DE LA TOMIS LA PORTUL CONSTANTA ANULUI 1895

DE LA TOMIS LA PORTUL CONSTANTA ANULUI 1895

Intemeierea si dezvoltarea portului Tomis intre secolele VI - I i.d.Hr.

Litoralul maritim romanesc si regiunea Dobrogea dintre Dunare si Marea Neagra, au constituit poarta prin care din vremuri indepartate getii, grecii, romanii si mai apoi, urmasii lor, romanii, au schimbat cu alte popoare din creatia lor materiala si spirituala.

Intre cele mai vechi asezari de pe litoralul romanesc, care au jucat un rol deosebit de important in realizarea traficului de marfuri dinspre si spre spatiul romanesc, constituind totodata, in multe etape istorice, un factor de iradiere culturala, materiala si spirituala pe o vasta arie geografica, a fost portul Constanta.

Inceputurile orasului Constanta se pierd in negura vremurilor. Nu s-au pastrat date sigure asupra nasterii asezarii in zona peninsulara. Descoperiri arheologice confirma ca o populatie densa a locuit zona de litoral inca inainte de colonizarea greaca. Cercetari arheologice subacvatice efectuate de la Capul Caliacra spre sud, au scos la iveala dovezi ca tracii erau navigatori activi. Aceste descoperiri confirma unele informatii din operele lui Herodot si Diodor referitoare la activitatea maritima a tracilor.

Sapaturile arheologice sistematice in parcul Catedralei "Petru si Pavel" din municipiul Constanta au scos la iveala din straturile inferioare locuinte-bordee cu podea bine batuta si adancita ce ilustreaza modul de viata al populatiei getice inainte de venirea grecilor. Identificarea asezarii geto-dace precoloniale a dus la concluzia ca bastinasii s-au folosit de golf si baile sale pentru asigurarea existentei lor.

Cercetari subacvatice au demonstrat ca tarmul marii arata cu totul altfel in antichitate. Cresterea apei Marii Negre a facut ca o mare parte a litoralului din zona Capului Constanta sa se afle astazi in zona submersa. Desigur ca la inceput portul geto-dac a fost un port natural. Este posibil sa fi existat si unele amenajari, dar putinele cercetari subacvatice n-au depistat asa ceva.

Cei care aveau sa "reintemeieze" asezarea, sa-i dea stralucire au fost grecii. Vechii eleni s-au interesat de timpuriu de litoralul vest-pontic. Un episod din expeditia legendara a argonautilor, cel legat de fapta Medeei, s-ar fi consemnat, dupa cum scrie si Ovidiu, pe locul unde s-a ridicat mai tarziu cetatea Tomis.

Formarea coloniei grecesti Tomis a fost favorizata de stadiul dezvoltarii economico-sociale atins de geti. Aceasta a permis asezarea elenilor prin intelegere si colaborare. Data sosirii primilor milerieni se plaseaza conform unor opinii intre anii 657 i.d. Hr., cand s-a intemeiat Histria si 570 i.d. Hr. anul aparitiei localitatii Odessus (Varna). Izvoarele arheologice confirma indubitabil existenta Tomisului inca din secolul VI i.d. Hr.

Dupa date istorice sigure, se stie ca in antichitate Constanta s-a numit la inceput Tomi, Tomis, Tomos, Tomoe, Tomeis, Tomeos. Denumirea cea mai uzitata in sursele grecesti a fost cea de Tomis sau Tomeos iar in cele latine Tomi.

Tomisul a avut de timpuriu, inca de la primele case improvizate de milenieni pe promontoriu, regimul politic de polis cu organizare stabila, cu teritoriul sau, cu individualitatea sa politica si administrativa, cu portul si instalatiile sale.

Constructiile portuare au inceput inca din prima faza a dezvoltarii sale ce se situeaza intre secolele VI - III i.d. Hr. Descoperiri subacvatice au demonstrat ca o parte din constructii existau in secolele IV - III i.d. Hr.

Numeroase vestigii de cultura materiala probeaza cu pregnanta rolul comercial al Tomisului inca din faza initiala cand probabil era port natural.

Sapaturile din parcul Catedralei au scos la lumina fragmente de la doua amfore de Chios ce apartin cu siguranta din a doua jumatate a secolului VI i.d. Hr. si Clazomen, vase de tip ionian, deci dintr-o epoca inaintata.

Directiile principale ale comertului maritim realizat de Tomis sunt determinate de parteneri comerciali ca insulele egeene si coloniile din partea stanga si nordica a Marii Egee. Legaturi comerciale a avut Tomisul cu insula Lesbos, insula Thasos, Sinope, Rhodos, Cnidos, Cos, Paros s.a.

Corabiile aduceau la Tomis amfore, vase de lux, stofe si panzeturi, podoabe de aur si argint, mirodenii, papirusuri, uleiuri, vinuri si incarcau cereale, animale, miere, branzeturi, peste, vanat, sclavi s.a.

In jurul anului 260, s-a desfasurat un important eveniment denumit de istorici "razboiul Tomisului". Sprijinit de Bizant, Tomisul a luptat cu succes impotriva Callatisului aliat cu Histria. Evenimentul a stimulat dezvoltarea ulterioara a portului si asezarii.

Dupa o scurta perioada cand s-a aflat in uniunea realizata de regele Pontului Mithridates, orasul si portul Tomis au facut parte, pentru scurt timp, din Imperiul Roman apoi din statul creat de marele rege al daco-getilor Burebista. In anii 29 - 28 i.d. Hr. Roma si-a reinstaurat stapanirea asupra Tomisului, de data aceasta pentru mai multe secole.

Portul Tomis - sub stapanire romana

Romanii au acordat o atentie deosebita consolidarii pozitiilor pe litoralul vestic al Marii Negre, infiintand prefectura tarmului maritim.

Tomisul a cunoscut o dezvoltare ascendenta, in secolul II d. Hr. era cea mai importanta localitate de pe litoralul vestic al Marii Negre, fiind denumit in izvoare prea stralucitul oras al tomitanilor.

Desigur, la Tomis romanii au facut amenajari portuare hidrotehnice care nu ne sunt cunoscute datorita suprapunerii lucrarilor moderne. Cheurile portului se gaseau la circa 20 - 30 m spre dreapta fata de "Edificiul roman cu mozaic". Dupa vestigiile descoperite pana in prezent, s-a tras concluzia ca incinta portului Tomis se intindea in perioada romana pe circa 2 km.

O legatura directa cu activitatea comerciala a portului Tomis a avut-o cladirea denumita de arheologii constanteni, dupa descoperirea in anul 1959, "Edificiul roman cu mozaic".

Construita in trei terase, pe faleza de vest a portului, cladirea facea legatura intre nivelul orasului si cel al platformei portuare. Aici se intalneau negustori, armatori, marinari si locuitori de vaza ai orasului pentru a efectua tranzactii comerciale, a discuta probleme economice si politice, a privi corabiile care veneau ori plecau din port.

Materialul arheologic descoperit in cele 11 incaperi utilizate ca magazii si depozite permite formarea unei imagini corespunzatoare atat asupra marfurilor care se manevrau in port, cat si a zonelor de provenienta a acestora. S-au gasit 120 de amfore intregi, lingouri mari de fier, bucati de colofoniu, rasini ca maxtix si stirax.

In fata "Edificiului roman cu mozaic" s-au descoperit incaperi dispuse in zig-zag cu latura in jur de 12 m. S-a emis opinia ca zidurile cheurilor ar fi putut fi tot in forma de zig-zag, solutie prin care se putea mari capacitatea de acostare a corabiilor.

La 200 m est de "Edificiul roman cu mozaic", edilii Tomisului au construit termele publice. Deci aceasta zona era cea mai importanta si mai animata a Tomisului.

Desigur si in portul Tomis a existat un personal pregatit pentru munca portuara de la magistrati pana la sclavi. Bogatul material arheologic descoperit si numeroasele inscriptii tomitane dovedesc ca negustorii si armatorii realizau afaceri rentabile cu marile porturi ca Bizant, Cyzic, Smyrna, Athena, Alexandria, Heracleea Pontica, Prusa, Palmyra s.a.

Produsele de trafic ale portului Tomis proveneau din hinterlandul sau, ce cuprindea nu numai zona dintre Dunare si Marea Neagra, ci si regiuni intinse din stanga fluviului. S-au comercializat, de asemenea, produse din atelierele orasului si desigur cele aduse de pe piata externa.

Tomisul a furnizat si in aceasta etapa porturilor cu care a avut adevarate linii maritime: grau, peste, piei, fier, lemn, franghii, tesaturi s.a. Din celelalte porturi s-au adus: vinuri si bauturi fine, podoabe si parfumuri, purpura, arme s.a. Negustori din Alexandria, Bizant, Prusa si Nicomedia s-au stabilit la Tomis. In perioada romana la Tomis a functionat un puternic colegiu al corabierilor.

Progresele realizate de oras si port au facut ca in secolul III d. Hr. in partea de sus a orasului sa se construiasca un nou cartier caruia i s-a dat numele de Constantia sau Constantiana, de unde a derivat mai tarziu numele de Constanta.

Desi regiunea dintre Dunare si Marea Neagra si portul Tomis s-a bucurat de atentia unor imparati ca Valens (364-378), Anastasius (491-518), si in special Iustinian (527-567), ea nu a fost ferita de invaziile si atacurile unor popoare barbare cu consecinte grele pentru viata locuitorilor si activitatea comerciala.

La inceputul secolului VII, Tomisul continua sa joace un rol maritim important, cum o demonstreaza materialul recuperat de pe o nava bizantina scufundata la Yassi Ada, mica insula in Marea Egee.

In jurul anului 680 Tomisul a fost atacat din nou de o puternica armata a slavilor si avarilor care au distrus cea mai mare parte a cladirilor, edificiilor si instalatiilor portuare. O parte a locuitorilor au pierit in lupte, altii probabil au fost luati prizonieri iar o buna parte s-au refugiat. Izvoarele istorice sunt sarace in informatii referitoare la aceste evenimente care incheie tragic cea mai stralucita perioada din antichitatea portului Tomis.

Constanta escala bizantina si port al Tarii Romanesti

Dovezi arheologice probeaza ca nu la mult timp de la pustiitorul atac slavo-avar, grupuri de locuitori au revenit la Tomis. De acum asezarea este cunoscuta sub numele de Constantia sau Constantiana, dupa fostul sau cartier.

Zona litoralului vest-pontic a ramas si dupa secolul VII sub supravegherea flotei bizantine care a avut nevoie de puncte de escala. Un astfel de rol a revenit Constantei, ce s-a reintegrat treptat traficului navigabil, comercial si strategic. Monede bizantine din secolele IX - XI, ilustreaza activitatea comerciala la Constanta. Portul este mentionat ca un punct de escala si de imparatul Constantin al VII-lea Porfirogenetul in lucrarea sa "De administrando imperio".

La mijlocul secolului al XIII-lea, bazinul Marii Negre s-a deschis navigatorilor italieni, venetieni, genovezi si pisani. Marea Neagra, cunoscuta in epoca sub numele de "Mer Maiour", "Mare Majus" sau "Mar Maggiore" a devenit o adevarata "placa turnanta" a comertului european.

Majoritatea hartilor medievale din secolele XIV - XV, precum si portulanele din epoca ce au inclus zona vestica a Marii Negre, mentioneaza si portul Constanta. Dintre marinarii si negustorii italieni, genovezii si-au asigurat preeminenta comerciala in Marea Neagra. Documente din arhivele Republicii Ligure confirma bogata activitate desfasurata de genovezi in porturile romanesti de la Dunarea de Jos.

Cu toate ca referiri la portul Constanta lipsesc, prin analogie, s-a dedus ca si aici genovezii au avut antrepozite, un punct fortificat, locuinte pentru marinari si negustori. Prezenta genovezilor in portul Constanta s-a pastrat in traditia istorica pana in secolul XX. Multi calatori ce-au trecut prin port incepand cu mijlocul secolului al XIX-lea, au mentionat in scrierile lor ramasitele cheului genovez din Constanta.

In schimbul produselor aduse de peste mari ca postav lombard si flamand, matase, bijuterii, tesaturi de bumbac, mirodenii, ulei de masline, pe corabii se incarcau cereale, peste si carne sarata, miere si ceara, deosebit de cautate pe pietele din Constantinopol, Pera si orasele italiene.

La mijlocul secolului al XIV-lea romanii din Dobrogea s-au reunit sub conducerea despotului Dobrotita. Pentru stapanirea drumului costier maritim, acest domnitor a purtat un lung razboi cu Republica Ligura, declansat in jurul anului 1370, cand documentele au consemnat ciocniri navale si capturari de vase comerciale genoveze. Pentru a-l obliga pe Dobrotita sa puna capat ostilitatilor, genovezii din Pera au baricadat porturile litoralului dobrogean, ceea ce a determinat o scadere a traficului si miscarii maritime si la Constanta. Sub urmasul sau Ioancu raporturile cu Republica Ligura s-au reglementat.

Din cauza pericolului otoman, Mircea cel Batrin (1388-1418), domn al Tarii Romanesti, a unit in 1388 Dobrogea, intinzand granita tarii pana la "Marea cea Mare". Astfel Constanta a devenit port al Tarii Romanesti, ceea ce a produs o revitalizare a comertului in zona, atat pe uscat, cat si pe mare.

In cursul secolului al XV-lea, Imperiul Otoman a cucerit Dobrogea. Portul Constanta a intrat astfel sub stapanire otomana pentru o perioada de peste 450 de ani.

Portul Constanta sub ocupatie otomana pana la mijlocul secolului al XIX-lea

Noii stapani au turcizat numele orasului si portului in Küstendge. In jurul anului 1653 in randul vorbitorilor de limba greaca portul era cunoscut sub numele de Konstanza.

Functia de trafic si miscare maritima s-a mentinut, dar portul Constanta a fost supus unui riguros control de stat, reglementat in prevederi juridice codificate sub denumirea de Kanunname.

Portul Constanta a fost debuseu pentru productia agro-alimentara si mestesugareasca a hinterlandului sau, punct de tranzitare si desfacere a marfurilor, provenite din cadrul comertului terestru al zonelor centrale si centru de import si export in cadrul comertului maritim al imperiului. Din Constanta se incarcau furnituri de stat precum: cereale, vite, oi, miere, ceara, lemn de constructii. Informatiile cuprinse intr-un firman turcesc din 1565 prin care domnul Moldovei era obligat pentru a duce la Constanta 50.000 kg orz, cantitate ce urma sa fie reimbarcata si transportata spre Constantinopol, confirma rolul portului Constanta.

Un alt document din Liov emis la data de 15 ianuarie 1595 ne informeaza ca la Constanta se incarcau cu grau circa 1.000 de corabii ce faceau transporturi spre Constantinopol.

Pe langa corabiile otomane la Constanta au mai acostat nave ce soseau din porturi ca Trapezunt, Caffa, Samsun, din porturi mediteraneene. Unele documente navale mentioneaza prezenta corabiilor franceze in porturi de la Dunarea de Jos.

Evlia Celebi un celebru calator de la mijlocul secolului al XVII-lea, numara in portul Constanta 40 - 50 de hambare pentru depozitarea cerealelor. Pe langa produsele cerealiere: grau, orz, secara, mei, faina; animale: oi, vite cornute; produse animaliere: branza, untura, seu, miere, peste, vin, legume, fructe, sare s.a., s-au derulat prin portul Constanta si produse mestesugaresti ca stofe, incaltaminte, matase de Brusa, covoare, blanuri s.a. Taxele portuare au fost fixate de stat in functie de natura si calitatea marfii, regiunea de provenienta, precum si religia negustorului. Musulmanilor li se aplica un tarif preferential.

Incepand din a doua jumatate a secolului al XVI-lea, porturile dobrogene de pe litoralul vestic al Marii Negre a inceput sa fie atacat de detasamente de cazaci ce veneau pe nave, ceea ce a determinat autoritatile otomane sa intareasca prezenta maritima pe litoralul vestic al Marii Negre si sa fortifice porturile.

Despre situatia portului Constanta la mijlocul secolului al XVII-lea avem informatii de la calatorul sirian Paul de Alep. Acesta gasea in port un serviciu vamal bine organizat si mijloace de transport pe uscat.

In anul 1714 calatorea la Dunarea de Jos francezul Aubry de la Matroye. Ajuns la Constanta el a constatat existenta unei asezari modeste, dar frecventata de caice turcesti. Consulul Frantei in Crimeea, Charles Claudel Peyssonnel, ce a scris o lucrare despre comertul in Marea Neagra, confirma ca la jumatatea secolului al XVIII-lea in port acostau multe vase care incarcau grau pentru Constantinopol. Informatiile diplomatului francez sunt confirmate de functionarul austriac Wenzel von Brognard care a gasit la Constanta o schela importanta si magazii de piatra pentru depozitarea graului, in special.

Traficul si miscarea maritima a portului Constanta au fost afectate din a doua jumatate a secolului al XVIII-lea de desele razboaie ruso-turce, multe confruntari desfasurandu-se in hinterlandul portului Constanta.

Prin pacea de la Kuciuk-Kainargi (1774) Rusia a obtinut de la Imperiul Otoman libertatea navigatiei pe Dunare si Marea Neagra. I-a urmat Austria in 1792. Modificarile cuprinse in tratate n-au putut fi valorificate deplin, intrucat teritoriul Dobrogei a ramas teatru de operatii si in razboaiele din 1806 - 1812, 1828 - 1829, 1853. In anii 1809 si 1828, orasul Constanta a fost tinta unor puternice atacuri, jefuit si prefacut in ruine.

Cu toate acestea personalitati prezente in regiune, ca viitor maresal von Moltke si Hector Bearn notau in insemnarile lor date interesante despre portul Constanta.

Dupa anul 1830 regiunea dintre Dunare si Marea Neagra a fost cercetata de oameni politici, specialisti militari, economisti, ziaristi romani si straini. In anul 1839 se afla la Constanta consulul britanic Robert Gilmour Calquhoun. El a studiat cu multa atentie portul, realizand o schita a radei si golfului. Diplomatul englez aprecia ca extinzand constructiile existente, in portul Constanta puteau ancora in viitor 50 - 60 vase.

Dintre romani cele mai interesante aprecieri asupra portului Constanta ne-au ramas de la Ion Ionescu de la Brad care a cercetat Dobrogea la 1850 la cererea autoritatilor otomane. In articole publicate in "Jurnal de Constantinopole", reunite ulterior in lucrarea "Excursie agricola in Dobrogea", in corespondenta cu cunoscutul om politic roman Ion Ghica, Ion Ionescu de la Brad i-a intuit rolul si importanta pentru comertul Principatelor Romane. Omul de stiinta roman propunea un plan de amenajare a portului prin construirea unui dig pentru adapostirea corabiilor.

Mijlocul secolului al XIX-lea incheie o etapa in evolutia portului Constanta. Pozitia sa geografica deosebita va determina Marile Puteri angajate in razboiul Crimeei, a carei prima faza din vara anului 1853 s-a desfasurat in Dobrogea, sa-i imbunatateasca legatura dintre Constanta si Dunare.

Portul Constanta in preocuparea Marilor Puteri si a Romaniei (1855 - 1877)

Dupa mutarea ostilitatilor in Crimeea, regiunea din dreapta Dunarii si portul Constanta au continuat sa ramana in atentia si in calculele militare, comerciale si politice ale Frantei, Austriei, si indeosebi ale Angliei. In cursul lunilor iulie-august 1855 doua misiuni franceze au studiat si prospectat traseul unei sosele Dunare - Constanta. De la unii din membrii celor doua misiuni ne-au parvenit informatii deosebit de interesante privind starea portului si perspectivele sale de dezvoltare. Astfel, Eugen Blondeau nota fara echivoc "cel mai bun port al Dobrogei este insa Küstendge cu mic efort s-ar obtine un adapost pentru corabii de 300-400 t".

In vara anului 1855 cercuri conducatoare austriece aduc in atentie problema construirii Canalului Dunare - Marea Neagra, initiindu-se chiar o societate pentru realizarea proiectului si amenajarea portului. Initiativa nu s-a finalizat.

Dupa incheierea razboiului Crimeei, prin Tratatul de la Paris din 1856, navigatiei si porturilor din Marea Neagra li s-au asigurat un nou si important cadru juridic. Bazinul pontic a fost declarat neutru si deschis marinelor comerciale ale tuturor tarilor.

Dupa constituirea Comisiei Europene a Dunarii, Anglia, Austria si Franta au renuntat la ideea construirii canalului. S-a optat pentru construirea unei cai ferate, solutie sustinuta de englezi. In contextul acestor preocupari specialistii englezi au studiat portul Constanta, intocmind planuri de amenajari portuare. Ch. Liddell si L. Gordon au intocmit si publicat in 1856 la Londra un raport pe tema caii ferate Cernavoda - Marea Neagra si a portului Constanta. Un an mai tarziu, in capitala Angliei aparea o noua lucrare cu acelasi subiect datorata lui Thomas Foster, dovada a interesului sporit fata de portul Constanta.

Capitanul Spratt si L. Gordon au intocmit un proiect al constructiilor ce trebuiau realizate la Constanta, digurile sparge-val, cheurile, delimitarea bazinului, pasa de intrare s.a.

La 1 septembrie 1857, reprezentanti ai guvernului otoman au semnat cu Robert Barkley delegat al consortiului englez "Danube and Black Sea Railway and Küstendge Harbour Company Ltd", actul de concesiune a lucrarilor de construire a caii ferate Cernavoda - Constanta si a portului Constanta. Compania se angaja sa construiasca o linie ferata simpla, ce putea fi dublata numai in conditiile dezvoltarii traficului. In document sa faceau referiri si la importanta portului Constanta, a carei amenajare trebuia sa inceapa odata cu calea ferata.

Printr-un document in sase articole, intitulat "Conventia referitoare la portul Küstendge", semnat intre compania engleza si autoritatile otomane, se acordau investitorilor englezi dreptul de a construi portul Constanta cu dependintele, cheurile si magaziile conform planurilor aprobate de specialisti ai Imperiului Otoman.

Linia Cernavoda - Constanta, in lungime de 64,675 km, a fost realizata pe parcursul a doi ani si jumatate. La festivitatile de inaugurare ce au avut loc la 22 septembrie/4 octombrie 1860, a participat si o delegatie oficiala a Principatelor Unite.

Proiectul de amenajare a portului preconiza construirea a doua diguri in vederea realizarii unui bazin si a unui front de acostare din cheuri de lemn de 200 m lungime. Pana la sfarsitul anului 1876 s-au executat numai 90 m din digul de larg. In 1860 s-a construit un far, cunoscut ulterior sub denumirea de "farul genovez". Instalatia de iluminare asigura o vizibilitate de pana la 9,5 Mm.

Dupa darea in exploatare a liniei ferate si declansarea lucrarilor portuare, traficul si miscarea maritima au crescut treptat. S-au incarcat produse cerealiere, cherestea, piei, branzeturi s.a., provenite in principal din Dobrogea, dar si din teritoriile romanesti din stanga fluviului. Cele mai mari cantitati din traficul portului Constanta s-au facut pentru Anglia, Grecia, Turcia, Rusia, Italia s.a. Pe piata Constantinopolului se exportau miei, berbeci, lana s.a. Prin portul Constanta s-au adus din Anglia pentru nevoi interne, produse din bumbac de calitate inferioara, articole de incaltaminte din Austria, produse alimentare ca orez, vinuri, lichioruri si produse spirtoase din Franta.

Pana in anul 1876 pe primul loc in cadrul miscarii maritime s-a situat pavilionul Turciei, urmat de cel al Greciei si Angliei.

Redeschiderea crizei orientale in anul 1877 a facut ca Dobrogea sa reintre in calculele Marilor Puteri. La 15 iulie 1877, un detasament militar rus a ocupat portul Constanta pe care populatia otomana l-a parasit.

In toamna anului 1878, Romania si-a dobandit independenta printr-un greu tribut de sange, pe care fiii tarii l-au dat in luptele impotriva Turciei purtate in Bulgaria.

Prin tratatul semnat de Congresul de la Berlin in toamna anului 1878 Marile Puteri recunosteau independenta tarii si conform articolului 46, teritoriul dintre Dunare si Marea Neagra se reunea cu Romania. Pentru portul Constanta se deschidea o noua etapa care il va aseza in pozitia de principala Poarta Maritima a Romaniei.

Preocupari privind transformarea Constantei in port national (1878 - 1882)

Dupa 1878 tot mai multi oameni politici romani s-au pronuntat raspicat pentru reorientarea comertului romanesc spre caile maritime. Insusi domnitorul Carol aprecia ca portul Constanta va fi de mare importanta pentru viitorul comercial al Romaniei.

Din dispozitia guvernului de la Bucuresti, doi reputati ofiteri, locotenent-colonelul Ioan Murgescu si colonelul Stefan Falcoianu, au studiat separat Dobrogea si porturile maritime, facand propuneri privind dezvoltarea acestora.

In toamna anului 1878, Carol cerea Corpurilor Legiuitoare unirea cailor ferate din stanga Dunarii cu linia ferata Cernavoda - Constanta si luarea unor masuri pentru dezvoltarea regiunii si a portului Constanta.

Alegerea Constantei pentru a deveni principalul port maritim al tarii s-a datorat unor factori, intre care hotaratori au fost: orientarea terenului, altitudinea litoralului, adancimea Marii Negre si desigur faptul ca portul se afla la cea mai scurta distanta care uneste Dunarea cu Marea Neagra.

Noile conditii de evolutie a Dobrogei au determinat Compania engleza sa vanda calea ferata si instalatiile portuare. O comisie romana a evaluat lucrarile la suma de 13,5 milioane lei. In urma dezbaterilor din Parlament, la 21 mai 1882 s-a adoptat Legea privind rascumpararea de catre statul roman a caii ferate Cernavoda - Constanta si instalatiilor portuare pentru suma de 16.800.000 franci aur. Contractul dintre statul roman, reprezentat de colonelul Nicolae Dabija si delegatul Companiei engleze, s-a perfectat la 9 noiembrie 1882. S-au cumparat cheurile, digurile, ambarcatiunile, magaziile si cladirile ce apartineau companiei engleze in portul Constanta, casele din Medgidia si Cernavoda, calea ferata, liniile de garaj, garile, depourile, atelierele de reparatii, parcul de locomotive si vagoane, atelierele cu masini si unelte.

Odata cu bunurile enumerate in listele de inventariere s-au predat statului roman conventiile pe care Turcia le-a semnat cu Compania "Danube Black Sea Railway Company Limited".

Studii si proiecte pentru construirea portului Constanta (1881 - 1895)

Intrarea in proprietatea statului roman a portului Constanta a permis factorilor de raspundere sa treaca la intocmirea unor studii si proiecte pentru construirea si modernizarea portului. In lipsa unui corp tehnic specializat in amenajari portuare, guvernul s-a adresat unor reputati specialisti straini. A fost solicitat mai intai Charles Hartley, inginerul sef al Comisiei Europene a Dunarii.

Proiectul Charles Hartley - La 10 noiembrie 1881, Ch. Hartley a depus proiectul spre avizare. Ideea de baza care l-a calauzit pe Hartley a fost asigurarea acvatoriului portuar prin construirea a doua diguri in forma curbilinie, unul in lungime de 1.220 m iar cel de-al doilea de 1.168 m, astfel incat sa se inchida un bazin in suprafata de 110 ha (fig. ). Proiectul nu a fost acceptat intrucat nu prevedea un avantport care sa protejeze vasele de vanturile din directia N-E si nici de nisipurile ce puteau bloca pasa de intrare si bloca posibilitatile de dezvoltare viitoare.

Proiectul Voisin - Bey - In anul 1886 a fost solicitat pentru proiectarea portului Constanta, Voisin - Bey, directorul lucrarilor Canalului de Suez. Specialistul francez a propus construirea unui dig in forma curbilinie pe directia N-S, in lungime de 1.600 m, idee ce marea considerabil acvatoriul portuar. Digul de sud nu era proiectat pentru a permite dezvoltarea ulterioara. Proiectul a fost respins de autoritatile romane intrucat asigura o pasa de intrare prea mica, nu prevedea dezvoltarea cheurilor si nici posibilitatile de amenajare a retelei de cai ferate portuare.

Dupa trei experimente necorespunzatoare, Ministerul Lucrarilor Publice a creat in anul 1888 un serviciu special pentru studierea, proiectarea si executarea lucrarilor, condus de inginerul I.B. Cantacuzino, avand consilier pe inginerul A. Guérard, directorul portului Marsilia.

Proiectul I.B. Cantacuzino - Dupa studii in teren, echipa condusa de I.B. Cantacuzino a depus in 1892 primul proiect (fig. ) pe care Comisia Tehnica l-a studiat si a facut unele observatii. Tinand cont de propuneri, I.B. Cantacuzino a efectuat modificarile solicitate, realizand un nou proiect (fig. ). Se propunea construirea pe directia N-S in lungime de 1.220 m si a unui dig de sud in lungime de 630 m. Pasa de intrare era de 160 m. Proiectul inginerului I.B. Cantacuzino asigura spatii pentru construirea silozurilor, magaziilor, bazinului destinat instalatiilor pentru exportul petrolului s.a. Acest proiect a fost analizat de A. Guérard, directorul portului Marsilia.

Propunerile inginerului A. Guérard. Concluziile Comisiei tehnice superioare

La 10 martie 1893, A. Guérard a prezentat un raport pe marginea proiectului I.B. Cantacuzino in care insista pe sase probleme: intinderea portului, forma si orientarea lucrarilor exterioare, amenajarile interioare, profilul lucrarilor, magaziile cu silozuri si intrarea portului.

Raportul lui A. Guérard a fost analizat in Comisia tehnica superioara care a facut rcomandari privind amenajarea cheurilor, platformelor, directia de orientare a digurilor s.a.

Proiectele inginerilor Gh. Duca si Anghel Saligny

In 1898, inginerul Gh. Duca a propus unele modificari la proiectul intocmit de I.B. Cantacuzino. Acestea vizau lungimea cheurilor, amplasarea silozurilor si construirea unui bazin special pentru petrol. Cele mai importante schite pe care Gh. Duca le propunea, se refereau la schimbarea pozitiei de amplasare a silozurilor si bazinului de petrol, ce se prefigurau a fi cele mai importante sectoare ale portului.

In urma decesului inginerului Gh. Duca survenita in anul 1899, conducerea lucrarilor portuare a fost incredintata reputatului inginer Anghel Saligny. Datorita dificultatilor aparute in constructia cheurilor si derocarii bazinului vechi, Saligny a fost nevoit sa propuna modificarea proiectului general. A prelungit cheul de nord-vest cu inca 150 m pentru a obtine un spatiu suficient ancorarii vapoarelor in dreptul silozurilor. Saligny a proiectat doua noi moluri destinate produselor lemnoase, vitelor si calei de halaj. A reproiectat bazinul de petrol in interiorul portului.

Proiectul crea posibilitatea extinderii in viitor prin marirea suprafetei castigata asupra marii. Inca din faza de proiect, portul Constanta a fost gandit sa devina, in primul rand, un port de export pentru principalele produse ale economiei romanesti: cereale, petrol si produse lemnoase si totodata un port de tranzit pentru unele tari europene din centrul si nordul Europei.

Podurile peste Dunare si calea ferata Cernavoda - Constanta - legaturi trainice cu portul Constanta

Un transport sigur si fluent spre si dinspre portul Constanta catre interiorul tarii, se putea asigura numai dupa construirea podurilor peste Dunare si a unei noi linii ferate de la Cernavoda spre Constanta.

La 10 decembrie 1882, statul roman a rascumparat linia ferata Cernavoda - Constanta cu tot materialul rulant. In acelasi an Parlamentul si-a dat acordul pentru construirea podurilor peste Dunare. In cadrul Ministerului Lucrarilor Publice a luat fiinta in 1887 un serviciu special in vederea constructie liniei ferate Fetesti - Cernavoda condus de Anghel Saligny.

Lucrarile pentru ridicarea podurilor au inceput oficial la 9/21 octombrie 1890 in prezenta regelui Carol I, membrilor familiei regale si ai guvernului. Dupa cinci ani de munca sustinuta, la 14/26 septembrie 1895, podurile au fost inaugurate in cadrul unei manifestari onorata de prezenta regelui Carol I si a altor oficialitati. Podul de peste Dunare a fost numit "Regele Carol", insa, ca o recunoastere a meritelor principalului sau realizator, romanii i-au spus "Podul lui Saligny". Numeroase ziare straine, specialisti in poduri si cai ferate si-au manifestat admiratia fata de reusita poporului roman.

Lucrarea a constat de fapt din trei poduri: podul peste Borcea, podul de inundatie din balta si de langa Dunare si podul peste Dunare, in total 4.087,97 m. Odata cu podul s-a construit si linia ferata Fetesti - Cernavoda - Saligny pe o lungime de 25,716 km realizandu-se astfel racordarea portului Constanta la sistemul national de cai ferate. In perioada urmatoare s-a inlocuit sina si s-a dublat linia ferata Saligny - Constanta, lucrarile fiind incheiate in anul 1912.