Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Idei bun pentru succesul afacerii tale.producerea de hrana, vegetala si animala, fibre, cultivarea plantelor, cresterea animalelor



Afaceri Agricultura Economie Management Marketing Protectia muncii
Transporturi

Economie


Index » business » Economie
» Transporturile internationale


Transporturile internationale




transporturile internationale

Activitatea de transport international este hotaratoare pentru buna desfasurare a schimburilor comerciale atat la nivel national, cat si international. Din cele mai vechi timpuri, transportul a fost considerat ca o latura importanta a activitatii economice, permitand deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor. Putem afirma ca odata cu dezvoltarea acestei ramuri a vietii economice, s-a dovedit ca realizarea transportului nu este un scop in sine, ci un mijloc de realizare a acestuia. Transportul international, ca si componenta a procesului de derulare a operatiunilor de export – import se caracterizeaza prin faptul ca marfa traverseaza mai multe frontiere de stat, punctele de expeditie si destinatie fiind in tari diferite.

1 transportul via apa  - maritim si fluvial

Transportul maritim

Transportul desfasurat pe mare, comparativ cu alte forme de transport international este preferat datorita avantajelor pe care le genereaza:




  • posibilitatea realizarii transportului intre continente
  • consum redus de combustibil pe unitatea de produs
  • pret mai mic decat ale celorlalte forme de transport
  • posibilitatea  de a oferi clientilor capacitati sporite de transport
  • caile maritime fiind cai de transport naturale nu necesita un volum mare de lucrari pentru amenajarea sau intretinerea lor.

Cu toate ca transportul maritim este cel mai economicos (cheltuielile sunt de circa sase ori mai reduse decat in transportul feroviar) si cel mai utilizat (aproximativ 75 – 80% din transportul mondial de marfuri se face pe mare) el are si cateva dezavantaje, dintre care amintim:

  • necesitatea construirii pe coastele maritime a unor amenajari portuare
  • dependenta de conditiile naturale si de navigatie
  • viteza relativ redusa fata de alte mijloace de transport.

Elementele care stau la baza transportului maritim sunt: navele, porturile si marfurile care fac obiectul transportului.

Navele maritime prezinta o serie de particularitati tehnico – comerciale, stabilite in functie de utilitatea lor si de natura marfurilor care urmeaza a fi transportate. Astfel avem nave folosite pentru transportul urmatoarele categorii de marfuri: pentru marfuri solide in vrac – minerale, cereale, cherestea, etc, pentru marfuri lichide in vrac – titei si produse petroliere, produse chimicale lichide, ulei, vin, etc, pentru marfuri generale – masini, instalatii, semifabricte, materii prime, etc, pentru produse specifice – gaze lichefiate, sulf, otel topit, animale vii, etc. Toate aceste nave impreuna cu flota de deservire (spargatoare de gheata, remorchere, salupe, etc) formeaza flota comerciala a unei tari.

In ceea ce priveste capacitatea de transport al navei, in practica internationala se utilizeaza doua categorii:

a) tona registru – este o unitate de masura a volumului egala cu 2,83 metri cubi

brut – care cuprinde capacitatea volumetrica a navei, incluzand toate spatiile

net – care cuprinde capacitatea bruta din care se scade volumul spatiului necomercial (uitlizat pentru combustibil, matini, hrana, piese de schimb, apa,etc).

b) tona deadweight (tdw) – este o unitate de masura specifica pentru greutate

brut – reprezinta total incarcatura a navei

net – reprezinta brutul minus greutatea bunurilor necomerciale, adica cata marfa poate fi transportata.

Referitor la modalitatile de exploatare a navelor, aceasta se poate face in doua categorii de regimuri: in regim tramp si in regim de linie. Inainte de a le dezbate pe fiecare dintre acestea trebuie specificat ca, orice nava trebuie sa fie inregistrata intr-o anumita tara si sa navigheze sub un anumit pavilion. In practica internationala nu exista obligativitatea ca acestea sa coincida cu nationalitatea armatorului sau cu tara din care nava este operata de armator. In ceea ce priveste cele doua categorii de exploatare putem preciza ca:

a) navigatia tramp – este o navigatie neregulata, nefiind legata de o anumita ruta sau zona geografica de navigatie. Navele care activeaza in acest regim (si care se mai numesc”nave vagaboande”) satisfac nevoile unui singur armator, fiecare cursa avand la baza un contract negociat intre armator si navlositor, fiind caracteristice pentru cantitati mari dintr-un produs

b) navigatia de linie sau regulata – este sustinuta de navele de linie, nave care fac curse regulate intre anumite porturi, dupa o ruta si un grafic prestabilit, putand transporta si cantitati mai mici din mai multe produse. In ceea ce priveste acest tip de navigatie exista in practica internationala urmatoarele reguli si principii:

  • au itinerar dinainte stabilit si circula dupa un orar precis
  • pe baza principiului “marfa asteapta nava si nu invers”, nava de linie nu este obligata sa astepte in port o marfa care nu este gata de expediere; pentru orice intarziere expeditorul plateste penalitati
  • daca din motive exceptionale, nava nu poate descarca marfa in portul stabilit ea poate parasi acest port fara penalitati, marfa fiind adusa ulterior la locul stabilit; cheltuielile suplimentare cauzate de acest fapt sunt suportate de armator, insa riscul este al primitorului marfii
  • pretul transportului / navlu nu este negociabil; el este prevazut in tariful respectivei linii de navigatie, impreuna cu toate conditiile contractuale
  • cheltuielile de incarcare – stivuire – descarcare sunt in sarcina armatorului; exista si exceptii cand ele sunt suportate de exportator sau importator.

In privinta transportului de linie, forma cea mai raspandita a organizarii lor o constituie intelegerile de tip cartel intre armatori, in cadrul carora se stabilesc conditiile generale ale transporturilor intr-o anumita zona, tarifele practicate, impartirea regiunii geografice deservita in comun, etc. Flota de linie cuprinde in marea ei majoritate nave moderne si perfectionate din punct de vedere tehnic, mai ales pentru a rezista concurentilor si pentru a monopoliza transporturile intr-o anumita zona geografica. Uneori, respectivele companii de navigatie fac importante cheltuieli in amenajari portuare, care vor fi folosite exclusiv de navele proprii. Pentru activitatea normala a unei linii de navigatie este nevoie de o eficienta organizare a miscarii navelor si de dezvoltare a unei retele largi de agenti portuali. Spre deosebire de navigatia de linie, regimul tramp necesita cheltuieli mai mici; aceste nave sunt angajate sa transporte cel putin o cantitate minima, care sa-i poata asigura acoperirea cheltuielilor cu voiajul respectiv. Astfel, navigatia tramp poate fi practicata de orice companie de navigatie care dispune de cel putin o nava, care sa fie folosita de armatori individuali in transporturi neregulate.

Orice transport international de marfuri are la baza un contract de navlosire. Navlosirea consta in totalitatea operatiilor si activitatilor specifice, care au ca si obiect negocierea si incheierea contractului de transport maritim. Partile implicate in aceste negocieri sunt armatorul (proprietarul navei sau carausul maritim) si navlositorul (utilizator al navei si beneficiar al transportului); astfel, prin contractul de navlosire primul se obliga sa puna nava la dispozitia celui de-al doilea, la momentul si in portul stabilit, iar cel de-al doilea se obliga sa plateasca chiria sub forma de navlu.

Porturile – sunt cele care au rol activ in activitatea de transport fiind puncte de convergenta a diferitelor cai de comunicatii. Functiile economice pe care trebuie sa le indeplineasca un port pentru a putea asigura o fluidizare a traficului maritim sunt:

  • functia industriala (constructii de masini si utilaje portuare, reparatii de nave, posibilitatea prelucrarii, ambalarii, sortarii unor produse in anumite zone ale porturilor )
  • functia de depozitare si comercializare a marfurilor
  • functia de transbordare.

Marfurile – reprezinta bunurile care fac obiectul contractului de transport.

Pentru transporturile maritime de marfuri, contractul de transport imbraca doua forme: charter-party si conosament. La navele tramp se incheie un contract de charter-party (contract de inchiriere a navei) si se elibereaza si un conosament, in timp ce la navele de linie se incheie numai conosament

Conform Conventiei Natiunilor Unite (1978) actul incheiat intre caraus (proprietarul navei / armator ) sau alta persoana care detine in acel moment de la proprietarul navei dreptul de a incheia astfel de contracte si navlositor ( proprietarul marfii care face obiectul transportului), prin care primul pune la dispozitie nava pentru executarea transportului in favoarea celui de-al doilea, contra unei sume de bani, numita navlu se numeste contract de navlosire (charter party) – angajarea navei pe baza de contract.

Principalele tipuri de contracte de navlosire pentru navigatia tramp sunt:

Voyage Charter Party (contractul pe calatorie)

Time Charter Party (contractul pe timp)

Charter by Demise (contractul pe nava).

Voyage Charter Party – este contractul incheiat intre armator si navlositor, prin care primul se obliga sa transporte celui de-al doilea, cu nava si echipajul sau o cantitate bine precizata de marfa, de la portul de incarcare la portul de destinatie, in schimbul unui pret numit navlu. Toate cheltuielile legate de nava si echipaj sunt in sarcina armatorului, care pastreaza in intregime controlul asupra navei. Aceasta forma de contract are urmatoarele variante:

  • single voyage charte  (vc simplu) – care se refera la o singura calatorie dintr-un port in altul
  • round trip voyage charter (vc circular) – care presupune o calatorie in decursul careia nava acosteaza in mai multe porturi, si dupa aceea se reintoarce in portul de incarcare
  • consecutive voyage charter (vc consecutiv) – care se refera la mai multe calatorii consecutive.

Time Charter Party – este un contract care are ca obiect inchirierea navei si a serviciilor echipajului pe o perioada determinata de timp. Este cel mai utilizat tip de contract maritim, oferind siguranta si stabilitate partilor implicate. In acest contract, armatorul are obligatia de a preda nava cu echipajul la o data stabilita sau intr-un interval de timp bine precizat, in portul convenit. Pe tot timpul contractului, armatorul pastreaza posesia si controlul navei, comandantul si echipajul fiind la ordinele armatorului. Cu toate acestea in unele contracte se prevad anumite clauze prin care comandantul va fi la ordinele navlositorului in ceea ce priveste folosirea navei.





Charter by Demise – este o varianta foarte rar utilizata a contractului de transport, prin care navlositorul obtine posesia si controlul complet al navei, pe o perioada determinata de timp, in schimbul unei sume de bani. Pe parcursul derularii contractului, navlositorul isi asuma intreaga responsabilitate pentru utilizarea in bune conditii, exploatarea si conducerea navei.

Contractul charter party, indiferent de varianta pe care o imbraca trebuie sa cuprinda urmatoarele clauze:

  • partile contractante
  • date referitoare la nava
  • pozitia navei (element important pentru calculul sosirii acesteia in portul de incarcare)
  • porturile intre care trebuie efectuat transportul
  • denumirea si descrierea exacta a marfii
  • cantitatea de marfa care trebuie transportata
  • timpul de operare a navei (timpul de stalii)
  • navlul (pretul transportului) si modalitatea de plata
  • contrastalii si despatch-money
  • responsabilitatea partilor implictate
  • clauze aditionale.

Dintre clauzele amintite anterior ne vom opri doar la cele mai importante, care de obicei fac obiectul negocierilor intre parti.

La semnarea contractului se stabileste timpul acordat de armator navlositorului pentru operatiile de incarcare – descarcare, numit timp de stalii; aceste stalii pot fi: reversibile – timpul este acordat global pentru cele doua tipuri de operatiuni sau nereversibile – timpul este acordat separat pentru incarcare si pentru descarcare. Marimea timpului de stalii este influentata de o serie de factori, dintre care amintim: dotarea navei, instalatiile portuare existente, factorii naturali, sociali, umani care pot interveni. Dupa modul de determinare a acestor stalii amintim: stalii fixe (se precizeaza un numar fix de zile) si stalii determinabile (in functie de anumite norme). De multe ori operatiile portuare nu coincid ca timp de realizare cu staliile stabilite, situatie in care se aduce in discutie ceea ce se numeste contrastalii. Acestea reprezinta perioada de imobilizare a navei de catre navlositor, dincolo de timpul de stalii. Notiunea are o dubla acceptiune prin faptul ca reprezinta si suma de bani acordata ca despagubire de catre navlositor armatorului pentru retinerea navei dincolo de timpul alocat prin contract. Este important de precizat ca aceste contrastalii se calculeaza in zile consecutive de 24 de ore, pentru intreaga perioada de imobilizare a navei, incluzand si sarbatorile legale, duminicile si timpul nefavorabil. Pe de alta parte, daca intarzierile sunt din vina armatorului aceste stalii nu se calculeaza. In unele contracte de transport, se precizeaza si durata maxima admisa pentru contrastalii; dupa expirarea acestei perioade armatorul poate alege intre a accepta in continuare plata contrastaliilor sau retragerea navei.

Despatch-money este suma de bani platita de armator navlositorului pentru timpul de stalii economisit (aceasta plata se face numai daca este prevazuta in contract).

Documentele care stau la baza calculului contrastaliilor sau a despatch-money sunt: istoricul operatiunilor (in care se descrie toate operatiunile si timpul afectat pentru acestea de-alungul traseului) si time sheet (foaia timpului - care cuprinde evidenta detaliata a timpului folosit).

Transportul fluvial

Transportul de marfuri in trafic fluvial cunoaste o dezvoltare tot mai mare in ultimele decenii datorita faptului ca, dupa transporturile maritime, cele fluviale reprezinta modalitatea de transport cea mai ieftina, cu deosebire pentru distantele medii si lungi. Potrivit tarifelor in vigoare, transportul fluvial este de circa trei ori mai ieftin decat cel feroviar, datorita faptului ca au o capacitate mare de incarcare, si ca urmare cheltuieli mai mici pe unitatea de marfa transportata. De asemenea, se cuvin a fi mentionate o serie de alte avantaje, dintre care amintim: permit dezvoltarea in preajma cailor ferate a unor industrii care folosesc ca materii prime marfuri transportate pe calea apei, necesita investitii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora comparativ cu alte tipuri de transporturi, etc. Cu toate acestea, practicarea acestui tip de transport genereaza si unele dezavantaje: sunt mai lente si mai putin punctuale comparativ cu transporturile terestre sau aeriene; existenta lor este conditionata de prezenta cailor fluviale care limiteaza aria lor de actiune la o zona invecinata lor; in afara zonei bazinului fluvial ele devin neeconomice datorita transbordarii costisitoare si tarifelor mai ridicate ale altor mijloace de transport; pot deveni impracticabile datorita conditiilor meteorologice.

Contractul de transport fluvial se incheie intre expeditor si unitatea de transport fluvial pe baza: contractului de export – import, conventiilor internationale in domeniu, capacitatilor de incarcare – descarcare in porturile de expeditie si de destinatie, asigurarii capacitatilor de predare – preluare a marfurilor, utilizarii optime a capacitatilor de transport.

2 transportul via terra

Transportul rutier

Transportul rutier este folosit pentru complectarea celorlalte forme de transport si pentru realizarea legaturii intre transportul pe cale ferata, pe mare si aerian. Dintre avantajele acestei modalitati de transport amintim: posibilitatea transportarii marfurilor de la locul de productie la cel de destinatie, o mobilitate deosebita, necesita ambalaje ieftine, deplasare cu o viteza comerciala mare, scurtarea timpului de deplasare, posibilitatea usoara a redirijarii marfurilor pe parcurs, investitii specifice mai mici decat la celelelte forme  de tranport, cheltuieli de circulatie mai mici, etc. Cu toate acestea apar o serie de limite in utilizarea mijloacelor rutiere, dintre care amintim capacitate de transport relativ mica, eficienta doar pe distante mici, posibilitatea de a fi afectat de criza energetica, etc.

Contractul de transport auto international (scrisoarea de trasura) este un contract prin care un caraus auto se obliga sa transporte pentru o persoana fizica / juridica o cantitate determinata de marfa intre locul de expeditie si de destinatie. Principalele reglementari care stau la baza acestui contract au fost adoptate sub indrumarea Uniunii Internationale a Transporturilor Rutiere (IRU); dintre acestea amintim:

  • Conventia referitoare la contractul de transport international rutier (CMR) 
  • Conventia internationala referitoare la transportul marfurilor perisabile (1955)
  • Conventia asupra circulatiei rutiere si protocolul privind semnalizarea rutiera
  • Conventia privind asigurarea impotriva raspunderii civile (cartea verde)
  • Acordul european privind transportul international al marfurilor periculoase (1957)
  • acorduri si conventii bilaterale si multilaterale intre tarile participante la traficul international.

In ultimele decenii a inceput sa se manifeste tot mai mult tendinta de crestere a puterii si capacitatii de transport rutiera, precum si adancirea specializarii mijloacelor de transport.

Transportul feroviar

Transportul feroviar este considerat ca cel mai important dintre transporturile terestre, oferind avantaje cum ar fi: capacitatea mare de transport, viteza de deplasare mare a marfurilor, ritmicitate in derularea operatiunilor, independenta fata de conditiile meteorologice, etc.

Contractul de transport feroviar, care sta la baza acestui tip de transport si care intervine intre expeditorul marfii si Administratia cailor ferate (a tarii unde se incarca marfa) poarta denumirea de scrisoare de trasura internationala. Trebuie precizat ca, pe baza Acordului privind transportul international de marfuri pe calea ferata (SMGS – 1948) si a Conventiei internationale privind transportul marfurilor (CIN – 1962) la primirea marfii si a scrisorii de trasura calea ferata expeditoare incheie contractul de transport nu numai in numele ei propriu, ci si in numele celorlalte administratii ale cailor ferate care participa la derularea transportului pana la destinatie. Altfel spus, transporturile internationale de marfuri se realizeaza pe caile ferate apartinand mai multor state pe baza unui singur document.

3 transportul via aer

Transportul aerian reprezinta cea mai noua modalitate de transport a marfurilor in derularea operatiunilor de export – import. Importanta acestei categorii de transport este cu atat mai mare cu cat ofera rapiditate, operativitate si o aprovizionare ritmica in locurile mai putin accesibile altor forme de transport. In ultimii ani asitam la o crestere a capacitatilor de transport aeriene, la o specializare a avioanelor pe categorii de marfuri si la o siguranta in crestere.

Contractul de transport aerian se concretizeaza in  scrisoarea de transport aerian sau frahtul aerian (airway bill) si dovedeste incheierea contractului, adica primirea marfii de catre compania de transport aerian si conditiile in care se va realiza acesta.

4 pretul transportului

In cazul transportului maritin, pretul  serviciilor prestate de armator in favoarea navlositorului se numeste navlu. Acesta se stabileste in functie de cererea si oferta de tonaj, de tipul marfurilor transportate, de durata voiajului, de perioada de livrare si de ritmicitatea transportului, de distanta care urmeaza sa fie parcursa, de normele de incarcare si descarcare, de modul de contare a timpului, de preturile combustibililor, de cheltuielile portuare, etc.

Plata efectiva a navlului cunoaste mai multe forme de achitare:

  • freight payable at destination (navlu platit la destinatie), se foloseste pentru vanzarile FOB unde vanzatorul nu este obligat sa platesca navlu, sarcina care ii revine cumparatorului
  • freight prepaid sau freight paid (navlu platit anticipat in portul de incarcare) este utilizat pentru livrarile cu conditia CIF, unde obligatia platii transportului is revine vanzatorului

Acest pret sau navlu poate fi exprimat unitar, adica o suma de bani platita pe unitatea de masura a marfii sau global, adica o suma forfetara pentru intreaga cantitate. De asemenea, in acelasi timp navlu trebuie sa fie exprimat facandu-se referire la conditii de incarcare – descarcare prin clauze specifice:

  • gross terms (gt) – armatorul suporta cheltuielile cu incarcarea – descarcarea navei
  • free in (fi) – cheltuielile cu incarcarea le suporta navlositorul, armatorul nu are nici o obligatia in acest sens
  • free out (fo) - cheltuielile cu descarcarea le suporta navlositorul, armatorul neavand nici o obligatie
  • free in and out (fio) – armatorul nu are nici o obligatie privind incarcarea – descarcarea marfurilor, cheltuieli pe care le suporta navlositorul
  • free in and out, lashed, secured, dunnage (fios-lsd) – toate cheltuielile de incarcare, descarcare, stivuire, legarea marfii, asigurarea stabilitatii marfii sau procurarea materialelor de reparatii sunt suportate de navlositor
  • liner terms – armatorul suporta toate cheltuielile de incarcare, stivuire, descarcare a marfii; aceasta formulare este specifica navelor de linie, navlul incluzand si aceste cheltuieli conform tarifului.

In ceea ce priveste transportul maritim al marfurilor in containere se practica trei tipuri de tarife:



full container load (fcl), cand intregul container este adresat unui singur destinatar

less than container load (lcl), cand incarcatura unui container apartine unui singur beneficiar

free all kinds (fak), cand tariful cuprinde intregul continut al unui container, indiferent de marfurile sau de gradul de incarcare a acestuia.

Atat la navele tramp, cat si la cele de linie, odata angajate ferm la o anumita cantitate de marfa, navlu trebuie platit la aceasta cantitate. Daca navlositorul nu incarca pe nava cantitatea prevazuta, pentru cantitatea de marfa lipsa va plati “navlu mort” la acelasi cuantum ca si cum ar fi incarcata in mod normal. Pe langa acestea mai sunt si alte conditii care pot influenta direct sau indirect stabilirea navlului la un moment dat.

Exceptand navele de linie unde conditiile, implicit navlu nu se negociaza, la navele tramp navlu se prezinta in final ca o suma de bani rezultata din jocul cererii si ofertei de nave de transport.

Plata in transportul fluvial se face in mod asemanator cu cel maritim, doar ca aceasta plata si taxele accesorii se face in valuta tarii in care se afla portul de incarcare sau descarcare a marfurilor, daca nu s-a convenit altfel.

Pretul serviciilor de transport rutier se stabileste prin negocierea dintre expeditor/destinatar (depinde cine suporta transportul) si transportator, tinandu-se seama de conventiile si acordurile internationale care activeaza in domeniu. Acest pret va include costul carburantilor, intretinerea masinii, salariul conducatorului auto si cheltuielile de deplasare ale acestuia,m alte cheltuieli plus cota de profit al transportatorului.

In cazul transportului feroviar, pretul de transport insumeaza tariful de transport plus toate taxele care intervin pe parcursul transportului, calculate in conformitate cu tarifele si reglementarile in vigoare din fiecare stat pe care marfa il tranziteaza. Taxele de transport se platesc de expeditor, sau de destinatar, sau partial de catre expeditor si partial de catre destinatar. In scrisoarea de trasura pot apare urmatoarele mentiuni referitoare la pret:

  • franco tarife de transport, adica expeditorul plateste doar tariful de transport propriu-zis
  • franco tarife de transport inclusiv…….., adica expeditorul plateste tariful de transport plus alte taxe (pe care va trebui sa le mentioneze)
  • franco tarife de transport pana la X, expeditorul plateste taxele de transport pana la punctul mentionat
  • franco tarife de transport inclusiv… pana la X, expeditrorul suporta tariful de transport si alte taxe pana la un punct mentionat din traseul marfii
  • franco toate taxele, exportatorul achita toate taxele (tariful de transport si taxele accesorii)
  • franco pentru…….., exportatorul ia in sarcina sa o suma determinata.

Trebuie precizat ca orice taxa pe care expeditorul n-a nominalizat-o in scrisoarea de trasura, se achita de catre destinatar.

In functie de conditia de livrare din contractul de export – import, taxele de transport ale marfurilor in trafic aerian si cheltuielile accesorii sunt suportate fie de expeditor, fie de destinatar. In acest sens, in traficul international de marfuri se practica urmatoarele tipuri de plata a taxelor de transport si accesorii:

charges prepaid (c.p.), adica expeditorul plateste odata cu livrarea marfurilor, tariful de transport, taxele accesorii de pe aeroportul de plecare si de pe parcurs, pana la domiciliul destinatarului. Alte taxe care apar pe parcurs vor fi suportate de catre destinatar, in afara cazului in care expeditorul a specificat in scrisoarea de trasura ca vor cadea in sarcina sa.

charges collect (c.c), taxele de transport si cele accesorii aparute la aeroportul de plecare, pe parcurs si la locul de sosire se suporta de catre destinatar (cu conditia ca in tara acestuia sa fie acceptata aceasta practica si compania de transport sa admita efectuarea de transport cu plata in sistem c.c.)

cash and delivery (c.o.d.), in care tariful de transport, accesoriile pana la destinatie si contravaloarea marfii sunt incasate de la ultimul destinatar, de catre ultimul caraus; astfel, marfa este eliberata catre destinatar numai dupa ce acesta a platit inclusiv contravaloarea marfii.

5 documentele de transport

Documentele de transport sunt acele inscrisuri prin care se materializeaza contractele de transport international, dovedind  expedierea marfii de catre vanzator si primirea ei de catre cumparator / beneficiar.

In functie de mijlocul de transport ales documentele de transport sunt:

conosamentul

scrisoarea de trasura fluviala

scrisoarea de trasura rutiera (CMR)

scrisoarea de trasura feroviara (CIM)

scrisoarea de transport aerian.

Conosamentul / Bill of Lading – este documentul de transport specific transportului maritim, fiind redactat intr-o anumita forma, eliberat si semnat de caraus (sau o persoana imputernicita de acesta, de exemplu comandantul navei) certificand faptul ca marfurile au fost preluate pentru a fi incarcate in scopul transportarii lor catre punctul de destinatie. Acest act indeplineste mai multe functii:

reflecta intelegerea dintre parteneri (caraus, expeditor / vanzator si destinatar / cumparator) dovedind existenta contractului de transport

este documentul prin care vanzatorul poate sa dovedeasca cumparatorului ca marfa a fost expediata

este un titlu de proprietate asupra marfii specificate in el, posesorul acestui document este proprietarul marfii; la destinatie posesorul conosamentului poate prelua marfa sau poate dispune primirea ei de alte persoane, girand sau cedand conosamentul respectiv (astfel, conosamentul este o hartie de valoare)

este un document de credit folosit in relatiile bancare pentru incasarea contravalorii marfurilor expediate.



Orice conosament trebuie ca contina anumite mentiuni obligatorii, dintre care amintim: numele si adresa expeditorului, a carausului si a destinatarului, natura marfurilor, modul lor de ambalare, cantitatea, numele navei (uneori sunt specificate si navele care au efectuat transportul pe anumite portiuni ale traseului), portul de incarcare si descarcare,persoana care trebuie avizata de sosirea marfurilor, locul si data emiterii conosamentului, semnatura si parafa carausului sau a comandantului navei. Pe langa aceste mentiuni pot sa apara si unele facultative: modalitatea de plata a navlului, a altor taxe si cheltuieli sau alte clauze care urmareste raspunderea partilor pentru anumite probleme.

In practica internationala exista mai multe tipuri de conosamente, grupate dupa anumite criterii:

a) dupa momentul incarcarii marfurilor:

conosament “primit spre incarcare” (received for shipment) este emis in situatia in care marfa a fost predata transportatorului inainte de sosirea navei in port sau inainte de incarcarea pe nava; din acel moment marfa se afla in raspunderea carausului; dupa incarcarea marfii pe nava, acest conosament poate fi transformat in conosament “incarcat la bord” in schimbul retragerii primului conosament

conosament “incarcat la bord” (shipped on board), care arata ca marfa a fost efectiv incarcata la bord

b) dupa modul de transmitere a dreptului de proprietate:

conosament nominativ,  in care se precizeaza numele persoanei careia carausul trebuie sa-i predea marfa; acest tip de conosament nu permite transferul proprietatii marfii decat prin cesiune de creante

conosament la ordin, prin care carausul va elibera marfa destinatarului mentionat in document sau la ordinul acestuia persoanei desemnate prin andosarea conosamentului

conosament la purtator, este acela care nu are stipulat numele proprietarului marfii, astfel incat cel care detine conosamentul poate cere carausului eliberarea marfii.

c) din punct de vedere al manipularii marfii:

conosament fara transbordare, se elibereaza in cazul transporturilor directe efectuate cu aceeasi nava din portul de incarcare pana in cel de destinatie

conosament cu transbordare, este utilizat in cazul in care marfa trebuie transbordata de pe o nava pe alta (cand nu exista linie directa sau cand este mai economic asa); in aceasta situatie in conosament trebuie sa se mentioneze toate punctele de transbordare, pentru contractele de asigurari, care difera de la port la port; acest tip de conosament se imparte in conosament direct – acopera tot transportul realizat de mai multi carausi si conosament de serviciu – emis pentru o fractiune din ruta de transport, fiecare caraus avand un conosament numai pentru tronsonul efectuat.

d) dupa mentiunile inscrise

conosament curat, care presupune primirea la bordul navei a unor marfuri care corespund calitativ si cantitativ

conosament murdar, in care apar mentiuni referitoare la calitate, cantitate sau starea ambalajului, care nu sunt conforme cu contractul comercial (de exemplu: 10 saci rupti, marfa umeda, 2 utilaje deteriorate, etc).

Din categoria documentelor prezentate la plata  de catre exportator, pentru banca cea mai mare importanta o are conosamentul. Acesta trebuie sa respecte anumite conditii pentru a fi onorate la plata: sa fie “curat”, sa ateste ca marfa a fost incarcata la bord si sa prevada ca navlu a fost platit anticipat.

Scrisoarea de trasura fluviala – se intocmeste de catre expeditor si certifica preluarea marfurilor de catre caraus spre a fi predate destinatarului inscris in cadrul ei, intr-un anumit port si intr-un termen stabilit, in functie de sezon si de directia de trafic (amonte sau aval). Aceasta scrisoare de trasura fluviala, spre deosebire de conosament nu este o hartie de valoare si nu poate fi transmisa prin gir sau andosare. Intotdeauna scrisoarea de trasura fluviala se intocmeste in cel mult doua exemplare originale si una sau mai multe copii; un exemplar original insoteste transportul pana la destinatie si se elibereaza destinatarului odata cu marfa, iar celalalt exemplaroriginal (duplicatul scrisorii) se remite expeditorului urmand a fi folosit pentru incasarea contravalorii marfii prin banca.

Scrisoarea de trasura rutiera CMR – a fost reglementata prin Conventia referitoare la contractul de transport international al marfurilor pe calea rutiera (1956); aceasta scrisoare se intocmeste pentru fiecare autocamion in parte, chiar daca lotul de marfa se incarca pe mai multe autocamioane apartinand aceluiasi caraus.CMR-ul trebuie sa contina urmatoarele elemente: numele si adresa expeditorului, transportatorului si a carausului, locul si data intocmirii scrisorii de trasura, locul si data primirii marfii pentru transport, locul prevazut pentru predarea marfii catre destinatar, denumirea produsului, modul de ambalare, numarul coletelor, greutatea bruta, instructiuni privind formalitatile vamale, mentiunea ca transportul este supus regulilor stabilite prin CMR, valoarea declarata a marfii, termenul convenit in care transportul trebuie sa fie efectuat, lista documentelor remise transportatorului si mentiunea expresa de interzicere a transbordarii marfii atunci cand contractul comercial nu stipuleaza acest lucru. Daca in scrisoarea de trasura nu s-a facut nici o remarca cu privire la calitatea sau cantitatea marfii si / sau ambalajului exista prezumtia ca acestea sunt conforme cu cele prevazute in contractul de vanzare – cumparare.Acest tip de scrisoare se complecteaza in trei exemplare, cate unul pentru expeditor si transportator, iar al treilea insoteste marfa pana la destinatar.

Un alt document important in transportul rutier, alaturi de scrisoarea de trasura, este carnetul TIR; acesta se intocmeste pentru fiecare camion si este valabil un singur transport. Transportul marfurilor sub carnetul TIR permite trecerea marfurilor prin punctele de frontiera ale tarilor care au aderat la Conventia TIR, fara efectuarea de controale vamale, vamile de tranzit recunoscand plomba vamala din tara de expeditie si elimina depunerea de garantii vamale la intrarea in tarile de tranzit, intrucat Asociatiile Nationale IRU garanteaza ca datele cu privire la denumirea, cantitatea si calitatea marfii sunt reale.

Scrisoarea de trasura rutiera pentru transportul feroviar / CIM – este documentul care atesta incheierea contractului de transport feroviar si se intocmeste pentru fiecare vagon incarcat cu marfa sau pe fiecare expeditie de coletarie (o expeditie de coletarie nu trebuie sa depaseasca 5000 kg, iar volumul trebuie sa fie mai mic decat al unui vagon); sunt si situatii in care se poate intocmi o singura scrisoare pentru mai multe vagoane, in cazul in care este vorba de o marfa omogena, incarcata de un singur expeditor, pentru un singur destinatar. O scrisoare de trasura trebuie sa contina in mod obligatoriu: numele si data expeditorului si a destinatarului, denumirea statiei de predare si de destinatie, denumirea si greutatea marfii, numarul coletelor sau descrierea ambalajului pentru expeditiile de coletarie, enumerarea detaliata a documentelor cerute de organele vamale (si anexarea lor la CIM).

Scrisoarea de transport aerian / AWB (air way bill) – reprezinta dovada incheierii contractului de transport aerian, adica a primirii marfii pentru transport de catre compania aeriana si a acceptarii conditiilor contractuale de catre partile implicate. AWB este intocmita in trei exemplare originale: primul poarta mentiunea “pentru transportator”, este semnat de expeditor si ramane la transportator; al doilea poarta mentiunea “pentru destinatar”, fiind semnat de expeditor si transportator si insoteste marfa pana la destinatie; al treilea exemplar purtand mentiunea” pentru expeditor” este semnat de transportator dupa primirea marfii si ramane la expeditor. In scrisoarea de transport aerisn trebuie mentionate: punctul de plecare si de destinatie, punctele de escala (daca sunt prevazute), natura marfii, greutatea, volumul, numarul si dimensiunile coletelor, numele si adresa destinatarului, mentiuni in legatura cu modalitatea de plata, documentele anexate la scrisoare. In scopul reducerii cheltuielilor de transport aerian, se pot grupa mai multe expeditii care au aceeasi destinatie, expedierea facandu-se cu un singur document de transport numit scrisoare de transport aerian consolidata.

  Autoevaluare:

  1. Care sunt serviciile pe care o casa de expeditii le poate presta?
  2. Avantajele si dezavantajele transportului
  3. Principalele deosebiri dintre navigatia tramp si navigatia de linie.
  4. Pretul transportului feroviar.
  5. Tipologia conosamentului.

Referate propuse:

  1. Tipologia caselor de expeditii in UE.
  2. Firma de transport si casa de expeditii in Romania.
  3. Conventia de la Bratislava privind transportul fluvial pe Dunare.

Bibliografie:

1. Alexa, Constantin – Transporturi si expeditii internationale, Ed. All, Bucuresti 1995

2. Popa, Ioan – Tranzactii de comert exterior, Ed. Economica, Bucuresti, 2002

3. Puiu, Alexandru – Management international. Tratat. Ed. Independenta Economica, Braila, 1999

*** - Ghid pentru intreprinderi privind Sistemul Comercial Mondial, International Trade Centre, Commonwealth Secretariat, 1999








Politica de confidentialitate


Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate