Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Meseria se fura, ingineria se invata.Telecomunicatii, comunicatiile la distanta, Retele de, telefonie, VOIP, TV, satelit



Aeronautica Comunicatii Constructii Electronica Navigatie Pompieri
Tehnica mecanica

Navigatie


Index » inginerie » Navigatie
» Pilotajul nava


Pilotajul nava




PILOTAJUL

1.DEFINITIE SI SCOP

1.1 Introducere

Pilotajul implica navigarea navei in ape cu restrictii. Ca si in alte etape ale navigatiei, o foarte mare importanta o au pregatirea adecvata si atentia stricta. Acest capitol va prezenta o metodologie de pilotaj menita sa asigure desfasurarea procedurii in siguranta si cat mai eficient. Aceste proceduri difera de la nava la nava, in functie de abilitatile si componenta echipei de pilotaj. Responsabilitatea de a alege procedurile care se pot aplica la o anumita situatie ii revine navigatorului.


1.2 PREGATIREA

a) Strangerea documentatiei necesare

Aceste publicatii trebuie sa includa:

-Coast Pilots;

-Sailing Directions;

-Light Lists;

-Lists of Lights;

-Tide Tables;

-Tidal Current Tables;

-Notice to Mariners; si

-Local Notice to Mariners.

Navele civile trebuie sa se familiarizeze cu regulile Capitaniei portuare.

Aceste publicatii vor contine regulile locale, cum ar fi limita de viteza si cerintele de monitorizare a frecventei radio bridge-to-bridge. De asemenea, se verifica Notice to Mariners, transmisa prin radio.

b)    Selectarea si corectarea hartilor

Se alege harta cu cea mai mare scara care este disponibila pentru acces. De multe ori, calea de acces in port este mult mai mare pentru a putea fi reprezentata pe o singura harta. De exemplu, pentru a acoperi apele de la Naval Station in Norfolk spre intrarea din Chesapeake Bay este nevoie de 3 harti. Astfel, trebuie obtinute toate hartile pentru a acoperi intregul pasaj. Se verifica folosind Notice to Mariners daca hartile utilizate au fost corectate de la ultima schimbare. Se fac toate corecturile necesare inainte de a folosi harta. Se verifica Local Notice to Mariners si Broadcast Notice to Mariners pentru a fi siguri ca harta a fost complet corectata si actualizata.

Se noteaza pe harta sau pe fisa de corecturi a hartii toate modificarile facute, astfel fiind mai usor de verificat situatia cu corecturi a hartii inainte de urmatoarea sa utilizare.

Un set complet de harti va fi la dispozitia ofiterului de cart si a comandantului.

c)     Marcarea conturului de adancime minima

Se determina adancimea minima a apei in care nava poate sa opereze in siguranta si se subliniaza acest contur de adancime pe harta.

Se face acest lucru inainte de a planifica orice alta operatiune de pilotaj.

Se subliniaza conturul cu o culoare aprinsa pentru a se distinge usor.

Se examineaza cu atentie zona din interiorul conturului si se marcheaza portiunile cu o adancime mai mica decat cea minima care apar in interiorul conturului marcat.

Se afla adancimea minima in care poate opera o nava precum urmeaza:

Adancimea minima = Pescajul navei – Inaltimea mareei + Marginea de Siguranta + Aprovarea la viteza (vezi sectiunile 802 si 819)

De retinut ca, de multe ori, tranductorul sondei ultrason nu se afla la sectiunea carcasei care se intinde mai departe deasupra liniei apei. De aceea, adancimea apei indicata deasupra chilei cand se tranziteaza este adancimea apei deasupra tranductorului sondei ultrason, si nu deasupra celui mai mare pescaj al navei.

d)    Marcarea reperelor de navigatie (NAVAIDS) vizibile pe harta

Se incercueste, marcheaza si eticheteaza toate NAVAID-urile de pe harta.

Se consulta Coast Pilot sau Sailing Directions aplicabile in acest caz pentru a afla cele mai bune NAVAIDS ale portului daca echipa de pilotaj nu a mai fost in acest port si inainte. Aceste repere pot fi farurile, cheiurile, caracteristicile tarmului, sau rezervoarele; orice caracteristica importanta care este reprezentata pe harta poate fi folosita ca NAVAID.

Se marcheaza geamandurile principale, cum ar fi cele de delimitare a intrarii in port sau a unei scheme de separare de trafic.

Se verifica semnalele luminoase de pe harta confruntandu-le cu cele din Light List sau din List of Lights pentru a avea confirmarea ca informatiile de pe harta sunt corecte. Verificarea trebuie sa fie si mai amanuntita in cazurile cand se incearca identificarea unei surse luminoase pe timpul noptii.

Se eticheteaza NAVAID-urile scurt si clar.

Se asigura ca toate persoanele de pe comanda de navigatie face referire la un anume NAVAID folosind aceeasi terminologie. Acest lucru va reduce riscul confuziei intre observatorul relevmentelor si cel care le traseaza.

e)     Marcarea NAVAID-urilor radar selectate:

Se marcheaza NAVAID-urile radar cu un triunghi in loc de un cerc. Daca NAVAID-ul este potrivit fie pentru pilotajul vizual, fie pentru cel cu sistem radar, poate fi marcat si cu un cerc, dar si cu un triunghi.

f)      Trasarea plecarii/rutei de acces:

Aceasta procedura este deosebit de importanta pentru asigurarea unui pilotaj sigur.

Se consulta Fleet Guide si Sailing Directions cu recomandarile pentru cea mai buna ruta.

Se cauta orice informatie sau regula publicate de autoritatile portuare locale. In cazul in care nu exista aceste informatii se localizeaza un canal sau o ruta sigura reprezentate pe harta si se traseaza trecerea navei prin canal. Cele mai multe porturi din Statele Unite au canale foarte bine definite, marcate cu balize.

Se verifica cu mare atentie ruta aleasa pentru a se asigura ca sub chila, de-a lungul intregului pasaj, exista o adancime a apei suficienta. Daca scara hartii permite, se efectueaza ruta pe partea de tribord a canalului pentru a permite continuarea traficului navelor si in directia opusa. Multe canale au distantele marcate natural sau de catre om. Un astfel de marcaj consta in doua NAVAID-uri in linie cu centrul unui canal navigabil. Navigatorul poate sa-si determine pozitia fata de ruta evaluand aliniamentul NAVAID-urilor care formeaza seria respectiva. Aceste aliniamente trebuie masurate cel mai aproape de 0,1 grade, si aceasta valoare trebuie marcata pe harta. Aliniamentele nu sunt folositoare numai pentru ca nava sa pastreze ruta, dar sunt si foarte bune pentru aflarea erorii giro.

g)     Marcarea rutei de plecare/acces:

Se marcheaza drumul rutei cel mai aproape de 0,5 grade. In acelasi mod, se marcheaza distanta dintre fiecare picior al rutei. Nu se aseaza aceste marcari direct pe ruta pentru ca ele sa nu se amestece cu cele de la pilotajul ulterior.

Se subliniaza drumurile de pe ruta pentru a putea fi observate mai usor in timpul efectuarii manevrei de pilotaj. Nu este nimic mai rau decat apropierea de o manevra de intoarcere si imposibilitatea de a determina urmatorul drum de pe harta cat mai repede. De multe ori, un navigator poate pregati 2 rute separate. Una dintre rute va fi folosita pentru efectuarea manevrei in conditii de vizibilitate buna, iar cealalta pentru vizibilitate mai slaba. Se pot face notite in ceea ce priveste numarul manevrelor de intoarcere (cat mai putine in caz de vizibilitate slaba) sau apropierea de ape putin adanci ( o cota mai mica de eroare pentru vizibilitate buna). In acest caz, se marcheaza amandoua rutele cum s-a discutat mai sus si se subliniaza in mod adecvat cand va fi folosita fiecare ruta. Daca se stabilesc astfel doua rute, navigatorul trebuie sa hotarasca inainte de a intra in apele cu restrictii care dintre ele va fi utilizata.

Nu se schimba niciodata rutele in mijlocul efectuarii manevrei.

h)    Folosirea avansului si a transferului pentru a afla punctele de intoarcere:

Ruta prezentata mai sus nu ia in considerare avansul si transferul pentru aflarea punctelor de intoarcere. Vedeti figura 1.

Distanta pe care nava se deplaseaza in directia drumului original de cand se pune carma in banda pana cand se atinge un nou drum se numeste avans.

Distanta pe care nava se deplaseaza perpendicular cu drumul original in timpul manevrei de intoarcere se numeste transfer.

Se folosesc caracteristicile de avans si de transfer ale navei pentru a afla cand trebuie pusa carma in banda pentru a lua drumul urmator.

De la acel punct, se traseaza o curba intre drumul original si noul drum. Se marcheaza punctul pe drumul original unde trebuie oprita carma navei ca fiind punctul de intoarcere. Vezi figura 1a.

i)      Trasarea relevmentelor de intoarcere

Un relevment de intoarcere este un relevment predeterminat la un obiect aflat pe harta de la punctul rutei unde se foloseste carma pentru a se efectua intoarcerea dorita.

Se folosesc doua reguli pentru selectarea NAVAID-urilor care sa fie folosite ca si repere de intoarcere:

NAVAID-ul trebuie sa fie cat mai aproape de travers la punctul de intoarcere; si

Reperul trebuie sa se afle in curba de interior a intoarcerii. Acest lucru asigura cea mai mare rata a schimbarii de relevmente la punctul de intoarcere, marcandu-l astfel si mai clar.

Se traseaza relevmentul de intoarcere catre NAVAID-ul selectat din punctul de pe ruta la care nava trebuie sa puna carma pentru a urma noul drum.Se marcheaza relevmentul cat mai aproape de 0,1 grade.

Exemplu: Figura 1 b. arata folosirea avansului si a transferului pentru aflarea relevmentului de intoarcere. O nava care are in drum de 100 grade trebuie sa intoarca 60 de grade la stanga pentru a ajunge la un aliniament care il va dirija in sus pe canal. Pentru o intoarcere de 60 de grade si pentru folosirea carmei, avansul este de 920 yards, iar transferul de 350 yards.

Se cere: relevmentul balizei cand carma este pusa in banda.

Solutie

  1. Se traseaza drumul original, AB.
  2. La o distanta perpendiculara de 350 yards, adica transferul,se traseaza o linie A’B’ paralela cu drumul original AB. Punctul de intersectie, C, a lui A’B’ cu linia noului drum este locul unde intorcerea este completa.
  3. De la C se traseaza o perpendiculara, CD, catre drumul original, intersectandu-se cu D.
  4. De la D,se masoara avansul, 920 yards, inapoi de-a lungul liniei drumului original. Aici se localizeaza E, punctul unde ar trebui sa inceapa intoarcerea.
  5. Directia lui “FP”, de la E, 058 grade, este relevmentul unde ar trebui sa inceapa intoarcerea.

Raspuns: Relevmentul este 058 grade.

j)      Se traseaza o linie de ghidare pentru fiecare relevment de intoarcere: pentru a ajuta navigatorul sa revizuiasca rapid o intoarcere daca nava iese de pe ruta imediat dupa o intoarcere,se foloseste o tehnica de trasare numita linie de ghidare. Vezi figura 2 a.

Se traseaza linia de ghidare paralela cu noul drum prin punctul de intoarcere al drumului original. Navigatorul poate determina astfel rapid o noul relevment de intoarcere prin estimarea de la ultima pozitie fixa a navei pana unde DR (estima) intersecteaza linia de ghidare. Relevmentul de intoarcere obtinut este chiar relevmentul de la acel punct de intersectare pana la relevmentul de intoarcere al NAVAID-ului.

Se deseneaza linia de ghidare cu o culoare diferita de cea folosita pentru a trasa ruta.

Harta se aglomereaza la o astfel de intoarcere si navigatorul trebuie sa vada cat mai repede linia de ghidare.

k)     Marcarea distantei de mers al fiecarui punct de intoarcere:

La fiecare punct de intoarcere,se marcheaza distanta de mers fie pana cand nava ancoreaza (inbound), fie pana cand vasul iese din port (outbound). Pentru un tranzit inbound, comandantul unei nave este preocupat mai mult de ora sosirii, deci se noteaza o viteza de avans si se marcheaza fiecare punct de intoarcere cu timpul de mers pana la ancorare.

l)      Trasarea relevmentelor de pericol:

Relevmentele de pericol avertizeaza navigatorul ca este posibil sa se apropie prea mult de o zona cu risc ridicat. Vezi figura 2 b.

Vectorul AB indica ruta pe care intentioneaza sa mearga o nava. Aceasta ruta trece prin apropiere de o zona cu ape putin adanci indicata. Se traseaza o linie de la NAVAID H tangenta cu zona respectiva. Relevmentul liniei tangente masurate de la ruta navei este de 074,0 grade T. Cu alte cuvinte, atata timp cat NAVAID H suporta mai putin de 074 grade T pe masura ce nava isi continua ruta, nava nu va esua in acea zona.

Se hasureaza partea dinspre pericol a liniei de relevment si se marcheaza relevmentul de risc NMT (nu mai mult de) 074,0 grade T. Pentru o cota mai mare de siguranta, linia nu trebuie sa fie exact tangenta cu zona cu apa putin adanca. Este posibil ca, in acest caz, navigatorul sa vrea sa stabileasca o cota de risc si sa deseneze relevmentul periculos la 065 grade T de la NAVAID-ul H.

Se traseaza un relevment de risc de la fiecare NAVAID adecvat in vecinatatea fiecarui loc periculos al manevrei.

Se asigura ca ruta nu traverseaza nici un astfel de punct periculos.

m)   Trasarea zonelor periculoase

Zonele de risc sunt aceleasi cu relevmentele de risc. Acestea sunt masuri de siguranta pentru a opri apropierea navei prea mult de un loc periculos.

n)     Marcarea adancimilor de avertizare si de periculozitate

Pentru a determina o adancime de avertizare,se examineaza ruta propusa a navei si se noteaza adancimile minime ce se preconizeaza. Adancimile minime reprezinta diferenta dintre apa cea mai putin adanca care se poate intalni pe traseu si pescajul maxim al navei.

Se stabileste 90% din aceasta diferenta ca fiind adancimea de avertizare, iar 80% din aceeasi diferenta ca fiind adancimi periculoase. Aceasta regula este flexibila. Local, pot aparea unele particularitati care il pot determina pe navigator sa aleaga alta metoda de aflare a adancimilor de avertizare si de periculozitate.

Metoda de mai sus se foloseste daca nu exista alte mijloace adecvate.

De exemplu: o nava merge cu maxim 20 de picioare si intra pe un canal dragat, avand o adancime minima de 50 de picioare.

Se stabilesc adancimile de avertizare si de periculozitate la 0,9 (50ft – 20ft) = 27 ft si, respectiv, 0,8(50 ft –20 ft) = 24 ft.

Se reevalueaza aceste adancimi la diferite intervale de-a lungul rutei cand adancimea minima se schimba.

Se marcheaza cu atentie punctele de-a lungul rutei unde exista aceste adancimi de avertizare si de periculozitate.

o)     Marcarea liniei de demarcare

Se marcheaza in mod clar punctul de pe ruta navei la care se aplica Inland and International Rules of Road. Acest lucru este valabil numai pentru pilotajul in porturile americane.

p)     Marcarea limitelor de viteza acolo unde este cazul

Deseori un port va avea limite locale de viteza in vecinatatea cheiurilor, in vecinatatea altor nave sau a unor instalatii de pe cheu.

Se marcheaza pe harta aceste limite de viteza si punctele intre care se aplica ele.

q)     Marcarea punctului de imbarcare a pilotului

In cazul in care nu este marcat pe harta locul de ambarcare al pilotului acesta se va nota folosin informatiile din documentele nautice disponibile.

r)     Marcarea punctului de intalnire cu remorcherul

Daca nava are nevoie de remorcaj,se marcheaza pe harta punctul de intalnire cu remorcherul.

s)     Marcarea punctului de schimbare a hartii

Daca este nevoie de mai mult de o harta pentru a completa trecerea, se marcheaza punctul unde navigatorul trebuie sa schimbe urmatoarea harta.

t)      Comunicatiile cu portul:

Se marcheaza punctul pe harta unde nava trebuie sa contacteze port-controlul. De asemenea,se marcheaza punctul de incheiere al voiajului folosit in exploatarea comerciala (sea-buoy).

u)     Maree si curenti:

Se marcheaza pe harta punctele unde mareea si curentii au fost calculati.

2. Maree si curenti

Este deosebit de important sa se afle detalii despre mareea si curentii din portul in care se intra. Determinarea mareei si a curentilor este prezentata in Capitolul 9.

Se face un grafic al inaltimii mareei din portul respectiv pentru o perioada de 24 de ore in ziua in care este planificata sosirea sau plecarea.

Trasarea curbei pentru perioada de 24 de ore va acoperi orice eventualitate care ar putea sa intarzie sosirea sau plecarea navei. In functie de pescajul navei si de adancimea apei in port, unele nave pot tranzita numai la maree inalta.

Daca este cazul , este extrem de important sa se afle in mod corect ora si inaltimea mareei.

Marimea si directia curentului ii va oferi navigatorului unele date asupra directiei in care nava poate fi impinsa de curenti in timpul intrarii in port. Acest lucru ii va putea permite sa anticipeze potentialele efecte ale curentilor in vecinatatea zonelor periculoase.

3. Vremea

Navigatorul trebuie sa obtina un raport meteo pentru zona pe care intentioneaza sa o tranziteze. Acest lucru ii va permite sa se pregateasca pentru orice tip de vreme, prin marirea numarului de puncte de observare, reglarea vitezei pentru vizibilitate scazuta si pregatirea pentru navigatia radar. Daca este ceata, el poate opta pentru intrarea in port dupa ridicarea cetii. Navigatorul poate obtine rapoarte meteo in mai multe feluri. Statiile radio-navale trasmit in continuu rapoarte meteo. Unele nave sunt echipate cu naftex-uri. De asemenea, unii navigatori au telefoane celulare pentru a comunica cu persoane de la mal sau cu port controlul; astfel si acestea pot fi folosite pentru a afla starea vremii. Indiferent de felul in care obtine informatiile, navigatorul trebuie sa stie foarte bine starea vremii in zona in care naviga.

4. Rezumatul pilotajului

Se aduna toata echipa de navigatie pentru un rezumat al pilotajului inainte de intrarea sau parasirea portului. Comandantul navei si navigatorul trebuie sa conduca prezentarea rezumatului. La aceasta intalnire trebuie sa participe toti ofiterii de punte, pilotul, daca acesta se afla deja la bord, trebuie, de asemenea, sa fie prezent. Daca pilotul nu este la bord cand personalul este imformat, navigatorul trebuie sa-l puna la curent imediat ce se imbarca.

Pilotul trebuie sa stie caracteristicile de manevra ale navei inainte de a intra in apele cu restrictii. Rezumatul trebuie sa contina minim urmatoarele:

a)     Prezentarea detaliata a rutei:

Se recapituleaza in amanuntime ruta propusa.

Se foloseste harta pregatita si aprobata ca parte a acestui rezumat.

Se concentreaza atentia in special asupra NAVAIDS-urilor si a adancimilor minime care sunt folosite pentru a indica zonele de pericol.

Se discuta despre sistemul de balizare folosit si de NAVAIDS-urile principale ale portului.

Se subliniaza NAVAIDS-urile radar pentru operatorul radar.

Deseori, publicatiile maritime Fleet Guide si Sailing Directions contin fotografii ale NAVAID-urilor portului respectiv. Acest lucru este deosebit de important pentru navigatorii care nu au mai tranzitat niciodata portul respectiv.

b)    Comunicatiile cu portul:

Se discuta frecventele radio-telefonului folosite pentru a lua legatura cu port-controlul.





Se discuta despre ce canal va folosi nava pentru ascultare pentru intrarea in port si protocolul de comunicare al portului.

c)     Sarcini si responsabilitati:

Fiecare membru al echipei de pilotaj trebuie sa cunoasca amanuntit sarcinile si responsabilitatile sale. El trebuie, de asemenea, sa inteleaga care este rolul sau in intreaga echipa.

De exemplu, ofiterul de cart ce foloseste radarul trebuie sa stie daca radarul va fi sursa principala sau secundara de informatie fixa. Ofiterul de cart care inregistreaza relevmentele trebuie sa stie ce interval fix intentioneaza sa foloseasca comandantul. Fiecare persoana trebuie sa fie bine informata asupra sarcinilor sale; nu prea mai este timp de intrebari odata ce nava a intrat pe canal.

5. Planificarea voiajului pana la intrarea in port (numai pentru vasele inbound)

Timpul de sosire estimat (ETA) la manevra determina drumul navei si viteza la intrarea in port. Sosirea la locul de manevra la timp poate fi foarte importanta intr-un port aglomerat care are servicii de operare dupa un orar strict. De aceea este important sa se faca o planificare a voiajului cat mai exacta.

Se ia ETA-ul la acostare si se scade din el timpul necesar de la intrarea in port pana la dana. Timpul rezultat este chiar acela la care se ajunge la intrarea in port. In continuare,se masoara distanta dintre pozitia actuala a navei si intrarea in port.Se afla viteza de avans (SOA) cu care nava va naviga pentru a ajunge in port. Se foloseste distanta pana la port si SOA pentru a afla momentul in care trebuie sa se paraseasca actuala pozitie pentru a acosta la timpul de sosire estimat.

a)     Vremea:

Acesta este cel mai important factor pentru planificarea momentului intrarii in port deoarece afecteaza in mod direct viteza navei. Cu cat este vremea mai cetoasa cu atat mai mica va fi viteza de mars a navei. Astfel, in caz de ceata groasa sau ploaie anuntate in buletinul meteo, navigatorul trebuie sa devanseze timpul de plecare plecand mai devreme.

b)    Procedurile de acostare:

Navigatorul trebuie sa ia in calcul nu numai distanta pentru a calcula cat timp ii este necesar pentru a ajunge la acostare. Daca nava are nevoie de remorcher, atunci va creste in mod insemnat timpul alocat pentru pilotare. Este mai bine sa se lase o marja de eroare cand se calculeaza toate potentialele intarzieri cauzate de aceste proceduri. Intotdeauna este mai usor sa eviti sosirea navei prea devreme prin micsorarea vitezei, decat sa recuperezi timpul pierdut prin marirea vitezei.

c)     Timpul pentru gasirea intrarii in port:

In functie de cat de sofisticat este echipamentul de navigatie al navei navigatorul poate avea nevoie de mai mult timp pentru a gasi intrarea in port. Aceasta reprezinta rareori o problema pentru navele comerciale mari, acestea fiind dotate cu ehipament sofisticat de navigatie. Totusi poate fi dificil pentru un iaht care se bazeaza numai pe estimare si pe navigatia astronomica.

d)    Traficul de nave:

In general, cu cit este mai mare densitatea navelor care intra si ies din port, cu atat mai mult timp va fi necesar pentru o intrare in port in siguranta.

6. PREGATIRILE PENTRU PILOTARE

6.1 Pozitionarea echipei de pilotaj

Aproximativ cu o ora inainte de parasirea portului sau de intrarea in ape cu restrictii, membrii echipei de pilotaj isi ocupa pozitiile. Numarul si tipul personalului disponibil pentru echipa de pilotaj depinde de nava. De exemplu,o nava militara are mai multi oameni in echipa de pilotare decat o nava comerciala. De aceea, mai mult de una dintre functiile prezentate mai jos pot fi ocupate de o singura persoana. Echipa de pilotaj trebuie sa contina:

a)Comandantul: Comandantul este in ultima instanta cel raspunzator de navigarea in siguranta a navei sale. Deciziile sale in privinta navigarii sunt finale. Echipa de pilotaj il informeaza pe comandant astfel incat el sa ia hotararile pentru conducerea navei.

b)    Pilotul: Pilotul este de obicei singurul membru al echipei de pilotaj care in mod normal nu face parte din echipaj. Multe porturi solicita un pilot autorizat care poseda cunostinte despre portul respectiv pentru a se afla la bord cand nava intra in port. Echipa de pilotaj trebuie sa inteleaga relatia dintre pilot si comandant. Pilotul este cel mai important sfatuitor al comandantului; deseori, comandantul va folosi recomandarile pilotului cand se naviga intr-un port necunoscut. Pilotul, de asemenea, poarta responsabilitatea pentru siguranta navei el poate fi tras la raspundere pentru erori de rationament care pot cauza accidente. Totusi, prezenta pilotului nu il absolva pe comandant de raspunderea sa finala pentru a naviga in siguranta. Echipa de pilotaj contribuie la informarea si sfatuirea comandantului.

c)     Ofiterul de punte (conning officer):

( SARCINILE OFITERULUI DE PUNTE –INDEPLINIREA CUMULATIVA A URMATOARELOR RESPONSABILITATI).

In echipele de pilotaj ale navelor militare, comanda nu ii apartine nici pilotului si nici comandantului. Ofiterul care detine comanda directioneaza miscarile navei prin carma si prin ordine de motor. De obicei, aceasta functie o indeplineste un alt ofiter de pe nava. In cazul unei urgente, comandantul poate prelua comanda imediat dand un ordin timonierului. Ofiterul de punte al unei nave comerciale poate fie pilotul, fie comandantul, fie alt ofiter de observare. In orice caz, ofiterul care are comanda trebuie sa fie in mod clar si tot timpul consemnat in jurnalul de punte. De multe ori, ofiterul de punte este cel care are si comanda. Totusi, cateodata, un ofiter incepator va lua comanda numai pentru antrenament. In acest caz, alti ofiteri de punte vor avea intr-adevar comanda. Ofiterul de punte este cel raspunzator de siguranta navigatiei.

d)    Navigatorul: Navigatorul vasului este ofiterul direct responsabil in fata comandantului navei pentru securitatea navigatiei. Acesta este principalul sfatuitor de navigatie al comandantului. Echipa de pilotaj lucreaza in subordinea sa. El este cel care canalizeaza informatiile aduna echipa de pilotaj, transmitandu-le ofiterului de punte cu recomandarile asupra cursei, vitezei si manevrelor. De asemenea, el anticipa potentialele pericole de navigatie si face recomandarile adecvate. El este cel mai mare mare ofiter in grad care isi depune tot efortul in mod exclusiv pentru monitorizarea navigatiei. Comandantul si ofiterul conning sunt preocupati de toate aspectele traseului, inclusiv evitarea coliziunii si alte manevre necesare (de exemplu: remorcare, manevre pe langa o ambarcatiune mica pentru transferuri de personal, evolutii ale motoarelor si coordonarea cu port-controlul prin radio). Pe de alta parte, navigatorul se concentreaza numai asupra navigarii in siguranta. El trebuie sa anticipeze toate pericolele si sa fie tot timpul pregatit pentru orice situatie.

e)     Echipa de trasare a relevmentelor: Aceasta echipa este formata, intr-o situatie ideala, din trei persoane. Prima persoana masoara relevmentele. Cea de-a doua le inregistreaza intr-un jurnal de bord. Iar cea de-a treia persoana le traseaza pe harta. Cu cat acest proces se desfasoara mai rapid si mai corect, cu atat navigatorul isi va forma mai repede o parere despre pozitia navei. Masuratorul de relevmente trebuie sa aibe o anumita experienta, sa mai fi traversat si inainte portul respectiv si sa cunoasca NAVAID-urile. El trebuie sa observe relevmentele cat mai repede posibil, minimalizand astfel orice erori de intarziere a determinarii punctului navei. Persoana care traseaza relevmentele trebuie de asemenea sa aibe experienta pentru a fi capabil sa traseze rapid si corect relevmentele necesare. Cel care inregistreaza relevmentele poate fi si unul dintre membrii incepatori ai echipei de pilotaj.

f)      Operatorul radar: Operatorul radar are una dintre cele mai dificile sarcini din intreaga echipa de pilotaj. Radarul este foarte important atat pentru evitarea coliziunilor cat si pentru navigatie. De aceea, operatorul trebuie sa combine cat mai bine aceste doua functii ale radarului. Comandantul si navigatorul sunt cei care determina cat timp este necesar sa se apeleze la vreuna dintre cele doua functii ale radarului. Daca vremea este buna si traficul aglomerat, comandantul este posibil sa solicite folosirea radarului pentru evitarea coliziunilor. Insa daca vremea se inrautateste, NAVAID-urile devenind greu vizibile, importanta radarului pentru o navigare in maxima siguranta creste considerabil. Operatorul radar trebuie sa fie instiintat in mod clar despre cum doreste comandantul sa se opereze pe radar.

g)     Supervizorul de grafic: Intr-o situatie ideala echipa de pilotaj trebuie sa contina doua grafice: graficul principal si graficul secundar. Navigatorul trebuie sa desemneze tipul de navigare care va fi folosita pentru graficul principal. Toate celelalte surse fixe trebuie trasate pe graficul secund. De exemplu, daca navigatorul este de parere sa se foloseasca pilotajul vizual ca prima metoda fixa, reprezentati pe graficul principal numai relevmentele vizibile. Toate celelalte surse fixe (radar, electronice sau satelit) se vor afla pe graficul secundar. Navigatorul poate fi supervizorul graficului principal. Un senior, o persoana cu experienta, trebuie desemnata ca fiind supervizor graficului secundar. Navigatorul trebuie sa compare frecvent pozitiile trasate pe ambele ploturi verificand graficul principal. Sunt trei motive majore pentru mentinerea graficului principal si secundar. In primul rand, asa cum s-a precizat mai sus, sursele fixe secundare ofera o verificare buna a corectitudinii pilotajului vizual. Diferente mari intre pozitia vizuala si cea de pe radar pot semnaliza o problema cu reperele fixe vizibile pe care navigatorul nu are cum sa o observe altfel. In al doilea rand, navigatorul trebuie sa schimbe in permanenta mijloacele de navigatie in timpul tranzitarii. El poate desemna initial ca metoda fixa principala relevmentele vizibile, dar apoi vremea sa se inrautateasca deodata, o furtuna sau ceata micsorand vizibilitatea NAVAID-urilor. Daca el va schimba metoda fixa cu cea a radarului, are deja o idee despre corelarea dintre radar si punctele fixe vizibile. In al doilea rand, echipa de pilotaj trebuie sa schimbe hartile de mai multe ori in timpul tranzitului. Cand harta cea veche este luata de pe masa de pilotaj si inainte ca cealalta harta sa fie desfasurata este o scurta perioada de timp in care nu se foloseste nici o harta. Mentinand astfel un grafic secundar se elimina orice fel de complicatie ar putea aparea. Asigurati-va ca graficul secundar nu este schimbat inainte ca graficul principal sa fie prezentat pe masa cu harti. In acest caz, va fi intotdeauna o harta la dispozitie conform careia sa se poata pilota. Nu schimbati plotul principal inainte ca noua harta sa fie pregatita si ca persoana care traseaza sa transfere ultimele puncte fixe de pe harta originala pe cea noua.

h)    Operatorul de navigatie prin satelit: Acest operator poate lucra in mod normal pentru supervizorul graficului secund. O corectitudine desavarsita a GPS-ului cu SA operational nu este suficienta insa pentru multe dintre aplicatiile de pilotaj. Totusi, graficul secundar trebuie sa contina si GPS-urile fixe. Daca echipa nu mai poate vizualiza relevmentele din canal si nu este disponibil nici un fel de NAVAID radar, GPS poate deveni cea mai buna sursa fixa. Pentru a folosi cat mai eficient informatiile oferite de radar, navigatorul trebuie sa aibe unele date pentru a putea face o comparatie intre pozitiile prin satelit si cele fixe. Singurul mijloc de a obtine astfel de informatii este dea trasa pozitiile satelit si a compara aceste pozitii cu cele vizibile prin pasajul portuar.

i)      Operatorul sondei ultrason: Tineti sonda ultrason in functiune in continuu si plasati un operator care sa o monitorizeze. Nu va bazati pe alarmele care pot fi auzite pentru a va indrepta atentia spre acesta instrument de pilotare. Operatorul sondei ultrason trebuie sa cunoasca semnalele sonore de avertizare si periculozitate pentru zona pe care nava o tranziteaza. Cele mai multe sonde ultrason pot arata fie adancimea totala a apei, fie adancimea de sub chila. Fixati sonda ultrason pentru a indica adancimea apei de sub chila. Navigatorul trebuie sa verifice adancimea apei la fiecare punct al navei si sa compare valorile cu cele notate pe harta. Orice diferenta intre aceste valori necesita luarea imediata de masuri pentru a lua un alt punct al navei si pentru a verifica pozitia navei.

6.2 Pregatirea graficului

Odata ce echipa de pilotaj si-a ocupat fiecare pozitie, asigurati-va ca graficele principal si secundar au urmatoarele instrumente:

A)   Divizoare: Divizoarele sunt folosite pentru a masura distantele dintre punctele de pe harta.

B)    Compasurile: Compasurile sunt folosite pentru a trasa arcurile pentru LOP-urile radarului. Compasurile cu fascicul de raze se utilizeaza cand arcul distantei depaseste intinderea unui arc normal. Ambele tipuri de compasuri ar trebui sa fie disponibile la cele doua grafice.

C)   Dispozitive de masurare a relevementelor: Exista mai multe tipuri de dispozitive de masurare a relevmentelor. Insa cel mai de preferat este parallel motion plotter(PMP) folosit impreuna cu drafting table. Altfel, folositi liniile paralele sau rolling rulers cu deschiderea compasului hartei. In incheiere, cel care traseaza graficul poate folosi un echer de navigatie. Ploterul trebuie sa foloseasca dispozitivul cu care lucreaza cel mai repede si cel mai corect.

D)   Creioane bine ascutite si gume de sters: Asigurati-va ca aveti destule creioane bine ascutite la indemana. De obicei, nu mai este timp sa ascutiti un creion daca i se rupe varful chiar in mijlocul unui tranzit, astfel ca trebuie sa aveti mai multe creioane disponibile la grafic.

E)    Echerul de navigatie cu trei brate: Acest echer este utilizat pentru a trasa relevmentele si unghiurile sextante orizontale in cazul in care adevarata sursa de de relevmente ar putea pica in timpul tranzitului.

F)    Fischer radar plotting templates: Trasarea Fischer este prezentata in Capitolul 13. Sabloanele de trasare pentru aceasta tehnica trebuie sa se afle langa repetitorul radar.

G)   Calculatorul timp-viteza-distanta: Avand doua dintre cele trei necunoscute (dintre timp, viteza si distanta), acest calculator permite determinarea rapida a celei de-a treia.

H)   Grafice ale mareelor si curentilor: Asezati graficele mareelor si curentilor langa plotul principal pentru a putea fi consultate cat mai usor in timpul tranzitului. Dati o copie a graficelor si ofiterului de punte si a comandantului.

Odata ce navigatorul verifica daca echipamentul de mai sus este pregatit, el desfasoara si hartile pe masa. Daca va fi nevoie de mai mult de o harta asezati-le una peste alta astfel incat plotter-ul sa le ia pe rand in ordinea utilizarii. Acest lucru micsoreaza timpul necesar pentru schimbarea hartilor in timpul tranzitului. Daca plotter-ul foloseste un PMP, aliniati bratul PMP-ului cu orice meridian de longitudine pe harta. In timp ce se pregateste PMP-ul, fixati-l pe acesta pentru a citi 000,0 grade T. Aceasta procedura regleaza PMP-ul pe harta care se foloseste. Faceti acest aliniament de fiecare data cand echipa de pilotaj schimba hartile.

Fiti atenti sa nu ramana vreo informatie importanta pe masa in momentul in care desfasurati, acoperind-o astfel. Asigurati-va ca scara de distanta a hartii, intregul drum al navei si alte importante informatii de avertizare sunt vizibile.

Conectati si testati tot echipamentul de navigatie, daca acesta nu functioneaza inca. Aceasta operatiune include radarul si receptorul GPS.

Conectati si testati sonda ultrason.

Asigurati-va ca toate echipamentele electronice de navigatie functioneaza corespunzator inainte de a intra in apele cu restrictii.

6.4 Manevre anterioare pilotajului

Navigatorul trebuie intotdeauna sa faca urmatoarele manevre inainte de a incepe pilotajul:

a)     Testarea axului motoarelor principale la viteza inapoi:

Aceasta manevra verifica daca nava poate raspunde prompt la cuplarea pe viteza inapoi. Dava nava tocmai intra in port, nu este nevoie de precautii speciale inainte de a se face acest test. Daca insa nava este acostata la cheu pregatindu-se de plecare, efectuati manevra cu o atentie deosebita, asigurandu-va ca nu se afla nimic in calea navei.

b)    Pregatirea acorei pentru fundarisire:

Pregatiti ancora pentru fundarisire si postati la vinciul de ancora o vardie care sa se afle in directa legatura cu puntea de comanda. Fiti pregatiti sa lasati ancora imediat in timpul pilotarii pentru a nu va apropia prea mult de un punct de navigatie periculos.

c)     Calcularea erorii giro: o eraore mai mare de 1,0 grade T indica o problema giro care trebuie investigata inainte de inceperea pilotajului. Exista mai multe mijloace de a afla o eroare giro:

Comparati citirea giro cu un drum precis si binecunoscut, cum ar fi inertial navigator. Diferenta dintre date este eroarea giro.

Marcati relevmentul unui aliniament aflat pe harta si comparati relevmentul giro cu cel de pe harta. Diferenta obtinuta este eroarea giro.

Inainte de a porni, trasati pe harta un punct de ancoraj in bazinul portuar folosind cel putin trei linii de pozitionare. Cele trei LOP-uri trebuie sa se interesecteze la un anumit punct. Aceasta intersectare in “cocked hat” indica o eroare giro. Fixati fiecare relevment vizibil cu aceeasi suma si in aceeasi directie pana cand punctul navei este indicat cu precizie. Ajustarea totala necesara pentru a elimina “cocked hat”-ul reprezinta eroarea giro.

Masurati cu giro azimutul si amplitudinea unui corp de pe cer sau azimutul Polaris-ului si comparati apoi valoarea masurata cu o valoare calculata din tabelele Sight Reduction sau din Nautical Almanac. Aceste metode sunt prezentate mai amanuntit in capitolul navigatie astronomica.

6.5 Inregistrari

Asigurati-va ca se fac urmatoarele inregistrari si ca personalul desemnat le completeaza inainte de efectuarea pilotajului:

a)     Caietul de inregistrari ale relevmentelor: Inregistrarile relevmentelor pentru graficul principal si secundar trebuie sa contina toate relevmentelor folosite pentru schema respectiva de-a lungul intregului tranzit. Caietele trebuie sa prezinte cat mai clar ce NAVAID-uri se folosesc pentru graficul lor. In practica, caietul principal de relevmente va contine in cea mai mare masura relevmente vizibile, in timp ce cel de-al doilea caiet va prezenta relevmente si distante si relevmente radar.

b)    Conectarea sondei ultrasonore: In apele cu restrictii, monitorizati in continuu sunetele si inregistrarile la fiecare 5 minute in jurnalul sondei. Inregistrati toate reglarile sondei sonore care ar putea afecta afisajul sunetelor.

c)     Jurnalul de punte

Acest jurnal este inregistrarea oficiala a voiajului.

-Inregistrati toate cursurile ordonate si toate schimbarile de viteza. –

-Inregistrati toate recomandarile navigatorului si daca ele coincid cu actiunile ofiterului de cart.

-Inregistrati toate balizele de care ati trecut si schimbul dintre diferitele Rules of the Road.

-Inregistrati numele si imbarcarea oricarui pilot.

-Inregistrati tot timpul cine are comanda navei.

-Inregistrati orice accident sau situatie importanta. Jurnalul de punte combinat cu jurnalul relevmentelor trebuie sa fie o    inregistrare completa avoiajului.

6.6 Apropierea de port (numai pentru vasele inbound)

Echipa de pilotaj trebuie sa faca trecerea de la navigatia costiera la pilotaj progresiv, pe masura ce nava se apropie de apele cu restrictii. Nu exista o demarcare fixa intre navigatia costiera si pilotaj. De cele mai multe ori NAVAID-urile vizibile se pot distinge de la mile departare de tarm, unde navigatia hiperbolica si cea prin satelit sunt indeajuns de corecte pentru ca nava sa fie in siguranta. Navigatorul trebuie sa profite de acestea in momentul in care se apropie de port.

Se traseaza simultan pe graficul principal punctele navei stabilite hiperbolic, sau prin satelit si cele vizibile, asigurandu-va ca echipa de pilotaj a indentificat in mod corect NAVAID-urile si acest lucru va deveni un pilotaj de rutina. Odata ce nava este indeajuns de aproape de port incat mai multe NAVAID-uri devin vizibile (cel putin trei cu o intindere a relevmentilor suficienta), navigatorul ar trebui sa comande relevmentele vizuale numai pentru graficul principal si sa treaca toate celelalte puncte fixe pe graficul secundar.

Profitati de imbinarea dintre navigatia costiera si pilotaj pentru a scurta treptat intervalul de a aflare a pozitiei navei. Navigatorul trebuie sa se foloseasca de rationament pentru a fixa aceste intervale . .de tranzitie. Daca nava intra direct in port, delimitati un interval fix astel incat doua intervale fixe sa se afle intre nava si cel mai apropiat punct de risc. Inainte de a intra in apele cu restricitii, echipa de pilotaj trebuie sa traseze reperele fixe la intervale de trei minute.

7. DETERMINAREA POZITIEI NAVEI IN TIMPUL PILOTAJULUI

In acest moment, navigatorul are hartile pregatite, echipa sa a fost informata si se afla pregatita la posturi; echipamentul a fost testat, iar jurnalele au fost distribuite. Acum el este pregatit sa inceapa pilotarea.

Navigarea in perfecta siguranta necesita determinarea frecventa a pozitiei navei. Urmatoarele sectiuni vor prezenta cele trei metodologii principale folosite pentru a determina pozitia navei in timpul pilotajului: crossing lines of position, stabilirea pozitiei navei folosind satelitul sau sistemul Loran sau avansarea unei singuri linii de pozitie. Folosirea uneia dintre aceste metode nu le exclude insa pe celelalte. Navigatorul trebuie sa obtina in timpul pilotajului cat mai multe informatii si sa utilizeze cat mai multe din aceste metode.

7.1 Determinarea pozitiei navei prin doua sau mai multe linii de pozitie.

Intersectia a cel putin doua LOP-uri formeaza un fix. Totusi, folositi intotdeauna, daca sunt disponibile, trei LOP-uri. Unele dintre mai uzuale metode de obtinere LOP sunt prezentate mai jos:



7.1.1Determinarea punctului navei cu doua relevmente:

Se treaseaza doua sau mai multe relevmente de la NAVAID-urile aflate pe harta. Acesta este cel mai comun si adesea cel mai de precizie mod de a determina pozitia unei nave.

Se poate de asemenea trasa un relevment catre un NAVAID si un relevment tangent la una dintre extremitatile malului. Vezi figura 3 a.

Intersectia acestor linii constituie punctul in care se afla nava.

Trasarea grafica a relevmentelor de la balizele aflate pe harta nu este o metoda prea buna de determinare a punctului navei cu relevmente deoarece pozitia balizelor reprezentate pe harta nu este decat aproximativa.

Tangenta LOP-urilor la tarm trebuie trasata cu foarte mare atentie pentru a obtine o linie cat mai corecta, in special pentru distante mari; aici sunt de preferabil NAVAID-urile reprezentate pe harta.

7.1.2 Determinarea punctului navei cu doua distante:

Navigatorul poate determina pozitia navei prin intersectia a doua arce de cerc avand raza egala cu distanta pana la reperele date pe harta. El poate obtine distanta pana la un reper in mai multe feluri:

Distantele radar: Vezi fig. 3b. Se traseaza un arc de cerc folosind distanta de la o insula mica si un alt arc de la un punct proieminent de pe tarm. Punctul de intersectie a arcurilor constituie pozitia navei. Navigatorul poate trasa distantele folosind orice punct de pe radar pe care il poate corela pe harta sa. Aceasta este cea mai usoara si corecta modalitate de a obtine o distanta. Daca se poate alege intre NAVAID-urile radar fixe si tarmurile cu inaltime mica, alegeti NAVAID-urile. Acest lucru va micsora posibilitatea de a opera vreo eroare folosind tarmurile de inaltime mica atunci cind se foloseste o scala mare a radarului.

2. Distantele aflate cu ajutorul distantierului:

Daca se cunoaste inaltimea unui NAVAID, folositi un distantier pentru a afla distanta. Desi de cele mai multe ori este utilizat pentru a determina distanta pana la o suprafata de contact, un distantier poate fi folosit de asemenea si pentru a afla distanta fata de un obiect. Vezi figura 3c pentru o prezentare geometrica a cazului. In general, distantierele contin o scara de inaltime pe care se fixeaza inaltimea obiectului. Observatorul isi directioneaza linia de colimatie prin distantier catre baza obiectului care este observat. La sfarsit, el fixeaza indexul de distanta al distantierului pana cand reflexia de deasupra obiectului este “coborata” catre orizontul vizibil. Cititi distanta pana la obiectul respectiv de pe indexul distantierului.

Unghiuri verticale cu sextantul:

Masurati unghiul vertical dintre varful NAVAID-ului si linia de plutire. Folositi tabelul 16 pentru a determina distanta pana la NAVAID. Navigatorul trebuie sa cunoasca inaltimea deasupra nivelului marii a NAVAID-ului pentru a folosi acest tabel; acesta poate fi gasit in light list.

4.Distantele aflate cu ajutorul sonarului: Daca nava este dotata cu echipament sonar, navigatorul poate folosi ecolocatia pentru a determina distantele pana la obiectele reprezentate pe harta aflate sub apa. S-ar putea sa fie nevoie de mai multe incercari si pot aparea erori pana la setarea adecvata a semnalului la o valoare ce va permite receptionarea acestuia si nu va cauza ecou excesiv. Consultati regulile locale ale portului respectiv privind ecolocatia. Evitati transmisiile sonare active in vecinatatea scafandrilor.

Punctul navei ca intersectie dintre un relevment si o distanta: Acesta este un hibrid al LOP-urilor dintre un relevment si o distanta ale unui singur obiect. Radarul este singurul instrument ce poate oferi in mod simlutan o distanta si un relevment ale aceluiasi obiect. (Sistemul sonar poate de asemenea oferi informatii despre relevment si distanta, dar relevmentele date cu ajutorul sonarului sunt prea neexacte pentru a fi folosite in pilotare.) De aceea, folosind radarul, navigatorul poate obtine instantaneu pozitia navei cu ajutorul unui singur NAVAID. Acest lucru face ca radarul sa fie extrem de folositor pentru echipa de pilotaj. Caracteristicile radarului il fac sa fie mai precis in determinarea distantelor decat in determinarea relevmentelor; de aceea, doua distante radar sunt mai de preferat decat o distanta si un relevment.

Determinarea punctul navei cu ajutorul unui reper la coasta si a unei distante.

Cand nava ajunge pe aceeasi linie cu un aliniament se traseaza relevmentul si se intersecteaza cu o distanta la alt NAVAID.(fig. 4b.)

7.1.5 Stabilirea pozitiei navei cu echipament electronic

Exactitatea GPS-ului este insuficienta pentru a se asigura navigarea in siguranta in timpul pilotarii. Totusi, navigatorul nu trebuie sa ignore pozitia prin satelit. In cazul unei nave militare americane, navigatorul va avea acces la Serviciul de Pozitionare Precisa (PPS). Chiar daca navigatorul nu are acces la PPS, controlul de rutina vizual si prin satelit ii ofera navigatorului informatii care pot fi folosite in cazul in care pierde atat datele vizuale cat si radar. Cand vizibilitatea redusa impiedica folosirea vizuala NAVAID-urilor si zona nu este potrivita pentru pilotajul cu ajutorul radarului, este importanta pozitia prin satelit si legatura ei cu alte puncte fixe vizibile anterioare. Pozitiile prin satelit ar trebui trasate periodic pe graficul secundar. Daca navigatorul are acces la Differential GPS, precizia pozitiilor determinate prin satelit poate fi suficienta pentru a oferi informatii mai complete pentru pilotajul radar si vizual.

Desi nu este adecvat pentru pilotajul de precizie, Loran C este deseori indeajuns de precis in functie de . . . .. De aceea, rezultatele Loran trebuie sa fie monitorizate in cazul in care alte sisteme dau gres.

7.1.6 Punctul navei cu relevmente succesive

In cazul in care este disponibil un singur NAVAID pentru masurarea relevmentelor, folositi tehnica cunoscuta sub numele de punct al navei cu relevmente succesive. Utilizati metodologia urmatoare:

Trasati un relevment la NAVAID (LOP 1).

Trasati al doilea relevment la NAVAID dupa putin timp (LOP 2).

Dupa trasarea lui LOP 2, prelungiti LOP 1 pana la LOP 2.

Intersectia lui LOP 2 si prelungirea lui LOP 1 reprezinta punctul navei cu relevmente succesive.

Figura 5a. reprezinta o nava ce urmeaza un curs de 0,20 grade cu viteza de 15 noduri. La 1505 se traseaza un LOP la un far cu relevmentul 310 grade. La LOP-ul 1505 nava se poate afla in orice pozitie. Cateva posibile pozitii sunt reprezentate ca punctul A, B, C, D si E in figura 813a. 10 minute mai tarziu, nava va fi navigat 2,5 mile in directia 0,20 grade. Daca nava a fost in punctul A la 1505, va fi in punctul A’ la 1515. Totusi, daca pozitia la 1505 a fost B, pozitia la 1515 va fi B’. O relatie similara exista si intre punctele C si C’, D si D’, E si E’. Daca orice punct al LOP-ului original este mutat la o distanta egala cu cea parcursa in directia de mers, astfel o paralela intre acest punct si punctul original reprezinta toate posibilele pozitii de mai tarziu ale navei. Acest procedeu este numit avansarea liniei de pozitie. Trasarea liniei unui timp anterior se numeste retragerea liniei de pozitie. La trasarea unui linii de pozitie luati in considerare schimbarile de drum, de viteza, de directie si de deriva a curentului. Aceste metode de trasare a LOP-ului sunt prezentate mai jos:

Vezi figura 5b.

Pentru trasarea LOP-ului 1924 la 1942 mai intai folositi cea mai buna estimare a directiei si derivei de curent catre pozitia 1942 DR si marcati cu B pozitia rezultata. Apoi masurati distanta dintre estimata dintre pozitia la 1924 (A) si B. Prelungiti LOP-ul cu o distanta egala cu distanta dintre punctele A si B. Notati ca LOP-ul A’ B’ are aceeasi directia cu linia AB.

Vezi figura 5c.

Prelungiti pozitia NAVAID-urilor pentru drumul respectiv de pe harta si distanta parcursa de nava, si trasati linia de pozitie de la pozitia avansata NAVAID. Aceasta este cea mai buna metoda pentru prelungirea unui cerc de pozitie.

Vezi figura 6a.

Pentru a avansa 15.05 LOP la 1507, trasati mai intai o linie de corectie de la pozitia 1505 DR la LOP-ul 1505. Apoi, aplicati o corectare a directiei si a vitezei curentului la pozitia 1527 DR. Rezulta pozitia estimata 1527 EP. Trasati apoi de la EP 1527 o linie de corectie de aceeasi lungime si directie ca si cea trasata de la DR 1505 la 1505 LOP. La sfarsit, trasati paralela relevmentului 1505 spre capatul liniei de corectie asa cum este prezentat. Marcati o linie avansata de pozitie cu ambii timpi de observatie si cu timpul corectarii liniei.

Figura 6b.,6c si 7a. demonstreaza trei puncte diferite ale navei cu relevmente succesive.

Figura 6b. ilustreaza cazul obtinerii unui punct cu relevmente succesive fara schimbare de drum sau viteza intre masurarile celor doua relevmente ale aceluiasi NAVAID.

Figura 6c. ilustreaza un punct al navei cu relevmente succesive, dar cu schimbari ale vitezei si drumului navei intre masurarile celor doua relevmente pe doua repere diferite.

Figura 7a. ilustreaza un punct al navei cu relevmente succesive, obtinut prin avansarea cercurilor de distanta folosind cea de-a doua metoda discutata mai sus.

8. PROCEDURI DE PILOTARE

Sectiunea anterioara a prezentat metode de determinare a pozitiei navei. Sectiunea aceasta va discuta despre integrarea metodelor prezentate si utilizarea sondei ultrason in procedura de pilotaj. Navigatorul trebuie sa-si experimenteze procedura de pilotaj pentru a indeplini mai multe cerinte.

-El trebuie sa obtina toate informatiile disponibile de la cat mai multe surse posibile.

-El trebuie sa traseze si sa evalueze informatiile.

-In sfarsit, trebuie sa faca evaluari si recomandari ofiterului conning al navei.

Aceasta sectiune examineaza unele dintre masuri menite sa asigure ca navigatorul indeplineste toate aceste cerinte rapid si eficient.

8.1 Tipul si intervalul de determinare a punctului navei

Tipul preferat de determinare a punctului navei este vizualizarea relevmententelor NAVAID-urilot de pe harta. Trasati relevmentele vizuale pe graficul principal si toate puncte pe graficul secundar. Daca vizibilitatea scazuta nu permite vizualizarea NAVAID-urilor treceti pe pilotarea radar pe graficul principal. Daca nici una dintre pilotarea vizuala sau radar nu sunt disponibile asteptati imbunatatirea vizibilitatii.

Intervalul dintre puncte in apele cu restrictii nu trebuie sa fie mai mare de trei minute. Stabilirea intervalului la trei minute imbunatateste abilitatea navigatorului de a asimila si a evalua toate informatiile disponibile. Navigatorul nu trebuie numai sa primeasca si sa traseze pozitia navei conform informatiilor, el trebuie sa si evalueze aceste informatii. El trebuie sa le coreleze cu pericolele de navigatie aflate pe harta si cu drumul navei. Unui ofiter bine pregatit nu ar trebui sa ii ia mai mult de 30 de secunde pentru a masura, a inregistra si a trasa trei relevmente catre trei NAVAID-uri separate. Navigatorul trebuie sa petreaca cea mai mare parte a timpul interpretand informatia, evaluand situatia de navigare si facand recomandari ofiterului conning.

-Daca trec trei minute fara stabilirea unei pozitii informati comandantul si incercati sa stabiliti o pozitie cat mai repede posibil daca intarzierea a fost cauzata de pierderea vizibilitatii schimbati pe pilotarea radar.

-Daca intarzierea a fost cauzata de eroare de pilotaj calculati un alt punct al navei.

-Daca navigatorul nu poate stabili pe grafic un punct al navei timp de mai multe minute, micsorati viteza navei sau opriti nava pana cand se poate stabili pozitia. Niciodata sa nu continuati drumul printr-un pasaj prin ape cu restrictii daca pozitia navei este nesigura.

Supervizorul graficului secundar trebuie sa mentina acelasi interval de timp fix ca si graficul primar. De obicei, asta insemna ca el trebuie sa traseze un punct al navei cu ajutorul radarului la fiecare trei minute. El ar trebui sa traseze alte tipuri de puncte (cu sonarul, satelitul) la un interval de timp suficient pentru a putea face comparatii complexe intre sursele de determinare a pozitiei navei. La fiecare al treilea interval, el ar trebui sa faca pe graficul principal o comparatie intre reperele fixe vizuale si punctul radar al navei. El ar trebui sa informeze navigatorul cat de bine se incadreaza pe ruta reperele fixe trasate pe graficul secundar.

8.2 Cyclic Routine:

Urmarirea cyclic routine asigura procesarea oportuna si eficienta a datelor. Aceasta produce toate informatiile de baza de care navigatorul are nevoie pentru a face recomandarile necesare catre ofiterul de cart si comandant. Repetarea acestei proceduri ciclice la fiecare interval fix incepand cu momentul cand nava porneste la drum pana la parasirea portului (outbound) sau de cand nava intra in port pana ce este acostata (inbound). Procedura ciclica consta in urmatorii pasi modificati dupa cum este prezentat mai jos pentru apropierea unei manevre de intoarcere:

Trasarea punctului navei.

Marcarea punctului navei.

Estimarea la doua intervale fixe de timp in avans fata de punctul navei.   

Calcularea vitezei si directiei curentului din punctul estimat si punctul navei.

Trasarea punctului navei:

Acest lucru implica coordonare intre cel care masoara relevmentul, cel care il inregistreaza si cel care il traseaza. Cel care masoara relevmentele trebuie sa faca acest lucru cat mai repede posibil. Oricat de repede le masoara, va exista o perioada mica de timp intre primul si ultimul relevment masurat. Navigatorul trebuie sa prelungeasca primul si al doilea LOP pana la timpul ultimului relevment masurat si sa marcheze timpul ultimului relevment ca moment al punctului navei.

Incercati sa obtineti punctul navei in acelasi minut pentru a permite o comparatie complexa cu punctul estimat.

Marcarea punctului navei:

Ploterul trebuie sa marcheze reperele vizuale cu un cerc sau un reper electronic cu un triunghi. Marcati cat mai clar momentul fiecarui punct al navei. Un reper vizual in miscare ar trebui incercuit, marcat “R Fix”, trecandu-se timpul celui de-al doilea LOP. Mentineti harta curata si ordonata in timp ce marcati punctele navei.

Estimare cu doua intervale fixe inainte:

Dupa marcarea punctului navei ploterul ar trebui sa estimeze pozitia navei pentru doua viitoare intervale de timp. Navigatorul trebuie sa verifice cu atentie zona in care se afla marcat drumul estimat pentru orice pericole de navigatie. Daca nava se apropie de o schimbare de drum, actualizati relevmentul de intoarcere dupa cum se prezinta in sectiunea 801.

Calcularea vitezei si directiei curentului la fiecare punct al navei:

Aceste calcule sunt prezentate in Capitolul 7. Calculati aceste valori la fiecare pozitie a navei si informati comandantul si ofiterul de cart. Comparati valorile actuale ale derivei de vant si de curent cu valorile estimate din graficul de curenti prezentat mai sus in sectiunea 802. Evaluati cum afecteaza curentul pozitia navei fata de ruta si recomandati drumuri si viteze pentru a pastra ruta planificata. Pentru ca navigatorul poate determina viteza si directia curentului numai prin compararea punctului navei cu punctul estimat trasat pentru aceeasi perioada de timp, asigurati-va ca pozitia navei si pozitia estimata a navei sunt luate in aceeasi perioada de timp. Repetati acest procedeu ciclic la fiecare determinare a pozitiei navei incepand cu punerea pe drum a navei pana la parasirea portului (outbound) sau de la intrarea navei in port pana cand nava este acostata (inbound).

Procedee ciclice la schimbare de drum: Modificati usor procedeul ciclic la apropierea de o schimbare de drum. Fixati intervalul de stabilire a pozitiei navei astfel incat echipa de pilotaj sa aibe o pozitie a navei cu aproximativ un minut inainte de o schimbare de drum programata. Acest lucru ofera navigatorului suficient timp pentru evaluarea pozitiei fata de ruta planificata, folositi cursorul pentru punctul estimat pentru a determina un nou relevment de intoarcere, prezentati noul relevment de intoarcere ofiterului de cart si apoi inregistrati-l pentru a marca intoarcerea.

Cu aproximativ 30 de secunde inainte de momentul intoarcerii, pozitionati instrumentul de masurare a relevmentului pe relevmentul de intoarcere al NAVAID-ului. Navigatorul trebuie sa observe apropierea dintre relevmentul NAVAID-uluisi relevmentul de intoarcere. Cu aproximativ un grad inainte de relevmentul de intoarcere anuntati ofiterul de cart: “Fiti pregatiti de intoarcere”. Cu putin timp inainte ca relevmentului de intoarcere sa fie indicat raportati catre ofiterul de cart: “Efectuati intoarcerea”. Raportati acest lucru cu putin timp inainte ca relevmentul sa fie atins pentru ca ofiterului de cart ii este necesara o anumita perioada de timp pentru a confirma comanda si a ordona timonierului sa puna carma in banda. In plus, este nevoie de mai mult timp ca timonierul sa intoarca carma si ca nava sa inceapa sa gireze. Daca navigatorul asteapta ca relevmentul de intoarcere sa fie raportat, nava va gira prea tarziu.

Odata ce nava se afla constant pe noul curs, imediat stabiliti pozitia navei pentru a fi evaluata fata de ruta. Daca nava nu se afla pe ruta dupa intoarcere recomandati ofiterului de cart un curs pentru reveni pe ruta.

10. Folosirea sondei ultrason

Folositi sonda ultrason pentru a determina daca adancimea apei sub chila este suficienta pentru a preveni esuarea navei si pentru a verifica actuala adancime a apei cu cea inregistratata pe harta in pozitia respectiva. Navigatorul trebuie sa compare adancimile de pe harta la fiecare determinare a pozitiei navei cu celei indicate de sonda ultrason si sa raporteze comanfdantului orice discrepanta. Sunt obligatorii sondarile continue ale adancimii apei in pilot waters.

Vezi prezentarea calcularii adancimii apei si a punctelor periculoase in sectiunea 801. Daca sonda va avertizeaza incetiniti nava, stabiliti pozitia ei mai frecvent si continuati cu foarte mare atentie. Asigurati-va despre pozitia navei in canal; daca sondarea a fost notata corect, avertizarea poate indica faptul ca nava a parasit canalul si se afla in ape prea putin adanci. Anuntati imediat comandantul navei si ofiterul de cart. Daca nava se afla in pericol, luati masuri imediate pentru aducerea navei in ape adanci. Inversati sensul motorului si opriti inaintarea navei. Intoarceti in directia apei adanci inainte ca nava sa piarda capacitatea de manevra. Luati in considerare fundarisirea ancorei pentru a preveni esuarea. Se cere o actiune imediata de corectare de catre comandantul navei si ofiterul de cart pentru a preveni un eventual dezastru.

Multe caracteristici subacvatice nu sunt prea cunoscute. Daca sonda ultrason poate obtine caracteristici distincte ale fundului marii impreuna cu informatii precise privind pozitia, trimiteti informatiile si datele de navigatie corespunzatoare catre Defence Maping Agency for entry into the Digital Bathymetric Data Base. Vezi capitolul 30 pentru detalii despre procedurile de inregistrare si raportare.

11. PROCEDURILE DE ANCORARE

11.1 Ancorarea   

Daca o nava trebuie sa ancoreze intr-un loc predeterminat, cum ar fi o dana stabilita, urmati o procedura indicata penru a asigura o pozitionare precisa a ancorei. Procedura care urmeaza este foarte importanta. Vezi figura 7c.

Localizati pozitia selectata de ancorare pe harta.

Luati in considerare limitele impuse de tarm, curent, ape putin adanci si alte nave in determinarea directiei de apropiere, unde conditiile permit ca apropierea sa se faca contra curentului. Observatiile atente asupra celorlalte nave ancorate vor oferi informatii despre felul in care nava va stationa la ancora. Daca vantul si curentul sunt puternice si din directii diferite navele care vor stationa in ancora in acordanta cu balanta dintre aceste doua forte si pescajul si asieta fiecarei nave. Vase diferite pot stationa in acelasi ancoraj pe directii diferite care depind de balanta fortelor ce le afecteaza.

Apropiati-va din directia unui NAVAID proeminent, de preferat un aliniament, care poate servi drept carmaci. Daca se poate, apropiati-va cel putin 1200 de yarzi pentru a permite navei s-ai pastreze cursul. Trasati ruta de apropiere, permitand un oarecare avans si transfer in timpul fiecarei manevrei de intoarcere. In figura 7c, cosul industrial a fost ales ca fiind relevment de directie. Trasati apoi un cerc avand ca centru locul ales pentru ancorare si raza egala cu distanta dintre nara de ancora si discul de relevmente, alidade sau periscoape folosite pentru masurarea relevmentului. Acest cerc este marcat cu A in figura 7c. Intersectia dintre acest cerc si ruta de apropiere este pozitia instrumentului de masurare a relevmentului navei la momentul fundarisirii ancorei.

-Selectati un NAVAID care va fi la travers cand nava va fi in locul de fundarisire a ancorei. Acest NAVAID este marcat cu FS in figura 7c.

Determinati relevmentul la acel obiect care va fi la momentul cand nava se afla la punctul de ancorare si masurati acest relevment la cel mai apropiat 0,01 grade T.

Marcati acest relevment ca relevment de fundarisire.

In timpul apropierii catre ancoraj trasati pozitii ale navei la intervale frecvente. Navigatorul trebuie sa avertizeze ofiterul de cart asupra oricarei tendinte a navei de a devia de la ruta dorita. Navigatorul trebuie sa raporteze frecvent catre ofiterul de cart distanta ramasa de parcurs, sa permita ajustari ale vitezei, astfel incat la fundarisirea ancorei nava va avea viteza de inaintare zero sau viteza mica de mars inapoi. Pentru inlesnirea determinarii distantei pana la punctul de ancorare, trasati si marcati un numar de arce de cerc ca in figura 817, reprezentand distantele ramase de parcurs pana la punctul de ancorare.

In momentul fundarisirii ancorei trasati pe harta pozitia exacta a navei. Acest lucru este important in construirea cercurilor de giratie si grapare discutate mai jos. Pentru a desena aceste cercuri cu precizie determinati pozitia navei cat mai corect posibil in momentul fundarisirii ancorei.

Virati lantul ancorei lasand in apa o lungime egala cu de cinci ori adancimea apei la ancoraj. Lungimea exacta este determinata atat de tipul navei cat si de asprimea vremii prognozate la ancoraj. Cand calculati intinderii lantului ancorei luati in calcul inaltimea maxima a mareei. Odata ce nava este ancorata construiti doua cercuri separate in jurul pozitiei navei cand ancora a fost fundarisita. Aceste cercuri sunt numite cercul de girare si cercul de grapare.

Folositi cercul de girare pentru a verifica pericole de navigatie si folositi cercul de grapare pentru a va asigura ca ancora tine. Raza cercului de girare este egala cu suma dintre lungimea navei si intinderea lantului de ancora lasat. Acesta reprezinta arcul maxim prin care o nava poate gira in timpul miscarii la ancora daca ancora tine.



Examinati acest cerc de giratie foarte atent pentru a observa pericole de navigatie si alte nave ancorate. Folositi cea mai mica inaltime a mareei asteptate in timpul perioadei de ancorare la verificarea apelor putin adanci din interiorul cercului de giratie.

Raza cercului de grapare este egala cu suma distantelor dintre nara de ancora la discul de relevmente si intinderea lantului lansat. Orice relevment calculat pentru a verifica pozitia navei trebuie ca, daca ancora tine, sa cada in interiorul cercului de grapare. Daca punctul navei este in-afara acestui cerc atunci ancora va grapa. In unele cazuri diferenta dintre raza cercurilor de giratie si de grapre va fi atat de mica incat pentru o scara maritima data, nu va fi nici o diferenta intre cercuri cand vor fi trasate. In cazul acesta trasati numai cercul de giratie si considerati acest cerc atat de girare cat si de grapare. Pe de alta parte, daca este o diferenta apreciabila intre razele celor doua cercuri cand au fost trasate, marcati-le pe amandoua pe harta. Metoda de folosire depinde de decizia navigatorului.

Cand se determina daca ancora tine sau grapeaza cea mai importanta perioada este cea imediata dupa ancorare.

Pozitiile navei trebuie calculate frecvent, la cel putin trei minute pentru primele 30 de minute dupa ancorare. Navigatorul ar trebui sa evalueze cu atentie fiecare pozitie pentru a determina daca ancora tine. Daca ancora tine navigatorul poate creste intervalul de aflare a pozitiei navei. Intervalul ales depinde de decizia navigatorului, dar nu trebuie sa fie mai mare de 30 de minute.

11.2 Alegerea locului de ancoraj

Navele comerciale sunt directionate catre ancoraje specifice de catre autoritatile portuare. Totusi, in lipsa unei ghidari specifice, navigatorul trebuie sa aleaga pozitia de ancorare folosind criteriile urmatoare:

-Adancimea apei:

Alegeti o zona ce va oferi o adancime suficienta a apei pentru un intreg ciclu de maree. O adancime prea mica a apei va duce la esuarea navei, iar o adancime prea mare a apei va permite ancorei sa grapeze.

-Tipul fundului apei:

Alegeti tipul de fund care va tine cel mai bine ancora pe pozitie. Evitati fundurile stancoase si alegeti fundurile maloase sau nisipoase daca sunt disponibile.

-Apropierea de pericole de navigatie:

Alegeti un loc de ancoraj cat mai departe posibil de pericole de navigatie cunoscute. Apropierea de nave adiacente: incercati sa ancorati cat mai departe posibil de navele adiacente.

-Apropierea de culoarele de trafic portuar:

Nu ancorati intr-un culoar de trafic.

-Vremea:

Alegeti o zona cu cel mai slab vant si cu cei mai slabi curenti.

-Disponibilitatea NAVAID-urilor:

Alegeti un loc de ancoraj cu multe NAVAID-uri disponibile, pentru monitorizarea pozitiei navei cand este ancorata.

12. Aspecte de navigatie ale manevrarii navei

12.1 Efectele malurilor, ale canalelor si ale apelor putin adinci

O nava aflata in miscare in ape de mica adincime sufera efectele vecinatatii fundului apei foarte apropiat. In mod similar o nava aflata in canal este afectata de vecinatatea malurilor canalului. Aceste efecte pot cauza usor erori in pilotaj ce pot duce la esuarea navei.Ele sunt numite squat, bank suction si bank cushion. Ele sunt explicate pe larg in subcapitolul despre manevrarea navei, dar aspectele navigationale sunt discutate mai jos.

Aprovarea la viteza (squat), este cauzata de interactiunea dintre corpul navei, fundul apei si apa de la mijloc. In miscarea unei nave prin ape putin adinci, o parte din apa deplasata de nava intra sub coca ei si iese la suprafata la pupa. Aceasta cauzeaza un efect de ventilatie scazind presiunea asupra corpului navei. Aprovarea la viteza permite scufundarea corpului navei mai mult decit normal si micsoreaza viteza de deplasare. Cu cit mai repede se face inaintarea in ape putin adinci, cu atit mai mai puternic este efectul.

Esuarea in zone cu ape putin adinci, marcate sau nemarcate pe harti, poate aparea din cauza acestui fenomen, cind, avind viteza redusa, nava a parasit zona de pericole. Cind se naviga in ape putin adinci, se reduce viteza navei pentru a se evita aprovarea la viteza. Daca se observa ca valurile de la prova si cele de la pupa sint aproape perpendiculare pe directia de inaintare si nava incetineste fara vreo schimbare de turatie a axului elicei, atunci se intimpla acest fenomen (squat). Imediat incetiniti nava pentru a contra “squat-ul”. Aprovarea la viteza poate aparea si in ape adinci, dar efectul este mai pronuntat si mai periculos in ape putin adinci. Valurile generate de squat pot pune in pericol atit facilitatile de pe mal cit si alte ambarcatiuni.

Efectul de respingere al malului (bank cushion) apare la apropierea navei intr-un unghi oblic de partea de sub apa a malului. Deoarece apa este fortata prin spatiul dintre prova navei si mal, volumul de apa “ingramadit” spre mal va fi in crestere, fapt ce va cauza indepartarea navei de el.

Efectul de sugere al malului (bank suction) apare la pupa navei intr-un canal ingust. Apa trece pe linga nava in partea dinspre mal mai repede si exercita o forta mai mica decit apa din bordul opus sau din bordul liber. Acest efect poate fi observat ca diferenta de pescaj dintre cele doua borduri ale navei. Pupa navei este impinsa fortat catre mal. Daca nava se apropie prea mult de mal, ea poate fi deviata catre el. Acelasi efect apare intre doua nave care trec aproape una de cealalta.

Aceste efecte sporesc odata cu marirea vitezei. Deci, in canale inguste si in ape putin adinci, navigatorul trebuie sa micsoreze viteza pentru a minimaliza aceste efecte. In anumite situatii, pilotii bine pregatiti pot fi avantajati de aceste efecte, dar in general, cea mai buna solutie este micsorarea vitezei si pilotarea cu atentie.

13. TEHNICI AVANSATE DE PILOTARE

13.1 Presupunerea Valorilor Curentului Pentru Stabilirea Marginilor de Siguranta la folosirea Punctului Navei cu Relevmente Succesive

Curentul afectecteaza precizia punctului navei cu relevmente succesive. Considerati, de exemplu, situatia unui curent necunoscut din fata. In figura 8a, nava naviga de-a lungul coastei la drumul de 250 grade cu o viteza de 12 noduri. La ora 0920 farul A este la un relevment de 190 grade, iar la 0930 la un relevment de 143 grade.

-Daca relevmentul anterior este prelungit cu o distanta de 2 mile (10 minute la 12 noduri) in directia cursului, punctul navei cu 2 relevmente succesive este prezentat prin liniile neintrerupte. Totusi, in cazul unui curent din fata de 2 noduri, nava va putea avea doar o viteza de 10 noduri, si in 10 minute va parcurge doar o distanta de 1,66 mile.

-Daca primul relevment este prelungit pe aceasta distanta, dupa cum se arata cu o linie intrerupta, pozitia reala a navei este punctul B. Aceasta pozitie este mai aproape de NAVAID decat punctul real trasat cu relevmente succesive.

Teoretic, un curent din spate va arata o pozitie prea departe de NAVAID-ul al carui relevment a fost masurat. Daca navigatorul ia in considerare un curent din spate cand prelungeste LOP-ul, punctul navei cu relevmente succesive rezultat va fi trasat mai departe de NAVAID decat punctul real al navei.

Insa, daca el ia in considerare un curent din fata, punctul navei cu relevmente succesive va fi mai aproape de NAVAID decat punctul real al navei. Pentru a stabili o marja de siguranta la trasarea punctului navei cu relevmente succesive ale unui NAVAID de la mal, intotdeauna tineti cont de faptul ca curentul incetineste viteza navei deasupra fundului. Acest lucru va duce la trasarea mai aproape de tarm a punctului navei cu relevmente succesive decat pozitia reala a navei.

La masurarea celui de-al doilea relevment al unui alt reper mariti viteza estimata, daca al doilea reper este pe acelasi bord si mai inainte, sau in bordul opus si mai inapoi decat primul reper observat.

Toate aceste situatii presupun ca pericolul se afla in acelasi bord cu primul reper observat. Daca acolo este, fie un curent din fata, fie unul din spate, o intreaga serie de puncte ale navei cu relevmente succesive bazate pe un numar de relevmente ale aceluiasi obiect vor fi trasate intr-o linie dreapta paralela cu linia de curs, dupa cum este prezentat in figura 8b.

Linia trasata va fi prea aproape de reperul observat in cazul curentului din fata si prea departe in cazul curentului din spate. Existenta curentului nu va fi evidenta decat daca viteza navei deasupra fundului va fi cunoscuta. Pozitia liniei trasate comparativ cu linia de drum estimat nu este o surse de ghidare sigura.

13.2 Determinarea rutei imbunatatite prin trasarea de pozitii ale navei cu relevmente succesive

Un curent oblic la drumul navei va da de asemenea nastere la puncte ale navei cu relevmente succesive incorecte. Un curent oblic poate fi detectat prin observarea si trasarea mai multor relevmente ale aceluaisi reper. Punctul navei cu relevmente succesive obtinut prin prelungirea unei linii de relevment catre timpul urmatoarei linii nu va fi in concordanta cu punctul navei cu relevmente succesive obtinut prin prelungirea unei linii anterioare. Vezi figura 9a.

Daca relevmentele A, B si C sunt observate la intervale de 5 minute, punctul navei cu relevmente succesive obtinut prin prelungirea lui B catre timpul lui C nu va fi acelasi ca si cel obtinut prin prelungirea lui A catre timpul lui C, dupa cum se arata in figura 9a.

Oricare ar fi directia curentului, navigatorul poate determina ruta imbunatatita (considerand curentul constant si viteza si drumul constante).

Observati si trasati trei relevmente ale lui reperului O de pe harta. Vezi figura 9b.

Prin O trasati dreapta XY in orice directie. Folosind o scara convenabila determinati punctele A si B astfel incat OA si OB sa fie proportionale cu intervalele de timp dintre primul si al doilea relevment si respectiv dintre al doilea si al treilea. Din A si din B trasati linii paralele cu cea de-a doua linie de relevmente intersectand prima si a treia linie de relevmente in C si, respectiv in D. Directia liniei din C si D reprezinta ruta imbunatatita.

Distanta liniei CD de la ruta, in figura 9b, este eronata proportional cu raportul dintre viteza imbunatatita si viteza presupusa pentru solutie. Daca este obtinuta o buna pozitie a navei (nu o pozitie a navei cu relevmente succesive) inainte de masurarea primului relevment pentru punctul navei cu relevmente succesive, si directia curentului nu s-a schimbat, ruta poate fi determinata prin trasarea unei linii din punctul navei in directia rutei imbunatatite. Intersectia rutei cu oricare linii de relevmente reprezinta pozitia reala.

13.3 Punctul navei cu ajutorul distantei unui reper prin doua relevmente.

Relatiile geometrice pot defini un punct al navei cu relevmente succesive.

In figura 10a navigatorul masoara un relevment la NAVAID-ul D. Exprimati relevmentul ca grade in stinga si in dreapta drumului. Mai tirziu, in punctul B, masurati un relevment la D; in mod similar, masurati un relevment la C, cind reperul costier se afla la traversul navei. Navigatorul cunoaste unghiurile in A, B, si C si distanta parcursa intre puncte. Triunghiurile diferite pot fi rezolvate folosind tabelul 18. Din acest tabel, navigatorul poate calcula lungimea segmentelor AD, BD, si CD. El cunoaste distanta si relevmentul cu care poate trasa un LOP. In acest caz ,poate prelungi aceste LOP-uri catre timpul masuratorii relevmentului CD pentru a trasa un punct al navei cu relevmente succesive. Intrati in tabela cu diferenta dintre curs si primul relevment (unghiul BAD in figura 10 a ) de-a lungul marginii superioare a tabelului si cu diferenta dintre curs si al doilea relevment ( unghiul CBD ) in stinga tabelului. Pentru fiecare pereche de unghiuri scrise, sint date doua numere. Pentru a gasi distanta de le travers la timpul celui de-al doilea relevment (BD), inmultiti distanta parcursa intre relevmente (in mile marine) cu primul numar din tabelul 18. Pentru a gasi distanta reperului de la travers (CD), inmultiti distanta parcursa intre A si B cu al doilea numar de pe tabel. Daca distanta parcursa intre relevmente este de exact o mila, valorile tabelate reprezinta distantele cautate.

Exemplu: O nava se deplaseaza pe un curs de 050 grade, cu viteza de 15 noduri. La ora 1130 relevmentul la un far este de 024 grade, iar la 1140 este 359 grade.

Se cere: 1. distanta pina la far la ora 1140.   

2.distanta pina la far cind acesta este la travers cu babordul navei.

Solutie: 1. Diferenta dintre curs si primul relevment (050 grade – 24 grade) este de 26 grade, si diferenta dintre curs si al doilea relevment (050 grade+360 grade-359 grade) este de 51grade.

2. Din tabelul 18, cele doua numere gasite prin interpolare sint 1.04 si 0.81.

Distanta parcursa intre relevmente este de 2.5 mile (in 10 minute la viteza de 15 noduri).

Distanta la far in momentul celui de-al doilea relevment este 2.5 x 1.4 = 2.6 mile.

Distanta la far cind acesta este la travers este 2.5 x 0.81 = 2.0 mile.

Raspunsuri: 1. D 2.6 mile , 2. D 2.0 mile   

Aceasta metoda ofera rezultate exacte doar daca timonierul pastreaza cursul navei (steady course) si navigatorul foloseste viteza navei deasupra fundului.

14. MICSORAREA ERORILOR IN PILOTAJ

14.1 Greseli des intilnite

Pilotarea cere o buna familiarizare constanta si o buna judecata a principalelor aspecte implicate. Un studiu efectuat asupra esuarilor releva ca in cele mai multe cazuri este vorba de interpretarea gresita a informatiilor. Printre acestea, cele mai des intilnite sint:

Esecul in obtinerea sau evaluarea sondarilor cu sonda ultrason.

Identificarea gresita a reperelor de navigatie.

Esecul in folosirea efectiva a reperelor de navigatie disponibile.

Esecul in corectarea hartilor.

Esecul in adjustarea compasului magnetic sau in pastrarea unui tabel de corectii.

Esecul la aplicarea deviatiei.

Esecul la aplicarea variatiei.

Esecul la verificarea regulata a girocompasului si a compasului magnetic.

Esecul la trasarea unui punct estimat.

Trasarea gresita a unei informatii noi.

Evaluarea gresita a informatiilor.

Judecata slaba.

Folosirea gresita a informatiilor in harti si publicatii de navigatie.

Organizare slaba a echipei de navigatie.

Inabilitatea de a pastra drumul navei.

Necunoasterea mai multor metode de navigatie.

Unele din greselile prezentate mai sus sint de natura mecanica, iar altele tin de judecata. Aplicarea consecventa a principiilor si procedurilor acestui capitol va duce la eliminarea multor erori de natura mecanica. Deci navigatorul trebuie sa fie sigur ca in verificarea unei liste de control a eliminat toate potentialele greseli.

14.2 Minimalizarea erorilor punctului navei prin trasarea a doua relevmente.

La masurarea relevmentelor la doua NAVAID-uri, eroarea punctului navei rezultata dintr-o eroare constanta continuta de ambele masuratori, este minima daca unghiul de intersectie al relevmentelor este de 90 grade.

Daca observatorul din figura 10 b se afla in punctul T si relevmentele unui far si ale unei cupole sint observate si trasate fara greseala, intersectia liniilor de relevmente se mentine pe circumferinta unui cerc ce trece prin far, cupola si observator. Avind o eroare constanta, diferenta unghiulara a relevmentelor farului si a cupolei nu este afectata. Astfel, unghiul format in punctul F de liniile de relevment trasate cu eroare constanta, este egal cu unghiul format in punctul T de liniile de relevment trasate fara eroare. De la geometrie se cunoaste ca unghiurile ale caror virfuri se afla pe circumferrinta unui cerc si sunt delimitate de aceeasi coarda, sunt egale. Pentru ca unghiurile din punctele T si F sint egale si sint delimitate de aceeasi coarda, intersectia in punctul F se afla pe circumferinta unui cerc ce trece prin far, cupola si observator.

Considerind doar eroare constanta la trasare, directia de deplasare a punctului celor doua relevmente din pozitia observatorului se afla in acordanta cu semnul (sau directia ) erorii constante. Deci este necesar un al treilea relevment pentru a determina directia erorii constante.

Considerind doar eroare constanta la trasare, punctul celor doua relevmente se afla pe circumferinta cercului ce trece prin cele doua repere observate si observator. Eroarea punctului navei, lungimea corzii FT din figura 11 a, depinde de marimea erorii constante “e”, de distanta dintre cele doua repere de pe harta, si de cosecanta unghiului “#”.

De vreme ce eroarea punctului navei este in functie de cosecanta unghiului de intersectie, ea este cea mai mica atunci cind unghiul de intersectie este de 90 grade. Dupa cum este ilustrat in figura 11b, eroarea creste corespunzator in functie de micsorarea unghiului de intersectie. Marirea erorii devine foarte rapida dupa ce a scazut sub aproximativ 30 grade. La un unghi de intersectie de 30 grade, eroarea punctului navei este dubla decit la un unghi de 90 grade.

14.3 Adjustarea punctului navei pentru eroare constanta prin tehnica de incercare si eroare.

Daca mai multe puncte ale navei prin relevmente la trei obiecte produc triunghiuri de eroare de aproximativ aceeasi dimensiune, suspectati o eroare constanta in observarea sau trasarea relevmentelor. Daca aplicati o eroare constanta tuturor rezultatelor unor relevmente intr-un punct al navei, aplicati aceeasi corectie tuturor punctelor ulterioare.Figura 12 ilustreaza aceasta tehnica.

Aplicati aceasta procedura cu atentie. Incercati sa gasiti si sa eliminati sursa erorii. Eroarea poate fi in girocompas, in repetitor sau in sistemul de masurare al relevmentului. Comparati pozitiile navei rezultate cu o pozitie prin satelit, o pozitie cu radarul, sau cu valoarea adincimii apei trecuta pe harta. Un grad mare de corelare intre aceste trei sisteme independente de pozitionare si un punct al navei “adjustat” reprezinta inca o confirmare a existentei unei erori constante a relevmentelor.

15. ANTRENAMENTUL

15.1 Simulatoarele de pilotare.

Antrenamentul de pilotaj civil depinde atit de academiile navale cit si de experienta in serviciu. In general cea din urma este mai valoroasa pentru ca exista un substitut in dezvoltarea gindirii. Antrenamentul militar consta in cursuri corespunzatoare avansate si instructiva combinate cu servicii in camera de comanda a navei. Deseori, timonierii sefi ai marinei militare americane iau parte la cursul Ship’s Pilotting and Navigation (SPAN) ca segment de rutina al antrenamentului la tarm. In general, navele militare au echipaje mai mari decit navele civile, dar si o definire mai clara a responsabilitatilor fiecarui membru. Tehnologia computerelor a facut posibila dezvoltarea simulatoarelor de navigatie, ce permit pilotului sa cistige experienta fara riscul unor accidente pe mare si fara cheltuieli. Simulatoarele pot fi de la cele mai simple computere pana la o camera de comanda complet echipata cu radar, manete de control ale motorului principal, cu o vizibilitate a orizontului de 360 grade, miscari programabile ale marii si cu capacitatea de a simula aproape orice situatie de navigatie.

Un alt tip de simulator consta in modele la scara ale navelor in bazin. Aceste modele, de fapt, mici ambarcatiuni de 20, 30 de picioare, au forme de corp de nava si raportul dintre greutate si putere similar cu diferite tipuri de nave, in primul rand, supertancuri, si operatorul piloteaza nava dintr-o pozitie, iar vizibilitatea sa este ca si cea din camera de comanda a ambarcatiunii. Acestea sunt folosite indeosebi pentru pregatirea pilotilor si comandantilor pentru manevre de andocare a navelor foarte mari.

Primul simulator naval a intrat in folosinta spre sfarsitul anului 1970. Multi ani mai tarziu, U.S. Coast Guard a inceput sa accepte pentru licente si o perioada limitata de timp ca timp petrecut pe mare. Cele mai sofisticate simulatoare au un orizont de 360 de grade vizibila dintr-o timonierie complet echipata care poate fi programata pentru miscare, zgomot si vibratie. Ele pot simula virtual orice conditii intalnite pe mare sau in apele de pilotaj, inclusiv tarm, repere pentru navigatia prin zone cu gheata, vant, ceata, zapada, ploaie si fulgere. Sistemul poate fi programat pentru a simula efecte hidrodinamice cum ar fi ape putin adanci, nave care trec prin apropiere, curenti, si remorchere. Orice tip de nava poate fi simulata virtual, inclusiv tancuri, vrachiere, containiere, remorchere si barje, iahturi si nave militare. In mod similar, orice situatie de navigatie poate fi exemplificata ca model, inclusiv trecerea prin orice port ales, riu, orice pasa, manevre ale de convoi, situatii de intalnire si trecere a navelor pe mare sau in porturi.

Simulatoarele nu sunt folosite doar pentru pregatirea marinarilor, ci si pentru testarea fezabilitatii planurilor si a reperelor vizuale ale unui port sau ale unei rade portuare. Acest lucru le permite pilotilor sa navige cu nave simulate inainte de construirea lor, prin porturi simulate, pentru a testa daca bazinele de intoarcere, canalele, reperele de navigatiesi alti factori sunt adecvate.

Un simulator de maxima performanta consta in camera de comanda a navei care se poate misca sau care poate avea zgomote/vibratii, un display vizual programabil care proiecteaza o imagine simulata a zonei din jurul navei atat pe timp de ziua cat si pe timp de noapte, generatoare de imagine pentru diferitele componente ale scenariului cum ar fi imaginivideo si radar, un computer principal de procesare a datelor, un sistem de monitorizare a factorului uman care inregistreaza activitatile din comanda pentru analize ulterioare, si o camera de control unde instructorii controleaza intregul scenariu.

Unele simulatoare ofera pregatire specifica intr-un singur aspect de navigatie, cum ar fi fie navigatia radar, fie navigatia pe timp de noapte sau evitarea de coliziuni.   






Politica de confidentialitate


Copyright © 2021 - Toate drepturile rezervate