MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR - TEST GRILA

1. Armatorul este:

a. o persoana fizica sau juridica, avand in exploatare nave comerciale, care se obliga sa puna la dispozitie mijlocul de transport pe mare, pentru transportarea marfurilor de la un port la altul, in conditiile convenite cu proprietarul marfii.

b. o persoana fizica sau juridica care angajeaza o nava sau o parte a spatiului ei pentru transportul de marfuri.

2. Navlositorul este:

a. o persoana fizica sau juridica, avand in exploatare nave comerciale, care se obliga sa puna la dispozitie mijlocul de transport pe mare, pentru transportarea marfurilor de la un port la altul, in conditiile convenite cu proprietarul marfii.

b. o persoana fizica sau juridica care angajeaza o nava sau o parte a spatiului ei pentru transportul de marfuri.

3. In conditiile in care marfa a fost vanduta F.O.B.

A. navlositorul este cumparatorul marfii.

B. vanzatorul are obligatia sa suporte riscurile si cheltuielile privind aducerea marfii

la nava, incarcarea si stivuirea.

C. din momentul incarcarii marfii la bord si semnarii conosamentului de catre

comandant, cheltuielile ulterioare, riscurile si asigurarea trec asupra

cumparatorului, care are obligatia de a navlosi nava sau spatiul necesar pe nava.

a. A+B

b. B+C

c. A+C

d. A+B+C

e. Nici una dintre variante nu este corecta

4. In conditiile in care marfa a fost vanduta C.I.F.

A. navlositorul este cumparatorul marfii.

B. vanzatorul are obligatia sa suporte riscurile si cheltuielile privind aducerea marfii

la nava, incarcarea si stivuirea.

C. din momentul incarcarii marfii la bord si semnarii conosamentului de catre

comandant, cheltuielile ulterioare, riscurile si asigurarea trec asupra

cumparatorului, care are obligatia de a navlosi nava sau spatiul necesar pe nava.

a. A+B

b. B+C

c. A+C

d. A+B+C

e. Nici una dintre variante nu este corecta

5. In conditiile in care marfa a fost vanduta F.A.S.

A. navlositorul este cumparatorul marfii.

B. vanzatorul are obligatia sa suporte riscurile si cheltuielile privind aducerea marfii

la nava, incarcarea si stivuirea.

C. din momentul incarcarii marfii la bord si semnarii conosamentului de catre

comandant, cheltuielile ulterioare, riscurile si asigurarea trec asupra

cumparatorului, care are obligatia de a navlosi nava sau spatiul necesar pe nava.

a. A+B

b. B+C

c. Nici una dintre variante nu este corecta

d. A+C

e. A+B+C

6. In conditiile in care marfa a fost vanduta C.I.F.

A. navlositorul este vanzatorul marfii.

B. costul marfii, cheltuielile de asigurare si plata navlului intra in pretul de vanzare al

marfii.

C. vanzatorului ii revine obligatia de a asigura marfa si de a o transporta in portul de

destinatie, deci de a suporta toate cheltuielile pana la descarcare.

a. A+B+C

b. A+B

c. B+C

d. A+C

e. Nici una dintre variante nu este corecta

7. In conditiile in care marfa a fost vanduta F.O.B.

A. navlositorul este vanzatorul marfii.

B. costul marfii, cheltuielile de asigurare si plata navlului intra in pretul de vanzare

al marfii.

C. vanzatorului ii revine obligatia de a asigura marfa si de a o transporta in portul

de destinatie, deci de a suporta toate cheltuielile pana la descarcare.

a. A+B+C

b. A+B

c. B+C

d. A+C

e. Nici una dintre variante nu este corecta

8. In conditiile in care marfa a fost vanduta F.A.S.

A. navlositorul este vanzatorul marfii.

B. costul marfii, cheltuielile de asigurare si plata navlului intra in pretul de vanzare

al marfii.

C. vanzatorului ii revine obligatia de a asigura marfa si de a o transporta in portul

de destinatie, deci de a suporta toate cheltuielile pana la descarcare.

a. A+B+C

b. A+B

c. Nici una dintre variante nu este corecta

d. B+C

e. A+C

9. In conditiile in care marfa a fost vanduta C.F.R.:

a. navlositorul este cumparatorul marfii.

b. navlositorul este vanzatorul.

c. costul marfii, cheltuielile de asigurare si plata navlului intra in pretul de vanzare al marfii.

d. vanzatorului ii revine obligatia de a asigura marfa si de a o transporta in portul de

destinatie, deci de a suporta toate cheltuielile pana la descarcare.

e. in pretul marfii intra si cheltuielile de incarcare si plata navlului, dar nu si prima de asigurare a marfurilor si nici cheltuielile de descarcare, pe care le suporta cumparatorii.

10. In conditiile in care marfa a fost vanduta C.F.R.:

a. in pretul marfii intra si cheltuielile de incarcare si plata navlului, dar nu si prima de asigurare a marfurilor si nici cheltuielile de descarcare, pe care le suporta cumparatorii.

b. vanzatorul are obligatia sa suporte riscurile si cheltuielile privind aducerea marfii la nava, incarcarea si stivuirea.

c. din momentul incarcarii marfii la bord si semnarii conosamentului de catre comandant,cheltuielile ulterioare, riscurile si asigurarea trec asupra cumparatorului, care are obligatia de a navlosi nava sau spatiul necesar pe nava.

d. marfurile se predau de vanzator pe cheu, in raza de bataie a bigilor sau pe cheiul indicat in contract sau chiar in slepuri in portul de incarcare, la o anumita data.

e. cumparatorul angajeaza nava si va suporta toate riscurile si cheltuielile in continuare de incarcare, stivuire, transport, asigurare, descarcare.

11. In conditiile in care marfa a fost vanduta C.F.R.:

A. navlositorul este cumparatorul marfii.

B. navlositorul este vanzatorul.

C. costul marfii, cheltuielile de asigurare si plata navlului intra in pretul de vanzare

al marfii.

D. vanzatorului ii revine obligatia de a asigura marfa si de a o transporta in portul

de destinatie, deci de a suporta toate cheltuielile pana la descarcare.

E. in pretul marfii intra si cheltuielile de incarcare si plata navlului, dar nu si

prima de asigurare a marfurilor si nici cheltuielile de descarcare, pe care le

suporta cumparatorii.

F. vanzatorul are obligatia sa suporte riscurile si cheltuielile privind aducerea

marfii la nava, incarcarea si stivuirea.

G. din momentul incarcarii marfii la bord si semnarii conosamentului de catre

comandant, cheltuielile ulterioare, riscurile si asigurarea trec asupra

cumparatorului, care are obligatia de a navlosi nava sau spatiul necesar pe nava.

H. marfurile se predau de vanzator pe cheu, in raza de bataie a bigilor sau pe cheiul

indicat in contract sau chiar in slepuri in portul de incarcare, la o anumita data.

I. cumparatorul angajeaza nava si va suporta toate riscurile si cheltuielile in

continuare de incarcare, stivuire, transport, asigurare, descarcare.

a. A+C+D

b. E

c. F+G+H+I

d. E+F+G

e. B+G+H

12. In conditiile in care marfa a fost vanduta F.A.S.

A. marfurile se predau de vanzator pe cheu, in raza de bataie a bigilor sau pe cheiul

indicat in contract sau chiar in slepuri in portul de incarcare, la o anumita data.

B. cumparatorul angajeaza nava si va suporta toate riscurile si cheltuielile in

continuare de incarcare, stivuire, transport, asigurare, descarcare.

a. A

b. B

c. A+B

d. Nici una dintre variante nu este corecta

13. Navlosirea "trip charter":

a. este navlosirea pe baza de C/P pentru calatoria de la un port la altul, de la portul de incarcare a marfii la portul de descarcare.

b. presupune o calatorie de ducere si intoarcere pe baza aceluiasi C/P.

c. presupune un singur C/P pentru o serie de calatorii consecutive.

14. Navlosirea "round charter":

a. este navlosirea pe baza de C/P pentru calatoria de la un port la altul, de la portul de incarcare a marfii la portul de descarcare.

b. presupune o calatorie de ducere si intoarcere pe baza aceluiasi C/P.

c. presupune un singur C/P pentru o serie de calatorii consecutive.

15. Navlosirea "voyage charter" propriu-zis:

a. este navlosirea pe baza de C/P pentru calatoria de la un port la altul, de la portul de incarcare a marfii la portul de descarcare.

b. presupune o calatorie de ducere si intoarcere pe baza aceluiasi C/P.

c. presupune un singur C/P pentru o serie de calatorii consecutive.

16. In cazul navlosii in voyage charter armatorul navei se obliga

A. sa transporte o anumita cantitate de marfa, intr-una sau mai multe calatorii

B. sa indice portul sau porturile de incarcare sau de destinatie

C. sa garanteze buna stare de navigabilitate a navei.

a. A+B

b. B+C

c. C

d. A+C

e. A+B+C

17. Navlosirea in voyage charter este cea in care

A. in timpul transportului armatorul pastreaza drepturile asupra navei, comandantul

navei si echipajul fiind in serviciile si la ordinele lui.

B. navlul se calculeaza in raport cu cantitatea per tona sau mc.

C. navlul se obisnuieste sa fie platit global.

D. nava folosita poate fi substituita daca contractul prevede posibilitatea de

substituire.

E. care contractantii au datoria sa respecte si sa inlesneasca realizarea scopului

comercial in vederea caruia s-a incheiat contractul, astfel ca armatorul sa castige

un navlu, iar navlositorul sa-si transporte marfa nevatamata si in timp util la

destinatie.

a. A+B+C+D+E

b. Nici una dintre variante nu este corecta

c. A+B+C

d. A+B+D+E

e. B+C+D+E

18. Navlosirea in time charter este cea in care

F. in timpul transportului armatorul pastreaza drepturile asupra navei, comandantul

navei si echipajul fiind in serviciile si la ordinele lui.

G. navlul se calculeaza in raport cu cantitatea per tona sau mc.

H. navlul se obisnuieste sa fie platit global.

I. nava folosita poate fi substituita daca contractul prevede posibilitatea de

substituire.

J. care contractantii au datoria sa respecte si sa inlesneasca realizarea scopului

comercial in vederea caruia s-a incheiat contractul, astfel ca armatorul sa castige

un navlu, iar navlositorul sa-si transporte marfa nevatamata si in timp util la

destinatie.

a. A+B+C+D+E

b. Nici una dintre variante nu este corecta

c. A+B+C

d. A+B+D+E

e. B+C+D+E

19. Navlosirea in voyage charter este cea in care

A. in timpul transportului armatorul pastreaza drepturile asupra navei, comandantul

navei si echipajul fiind in serviciile si la ordinele lui.

B. navlul se calculeaza in raport cu cantitatea per tona sau mc.

C. navlul se obisnuieste sa fie platit global.

D. nava folosita poate fi substituita daca contractul prevede posibilitatea de

substituire.

E. care contractantii au datoria sa respecte si sa inlesneasca realizarea scopului

comercial in vederea caruia s-a incheiat contractul, astfel ca armatorul sa castige

un navlu, iar navlositorul sa-si transporte marfa nevatamata si in timp util la

destinatie.

F. toate cheltuielile navei cu salariile echipajului, proviziile, intretinerea si repararea

navei, dotarea cu materiale si piese de schimb, combustibilul, lubrefiantii, apa,

inspectia registrului, asigurarea, taxele portuare, curatirea magaziilor, stivatorii,

fardajul, balastul (daca se foloseste), primele de brokeraj si comisioanele sunt in

sarcina armatorului.

G. navlositorul nu are nici un fel de cheltuieli cu exceptia celor prevazute in contract

privind incarcarea si descarcarea marfurilor.

a. A+B+C+D+E

b. Nici una dintre variante nu este corecta

c. A+B+C+D+E+F+G

d. A+B+D+E+G

e. B+C+D+E+F

20. Navlosirea in time charter este cea in care

A. comandantul si echipajul sunt la dispozitia navlositorului.

B. in care armatorul pune la dispozitia navlositorului nava, pentru o perioada de timp

determinabila.

C. in general, comandantulramane la ordinele armatorului.

D. uneori, comandantul urmeaza ordinele si instructiunile navlositorului, in ceea ce

priveste folosirea navei, fixarea rutei si agenturarea navei, navlositorul preluand in

acest caz raspunderea pentru eventualele pagube.

E. navlul platit armatorului poarta numele de chirie (hire).

a. A+B+C

b. B+C+D+E

c. Nici una dinte variante nu este corecta

d. A+B+C+D+E

e. A+C+D

21. Navlosirea in voyage charter este cea in care

A. comandantul si echipajul sunt la dispozitia navlositorului.

B. in care armatorul pune la dispozitia navlositorului nava, pentru o perioada de timp

determinabila.

C. in general, comandantulramane la ordinele armatorului.

D. uneori, comandantul urmeaza ordinele si instructiunile navlositorului, in ceea ce

priveste folosirea navei, fixarea rutei si agenturarea navei, navlositorul preluand in

acest caz raspunderea pentru eventualele pagube.

E. navlul platit armatorului poarta numele de chirie (hire).

a. A+B+C

b. B+C+D+E

c. Nici una dinte variante nu este corecta

d. A+B+C+D+E

e. A+C+D

22. Navlosirea in time charter este cea in care

A. navlul se calculeaza in functie de deadweigt-ul navei la linia de incarcare de vara,

indiferent de sezonul exploatarii.

B. navlul se plateste in rate lunare anticipat.

C. navlositorul plateste armatorului navlul, chiar daca navlositorul nu a folosit

intreaga capacitate de incarcare a navei, cu exceptia perioadelor in care este

obligata a intra in reparatii, ca urmare a unor avarii, precum si pe timpul

andocarii anuale.

D. armatorul, incheind contractul, trebuie sa predea nava in portul convenit, in buna

stare, dotata cu cele necesare, astfel incat sa corespunda respectivului contract.

a. A+C+D

b. B+C+D

c. A+B+D

d. Nici una dinte variante nu este corecta

e. A+B+C+D

23. Navlosirea in voyage charter este cea in care

A. navlul se calculeaza in functie de deadweigt-ul navei la linia de incarcare de vara,

indiferent de sezonul exploatarii.

B. navlul se plateste in rate lunare anticipat.

C. navlositorul plateste armatorului navlul, chiar daca navlositorul nu a folosit

intreaga capacitate de incarcare a navei, cu exceptia perioadelor in care este

obligata a intra in reparatii, ca urmare a unor avarii, precum si pe timpul

andocarii anuale.

D. armatorul, incheind contractul, trebuie sa predea nava in portul convenit, in buna

stare, dotata cu cele necesare, astfel incat sa corespunda respectivului contract.

a. A+C+D

b. B+C+D

c. A+B+D

d. Nici una dinte variante nu este corecta

e. A+B+C+D

24. Navlosirea in voyage charter este cea in care

A. armatorul suporta toate cheltuielile privind intretinerea echipajului si a navei,

astfel ca aceasta sa fie apta pentru exploatare.

B. din cheltuielile navei, daca contractul nu prevede altfel, navlositorul suporta

combustibilul, apa pentru caldari, taxele portuare, taxele de canale, serviciile

pilotilor si remorcherelor, stivatorii, curatenia magaziilor, balastul (daca e nevoie)

si orice alte cheltuieli legate de transportul si manipularea marfurilor.

C. navlositorii asigura nava cu materialele de separatii (scanduri, bracuri, musamale,

material de fardaj etc.) pentru o corecta stivuire a marfii si asigurarii ei impotriva

avarierii.

a. Nici una dinte variante nu este corecta

b. Toate variantele sunt corecte

c. A+B

d. B+C

e. A+C

25. Navlosirea in bareboat charter este cea in care

A. armatorul suporta toate cheltuielile privind intretinerea echipajului si a navei,

astfel ca aceasta sa fie apta pentru exploatare.

B. din cheltuielile navei, daca contractul nu prevede altfel, navlositorul suporta

combustibilul, apa pentru caldari, taxele portuare, taxele de canale, serviciile

pilotilor si remorcherelor, stivatorii, curatenia magaziilor, balastul (daca e nevoie)

si orice alte cheltuieli legate de transportul si manipularea marfurilor.

C. navlositorii asigura nava cu materialele de separatii (scanduri, bracuri, musamale,

material de fardaj etc.) pentru o corecta stivuire a marfii si asigurarii ei impotriva

avarierii.

a. Nici una dinte variante nu este corecta

b. Toate variantele sunt corecte

c. A+B

d. B+C

e. A+C

26. Navlosirea in bareboat charter este cea in care

A. proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului numai nava, fara echipaj,

contra unui anumit navlu per tona deadweight pe luna.

B. perioada de iarna, cand se incarca mai putin (pana la linia de incarcare de iarna),

nu influenteaza navlul care se fixeaza pe luna calendaristica si se plateste lunar

anticipat.

C. armatorul pierde posesia si controlul navei.

D. navlositorul obtine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau

vinde.

E. navlositorul incadreaza nava cu echipaj, insa, pentru numirea comandantului si

sefului mecanic este obligat sa obtina si consimtamantul armatorului, care poate

cere inlocuirea lor daca nu este multumit de munca pe care o depun.

a. A+C+E

b. Nici una dintre variante nu este corecta

c. B+D+E

d. A+B+D+E

e. A+B+C+D+E

27. Navlosirea in voyage charter este cea in care

A. proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului numai nava, fara echipaj,

contra unui anumit navlu per tona deadweight pe luna.

B. perioada de iarna, cand se incarca mai putin (pana la linia de incarcare de iarna),

nu influenteaza navlul care se fixeaza pe luna calendaristica si se plateste lunar

anticipat.

C. armatorul pierde posesia si controlul navei.

D. navlositorul obtine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau

vinde.

E. navlositorul incadreaza nava cu echipaj, insa, pentru numirea comandantului si

sefului mecanic este obligat sa obtina si consimtamantul armatorului, care poate

cere inlocuirea lor daca nu este multumit de munca pe care o depun.

a. A+C+E

b. Nici una dintre variante nu este corecta

c. B+D+E

d. A+B+D+E

e. A+B+C+D+E

28. Navlosirea in bareboat charter este un contract

A. prin care navlositorul obtine controlul deplin al navei.

B. in care toate cheltuielile legate de folosirea si exploatarea navei sunt in sarcina

navlositorului, care este obligat sa mentina nava si sa o intretina in mod permanent,

in aceeasi stare in care a primit-o de la armator.

C. in care, in caz de nevoie, navlositorul executa reparatiile necesare, iar la termenele

prevazute in contract, este obligat sa faca andocarea, curatirea si vopsirea corpului

navei.

D. prin care combustibilul, materialele de intretinere si proviziile aflate la nava la

luarea ei in primire, ca si la predarea ei, la expirarea contractului, se platesc, in

primul caz de navlositor, si in al doilea de armator.

E. in timpul caruia navlositorul este obligat sa foloseasca nava numai pentru

transportul de marfuri permise de legile comertului.

F. in care se poate prevedea ca asigurarea sa fie platita de navlositor.

a. Nici una dintre variante nu este corecta

b. A+B+C+D+E

c. Toate variantele sunt corecte

d. B+C+D+E+F

e. A+C+D+E+F

29. Navlosirea in time charter este un contract

A. prin care navlositorul obtine controlul deplin al navei.

B. in care toate cheltuielile legate de folosirea si exploatarea navei sunt in sarcina

navlositorului, care este obligat sa mentina nava si sa o intretina in mod permanent,

in aceeasi stare in care a primit-o de la armator.

C. in care, in caz de nevoie, navlositorul executa reparatiile necesare, iar la termenele

prevazute in contract, este obligat sa faca andocarea, curatirea si vopsirea corpului

navei.

D. prin care combustibilul, materialele de intretinere si proviziile aflate la nava la

luarea ei in primire, ca si la predarea ei, la expirarea contractului, se platesc, in

primul caz de navlositor, si in al doilea de armator.

E. in timpul caruia navlositorul este obligat sa foloseasca nava numai pentru

transportul de marfuri permise de legile comertului.

F. in care se poate prevedea ca asigurarea sa fie platita de navlositor.

a. Nici una dintre variante nu este corecta

b. A+B+C+D+E

c. Toate variantele sunt corecte

d. B+C+D+E+F

e. A+C+D+E+F

Navlosirea in bareboat charter este cea in care

A. armatorul isi asigura nava impotriva riscurilor maritime si, in caz de nevoie,

impotriva riscurilor razboiului.

B. la expirarea termenului de navlosire, nava trebuie sa fie inapoiata armatorului in

aceeasi stare in care a fost predata, tinand seama de uzura normala.

C. navlositorul poate face amenajari si modificari la nava, dar numai cu

consimtamantul armatorului.

a. A+B

b. B+C

c. A+B+C

d. Nici una dintre variante nu este corecta

31. Navlosirea in voyage charter este cea in care

A. armatorul isi asigura nava impotriva riscurilor maritime si, in caz de nevoie,

impotriva riscurilor razboiului.

B. la expirarea termenului de navlosire, nava trebuie sa fie inapoiata armatorului in

aceeasi stare in care a fost predata, tinand seama de uzura normala.

C. navlositorul poate face amenajari si modificari la nava, dar numai cu

consimtamantul armatorului.

a. A+B

b. B+C

c. A+B+C

d. Nici una dintre variante nu este corecta

32. Navlul reprezinta

A. suma de bani pe care o primeste armatorul pentru serviciile prestate navlositorului.

B. de fapt costul transportului, si se stabileste prin intelegere intre parti, pe baza

preturilor de pe piata libera si este inscris in C/P.

a. A

b. B

c. A+B

33. In cazul navlului complet (liner terms):

a. armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare.

b. armatorul nu plateste manipularea.

c. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

d. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

e. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

34. In cazul navlului complet (liner terms):

a. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

b. nici una dintre variante nu este corecta

c. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

d. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

e. navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.

35. In cazul navlului in conditia F.I.O.:

a. armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare.

b. armatorul nu plateste manipularea.

c. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

d. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

e. navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa

incarcata.

36. In cazul navlului in conditia F.I.O.:

a. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

b. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

c. nici una dintre variante nu este corecta

d. navlul se plateste pentru capacitatea de incarcare neta pentru calatoria respectiva, indifferent cat se incarca in realitate.

e. navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.

37. In cazul navlului in conditia F.I.O.t. sau F.I.O.s.:

a. armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare.

b. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

c. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

d. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

e. navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.

38. In cazul navlului in conditia F.I.O.t. sau F.I.O.s.:

a. armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare.

b. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

c. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

d. navlul se plateste pentru capacitatea de incarcare neta pentru calatoria respectiva, indifferent cat se incarca in realitate.

e. nici una dintre variante nu este corecta

39. In cazul navlului in conditia free in:

a. armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare.

b. armatorul nu plateste manipularea.

c. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

d. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau descarcarea marfii.

e. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

40. In cazul navlului in conditia free in:

a. nici una dintre variante nu este corecta

b. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

c. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

d. navlul se plateste pentru capacitatea de incarcare neta pentru calatoria respectiva, indifferent cat se incarca in realitate.

e. navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.

41. In cazul navlului in conditia free out:

a. armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare.

b. nici una dintre variante nu este corecta

c. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

d. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

e. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

42. In cazul navlului in conditia free out:

a. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

b. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

c. nici una dintre variante nu este corecta

d. navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.

43. In cazul navlosirii pe baza de deadweight-clause:

a. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

b. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

c. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

d. navlul se plateste pentru capacitatea de incarcare neta pentru calatoria respectiva, indifferent cat se incarca in realitate.

e. navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.

44. In cazul navlosirii pe baza de deadweight-clause:

a. armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare.

b. armatorul nu plateste manipularea.

c. nici una dintre variante nu este corecta.

d. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

e. navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.

45. In cazul navlului global:

a. nici una dintre variante nu este corecta

b. armatorul este scutit de plata atat a manipularii cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii.

c. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

d. navlul se plateste pentru capacitatea de incarcare neta pentru calatoria respectiva, indifferent cat se incarca in realitate.

e. navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.

46. In cazul navlului global:

a. nici una dintre variante nu este corecta

b. armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare.

c. armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau

descarcarea marfii.

d. armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii.

e. navlul se plateste pentru capacitatea de incarcare neta pentru calatoria respectiva, indifferent cat se incarca in realitate.

47. Navlul mort

A. se plateste armatorului de catre navlositor pentru cantitatea de marfa neprezentata pentru incarcare la bord.

B. este plata ce se percepe pentru neutilizarea capacitatii navlosite.

C. se cuvine navlositorului daca nava nu primeste toata cantitatea de marfa

contractata a fi transportata, tinand seama de marja si obisnuit in limitele pierderii

pe care o suporta navlositorul.

D. se cuvine navlositorului in cazul deplasarii termenului de cancello, daca

navlositorul a reziliat contractul si reprezinta 100% din navlu pentru cantitatea de

marfa prevazuta in contract sau este egal cu pierderile reale suferite de navlositor.

E. se cuvine armatorului daca nava nu primeste toata cantitatea de marfa contractata a fi transportata, tinand seama de marja si obisnuit in limitele pierderii pe care o suporta armatorul.

F. se cuvine armatorului in cazul deplasarii termenului de cancello, daca armatorul a

reziliat contractul si reprezinta 100% din navlu pentru cantitatea de marfa

prevazuta in contract sau este egal cu pierderile reale suferite de armator.

a. A+B+E+F

b. A+B+C+D

c. B+C+D+E

d. C+D+E+F

e. A+C+E+F

48. Conosamentul

A. este titlu negociabil care se transmite de la vanzator la cumparator, impreuna cu

toate drepturile si obligatiile, prin gir (andosare).

B. tine loc de de contract si este un document doveditor al tuturor conditiilor de

transport, convenite intre parti.

C. trebuie sa incorporeze contractul, daca transportul se face pe baza de contract,

deoarece primitorul marfii poate sa nu tina seama de contract.

D. este o dovada ca o anumita marfa s-a incarcat la bordul navei, fiind semnata de

comandant sau alta persoana imputernicita de caraus.

E. este un act de proprietate a marfii trecute in el.

F. este un titlu de credit, deci o hartie de valoare.

G. reprezinta insasi marfa, dar nu orice persoana care poseda conosamentul este si

proprietarul marfii.

H. reprezinta insasi marfa, deoarece cine poseda conosamentul este si proprietarul

marfii.

a. A+B+C+E+G

b. A+C+D+E+F+H

c. A+B+C+D+E+F+H

d. A+B+C+D+E+F+G

e. B+D+E+E+F+H

49. La transporturile TRAMP:

a. transportul se efectueaza pe baza de contract si conosament.

b. nu se foloseste contractul, ci numai conosamentul.

50. La transporturile de linie:

a. transportul se efectueaza pe baza de contract si conosament.

b. nu se foloseste contractul, ci numai conosamentul.

51. Conosamentul la ordin

A. daca este eliberat "la ordinul vanzatorului (expeditorului)", acesta, la transmiterea

lui, este obligat sa semneze tot setul de conosamente, fie cu "semnatura in alb",

adica transmiterea de proprietate fara a indica persoana, fie pe numele

primitorului sau la ordinul lui.

B. fara andosare implica faptul ca predarea marfii nu poate fi efectuata decat de

expeditor (vanzator).

C. fara andosare implica faptul ca predarea marfii nu poate fi efectuata decat de

expeditor (cumparator).

D. nu are puterea hartiilor de valoare, adica nu poate fi negociat.

E. are puterea hartiilor de valoare, adica poate fi negociat.

a. A+B+D

b. B+E

c. A+B+E

d. C+D

e. A+C+E

52. Conosamentul la purtator

A. prin excelenta este negociabil.

B. prin excelenta este nenegociabil.

C. este cel a carui utilizare prezinta si un mare pericol, caci orice detinator al lui

poate reclama marfa, iar comandantul este obligat sa i-o predea.

D. nu poate circula din mana in mana, fara nici o formalitate, prin simpla traditiune.

E. poate circula din mana in mana, fara nici o formalitate, prin simpla traditiune.

a. A+C+D

b. B+D

c. B+C+D

d. A+C+E

e. B+C+E

53. Conosamentul nominativ

A. este eliberat pe numele primitorului, fara a se face si mentiunea "sau la ordinul

lui".

B. nu poate avea functii de hartie de valoare si nu poate fi transmise unei terte

persoane prin andosare.

C. poate avea functii de hartie de valoare si poate fi transmise unei terte persoane

prin andosare.

D. este cel la care transmiterea dreptului de proprietate asupra marfii catre o terta

persoana, poate fi facuta numai dupa intocmirea "actului de cedare", respectiv

trecerea dreptului de proprietate.

E. este cel la care transmiterea dreptului de proprietate asupra marfii catre o terta

persoana, poate fi facuta si dupa intocmirea "actului de cedare", respectiv trecerea

dreptului de proprietate.

F. este cel in cazul caruia marfurile descarcate nu pot fi eliberate decat de primitorul

indicat in conosament.

G. este cel in cazul caruia marfurile transportate si descarcate pot fi predate

primitorilor fara ca acestia sa prezinte conosamentul original, ci doar pe baza

garantiilor personale.

H. este eliberat pe numele primitorului, cu mentiunea "sau la ordinul lui".

a. A+C+D+F+G

b. B+D+F+G+H

c. A+B+E+F+G

d. B+D+E+G+H

e. A+B+D+F+G

54. Conosamentul la purtator

A. daca este eliberat "la ordinul vanzatorului (expeditorului)", acesta, la transmiterea

lui, este obligat sa semneze tot setul de conosamente, fie cu "semnatura in alb",

adica transmiterea de proprietate fara a indica persoana, fie pe numele

primitorului sau la ordinul lui.

B. fara andosare implica faptul ca predarea marfii nu poate fi efectuata decat de

expeditor (vanzator).

C. fara andosare implica faptul ca predarea marfii nu poate fi efectuata decat de

expeditor (cumparator).

D. nu are puterea hartiilor de valoare, adica nu poate fi negociat.

E. are puterea hartiilor de valoare, adica poate fi negociat.

a. Nici una dintre variante nu este corecta

b. B+E

c. A+B+E

d. C+D

e. A+C+E

55. Conosamentul nominativ

A. daca este eliberat "la ordinul vanzatorului (expeditorului)", acesta, la transmiterea

lui, este obligat sa semneze tot setul de conosamente, fie cu "semnatura in alb",

adica transmiterea de proprietate fara a indica persoana, fie pe numele

primitorului sau la ordinul lui.

B. fara andosare implica faptul ca predarea marfii nu poate fi efectuata decat de

expeditor (vanzator).

C. fara andosare implica faptul ca predarea marfii nu poate fi efectuata decat de

expeditor (cumparator).

D. nu are puterea hartiilor de valoare, adica nu poate fi negociat.

E. are puterea hartiilor de valoare, adica poate fi negociat.

a. A+B+D

b. Nici una dintre variante nu este corecta

c. A+B+E

d. C+D

e. A+C+E

56. Conosamentul la ordin

A. prin excelenta este negociabil.

B. prin excelenta este nenegociabil.

C. este cel a carui utilizare prezinta si un mare pericol, caci orice detinator al lui

poate reclama marfa, iar comandantul este obligat sa i-o predea.

D. nu poate circula din mana in mana, fara nici o formalitate, prin simpla traditiune.

E. poate circula din mana in mana, fara nici o formalitate, prin simpla traditiune.

a. A+C+D

b. B+D

c. Nici ua dintre variante nu este corecta

d. A+C+E

e. B+C+E

57. Conosamentul nominativ

A. prin excelenta este negociabil.

B. prin excelenta este nenegociabil.

C. este cel a carui utilizare prezinta si un mare pericol, caci orice detinator al lui

poate reclama marfa, iar comandantul este obligat sa i-o predea.

D. nu poate circula din mana in mana, fara nici o formalitate, prin simpla traditiune.

E. poate circula din mana in mana, fara nici o formalitate, prin simpla traditiune.

a. A+C+D

b. B+D

c. B+C+D

d. Nici una dintre variante nu este corecta

e. B+C+E

58. Conosamentul la ordin

A. este eliberat pe numele primitorului, fara a se face si mentiunea "sau la ordinul

lui".

B. nu poate avea functii de hartie de valoare si nu poate fi transmise unei terte

persoane prin andosare.

C. poate avea functii de hartie de valoare si poate fi transmise unei terte persoane

prin andosare.

D. este cel la care transmiterea dreptului de proprietate asupra marfii catre o terta

persoana, poate fi facuta numai dupa intocmirea "actului de cedare", respectiv

trecerea dreptului de proprietate.

E. este cel la care transmiterea dreptului de proprietate asupra marfii catre o terta

persoana, poate fi facuta si dupa intocmirea "actului de cedare", respectiv trecerea

dreptului de proprietate.

F. este cel in cazul caruia marfurile descarcate nu pot fi eliberate decat de primitorul

indicat in conosament.

G. este cel in cazul caruia marfurile transportate si descarcate pot fi predate

primitorilor fara ca acestia sa prezinte conosamentul original, ci doar pe baza

garantiilor personale.

H. este eliberat pe numele primitorului, cu mentiunea "sau la ordinul lui".

a. A+C+D+F+G

b. B+D+F+G+H

c. A+B+E+F+G

d. B+D+E+G+H

e. Nici una dintre variante nu este corecta

59. Conosamentul la purtator

A. este eliberat pe numele primitorului, fara a se face si mentiunea "sau la ordinul

lui".

B. nu poate avea functii de hartie de valoare si nu poate fi transmise unei terte

persoane prin andosare.

C. poate avea functii de hartie de valoare si poate fi transmise unei terte persoane

prin andosare.

D. este cel la care transmiterea dreptului de proprietate asupra marfii catre o terta

persoana, poate fi facuta numai dupa intocmirea "actului de cedare", respectiv

trecerea dreptului de proprietate.

E. este cel la care transmiterea dreptului de proprietate asupra marfii catre o terta

persoana, poate fi facuta si dupa intocmirea "actului de cedare", respectiv trecerea

dreptului de proprietate.

F. este cel in cazul caruia marfurile descarcate nu pot fi eliberate decat de primitorul

indicat in conosament.

G. este cel in cazul caruia marfurile transportate si descarcate pot fi predate

primitorilor fara ca acestia sa prezinte conosamentul original, ci doar pe baza

garantiilor personale.

H. este eliberat pe numele primitorului, cu mentiunea "sau la ordinul lui".

a. Nici una dintre variante nu este corecta

b. B+D+F+G+H

c. A+B+E+F+G

d. B+D+E+G+H

e. A+B+D+F+G

60. Conosamentul cu observatia referitoare la marfuri "incarcate":

a. este cel in cazul caruia marfurile transportate si descarcate pot fi predate primitorilor fara ca acestia sa prezinte conosamentul original, ci doar pe baza garantiilor personale.

b. se elibereaza numai dupa ce marfa a fost efectiv ambarcata pe nava.

c. se elibereaza inainte de incarcare si este denumit conosament pentru marfa primita spre expediere.

d. se practica in cadrul liniilor regulate, cand marfa este tinuta un timp oarecare in depozite, pana vina nava la dana, pentru a le incarca.

e. se emite pentru transportul de marfa de la locul de incarcare pana la destinatarul final si acopera intreaga distanta de transport indiferent de modalitatea de transport (feroviar, fluvial, maritim, rutier) si mijlocul de transport alese.

61. Conosamentul cu observatia referitoare la marfuri "incarcate":

a. este cel in cazul caruia marfurile transportate si descarcate pot fi predate primitorilor fara ca

acestia sa prezinte conosamentul original, ci doar pe baza garantiilor personale.

b. se elibereaza inainte de incarcare si este denumit conosament pentru marfa primita spre expediere.

c. nici una dintre variante nu este corecta.

d. se foloseste in cazul transporturilor cu anumite nave, nemijlocit din portul de incarcare pana in portul de descarcare.

e. se emite pentru transportul de marfa de la locul de incarcare pana la destinatarul final si acopera intreaga distanta de transport indiferent de modalitatea de transport (feroviar, fluvial, maritim, rutier) si mijlocul de transport alese.

62. Conosamentul cu observatia referitoare la marfuri "primite in scopul expedierii"

A. se elibereaza inainte de incarcare si este denumit conosament pentru marfa

primita spre expediere.

B. se practica in cadrul liniilor regulate, cand marfa este tinuta un timp oarecare in

depozite, pana vina nava la dana, pentru a le incarca.

C. se practica in cadrul navelor tramp, cand marfa este tinuta un timp oarecare in

depozite, pana vina nava la dana, pentru a le incarca.

a. A+C

b. B+C

c. A+B+C

d. A+B

e. Nici una dintre variante nu este corecta

63. Conosamentul curent:

a. permite eliberarea marfii fara a prezenta conosamentul original, ci doar pe baza garantiilor personale.

b. se elibereaza numai dupa ce marfa a fost efectiv ambarcata pe nava.

c. se elibereaza inainte de incarcare si este denumit conosament pentru marfa primita spre expediere.

d. se practica in cadrul liniilor regulate, cand marfa este tinuta un timp oarecare in depozite,pana vina nava la dana, pentru a le incarca.

e. se foloseste in cazul transporturilor cu anumite nave, nemijlocit din portul de incarcare pana in portul de descarcare.

64. Conosamentul curent:

a. se elibereaza numai dupa ce marfa a fost efectiv ambarcata pe nava.

b. se elibereaza inainte de incarcare si este denumit conosament pentru marfa primita spre expediere.

c. se practica in cadrul liniilor regulate, cand marfa este tinuta un timp oarecare in depozite, pana vina nava la dana, pentru a le incarca.

d. nici una dintre variante nu este corecta.

e. se emite pentru transportul de marfa de la locul de incarcare pana la destinatarul final si acopera intreaga distanta de transport indiferent de modalitatea de transport (feroviar, fluvial, maritim, rutier) si mijlocul de transport alese.

65. Conosamentul direct:

a. permite eliberarea marfii fara a prezenta conosamentul original, ci doar pe baza garantiilor personale.

b. se elibereaza inainte de incarcare si este denumit conosament pentru marfa primita spre expediere.

c. se practica in cadrul liniilor regulate, cand marfa este tinuta un timp oarecare in depozite, pana vina nava la dana, pentru a le incarca.

d. se foloseste in cazul transporturilor cu anumite nave, nemijlocit din portul de incarcare pana in portul de descarcare.

e. se emite pentru transportul de marfa de la locul de incarcare pana la destinatarul final si acopera intreaga distanta de transport indiferent de modalitatea de transport (feroviar, fluvial, maritim, rutier) si mijlocul de transport alese.

66. Conosamentul direct:

a. permite eliberarea marfii fara a prezenta conosamentul original, ci doar pe baza garantiilor personale.

b. se elibereaza numai dupa ce marfa a fost efectiv ambarcata pe nava.

c. nici una dintre variante nu este corecta.

d. se practica in cadrul liniilor regulate, cand marfa este tinuta un timp oarecare in depozite,pana vina nava la dana, pentru a le incarca.

e. se foloseste in cazul transporturilor cu anumite nave, nemijlocit din portul de incarcare pana in portul de descarcare.

67. Manifestul

A. este un document care constituie lista marfurilor incarcate pe nava cuprinse in

conosamente cu destinatia unui anumit port.

B. contine descrierea detaliata a incarcaturii si comporta numele navei si al

comandantului, portul de incarcare, data plecarii, portul de destinatie, si pentru

fiecare conosament: numele primitorilor si al incarcatorilor, denumirea

marfurilor, felul ambalajului, marcile si numerele de identificare ale coletelor,

numarul de colete, greutatea sau volumul lor, navlul unitar si global, navlul platit

anticipat si de platit la destinatie; de asemenea, se fac mentiuni asupra modalitatii

de descarcare.

C. este un document care constituie lista marfurilor incarcate pe nava, dar care nu

sunt cuprinse in conosamente.

a. A+B

b. B+C

c. Nici una dintre variante nu este corecta

d. C

68. Conosamentul

A. constituie unul din documentele de baza in transportul de marfuri pe mare si in

anumite conditii constituie raportul juridic intre nava (armator) si navlositor.

B. semnat de catre comandantul navei, de agent sau de armator, dovedeste ca nava

sau carausul a primit cantitatea de marfa trecuta in el pentru a fi transportata si

predata conform clauzelor, conditiilor si exceptarilor inscrise in act.

C. este prima dovada de netagaduit (prima facie) - dovada la prima vedere, prima

dovada echitabila, (pana cand nu este rasturnata de alta dovada), ca marfurile

specificate in el au fost preluate de caraus.

a. A+B

b. A+B+C

c. A+C

d. B+C

e. Nici una dintre variante nu este corecta

69. In portul de incarcare:

a. pe baza manifestului, agentul navei obtine formele vamale de export si calculeaza navlul ce se cuvine navei.

b. manifestul este folosit de agent pentru a face formele vamale de transport, sa obtina permisul de descarcare si sa organizeze operatiile de descarcare, depozitare sau reexpediere  a marfii.

70. In porturile de descarcare:

a. pe baza manifestului, agentul navei obtine formele vamale de export si calculeaza navlul ce se cuvine navei.

b. manifestul este folosit de agent pentru a face formele vamale de transport, sa obtina permisul de descarcare si sa organizeze operatiile de descarcare, depozitare sau reexpediere a marfii.

71. In transportul maritim

a. nici o marfa nu poate calatori fara a fi inscrisa in manifest, chiar daca unele transporturi se executa fara conosament.

b. unele marfuri pot calatori fara a fi inscrise in manifest, transportul executandu-se numai pe baza de conosament.

72. Notice of readiness reprezinta:

a. un act de notificare din partea comandantului, ca nava sa este gata pentru a incepe incarcarea sau descarcarea din momentul in care notice-ul a fost acceptat de catre incarcator sau primitor prin intermediul agentilor acestora, nava este la dispozitia acestora, iar incarcarea sau descarcarea poate sa inceapa imediat, fara o alta anuntare.

b. este un document care constituie lista marfurilor incarcate pe nava cuprinse in conosamente cu destinatia unui anumit port.

c. constituie unul din documentele de baza in transportul de marfuri pe mare si in anumite conditii constituie raportul juridic intre nava (armator) si navlositor.

73. Lista de incarcare este:

a. un act de notificare din partea comandantului, ca nava sa este gata pentru a incepe incarcarea sau descarcarea din momentul in care notice-ul a fost acceptat de catre incarcator sau primitor prin intermediul agentilor acestora, nava este la dispozitia acestora, iar incarcarea sau descarcarea poate sa inceapa imediat, fara o alta anuntare.

b. documentul in care se trec in general urmatoarele date asupra marfii: denumirea marfii; cantitatea totala (to si/sau mc); natura, forma si dimensiunile ambalajului; indicele de stivuire; caracteristici de detaliu pentru produsele petroliere; orice alte caracteristici speciale de stivuire si transport pentru anumite categorii de marfuri (marfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice).

74. Cargoplanul este

A. graficul care indica modul de incarcare si stivuire a marfurilor la bordul navei.

B. documentul prin care se urmareste repartizarea marfurilor pe porturi.

C. documentul prin care se urmareste repartizarea marfurilor pe magazii.

D. documentul prin care se urmareste repartizarea marfurilor pe feluri de marfuri in

magazii.

a. A+B+C

b. A+C+D

c. A+B+C+D

d. A+B

e. A+C

75. Planul de stivuire:

a. este, de fapt, graficul care indica modul de incarcare si stivuire a marfurilor la bordul navei.

b. este documentul prin care se urmareste repartizarea marfurilor: pe porturi; pe magazii; pe feluri de marfuri in magazii.

c. este documentul care se intocmeste dupa terminarea completa a incarcarii si care impreuna cu B/L si manifestul respectiv se trimite primitorului marfii, fiind necesare la descarcarea marfurilor.

76. Ordinul de imbarcare

A. este documentul in care sunt trecute numele navei, felul marfii, bucatile, pachetele,coletele, legaturile etc., din fiecare lot, volumul (cubajul), cantitatea, marcile de identificare corespunzatoare, portul de descarcare, portul de incarcare si data incarcarii lotului de marfa.

B. reprezinta documentul care dupa terminarea fiecarui lot de marfa este semnat de

ofiterul secund, care are obligatia, daca este cazul, sa faca remarcile necesare

privitoare la starea marfii, a ambalajului etc.

C. este documentul pe baza caruia comandantul semneaza conosamentul tinand

seama de observatiile (mentiunile) pe care le-a facut ofiterul secund.

D. reprezinta documentul care dupa terminarea fiecarui lot de marfa este semnat

numai de comandant, care are obligatia, daca este cazul, sa faca remarcile necesare privitoare la starea marfii, a ambalajului etc.

a. A+C+D

b. B+C

c. C+D

d. A+B+C

e. A+D

77. Ordinul de imbarcare este

A. documentul a carui functie opereaza numai pana la semnarea conosamentelor de

catre comandantul navei, totusi pentru societatea de exploatare portuara, care nu

intra in posesia conosamentelor ce se semneaza dupa incarcarea marfurilor, mate's

receipt, este singurul document probatoriu ca si-a indeplinit sarcinile ce ii revin

prin contractul de prestatii in realizarea exportului de marfa, respectiv a incarcarii

ei la bordul navei.

B. documentul care se intocmeste in mai multe exemplare, pentru fiecare parte

interesata in procesul de incarcare si transport al marfurilor: pentru nava, pentru

societatea de exploatare portuara, pentru organul vamal, pentru agentul navei.

C. documentul care insoteste marfa pana la copastia navei, iar scopul lui este de a

asigura un control eficient al marfii purtate la bord.

a. A+B

b. B+C

c. A+C

d. A+B+C

e. Nici una dintre variante nu este corecta

78. Fisa de pontaj

A. este un document intocmit in contradictoriu de catre pontatorul incarcatorului sau

primitorului si nava, in care se inscrie numarul de colete (pachete, saci, lazi, bale,

butoaie, tuburi, scanduri etc.) incarcate sau descarcate.

B. se intocmeste separat pentru fiecare schimb de lucru (pe echipe de docheri), iar la terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, este semnata de pontatorul navei si pontatorul incarcatorului sau primitorului.

C. este documentul in care se arata portul de incarcare/descarcare, data, operatiunea care se efectueaza, felul marfii, ambalajul, numarul de cotade sau coletele operative, suma coletelor, observatii cu privire la starea marfurilor, orele de incepere si de terminare a lucrului.

D. este un document intocmit de comun acord de catre pontatorul incarcatorului sau

primitorului si nava, in care se inscrie numarul de colete (pachete, saci, lazi, bale,

butoaie, tuburi, scanduri etc.) incarcate sau descarcate.

a. A+B+D

b. B+C

c. B+D

d. Nici una dintre variante nu este corecta

e. A+B+C

79. Istoricul de incarcare-descarcare este

A. documentul in care se trec, in amanunt, minut cu minut, toate fazele de la sosirea

navei in locul de asteptare si pana la parasirea portului de operare, deci toate

fazele operatiunii respective, cu toate evenimentele ce survin pe parcursul

operatiunilor ca: intreruperi din cauza vremii, lipsa echipelor de muncitori, lipsa

de marfa, greve, avarierea sau defectarea instalatiei de incarcare-descarcare etc.

B. documentul care se intocmeste incepand cu data si ora inmanarii notice-ului din

port sau din rada si se termina cu sfarsitul operatiunii respective.

C. documentul care se intocmeste incepand cu data si ora inmanarii notice-ului numai din port si se termina cu sfarsitul operatiunii respective.

D. documentul care se intocmeste incepand cu data si ora inmanarii notice-ului numai din rada si se termina cu sfarsitul operatiunii respective.

E. redactat de catre agentul navei in contradictoriu cu expeditorul international si

devine document unic dupa confruntarea si semnarea de catre comandant

F. redactat de catre agentul navei de comun acord cu expeditorul international si

devine document unic dupa confruntarea si semnarea de catre comandant

G. constituie sursa de informatii pentru calculul exact al staliilor sau

contrastaliilor/despatch-ului.

a. A+B+E+G

b. A+C+F+G

c. A+D+F+G

d. A+C+E+G

e. B+E+G

80. Istoricul de incarcare-descarcare este

a. documentul care se intocmeste incepand cu data si ora inmanarii notice-ului numai din port si se termina cu sfarsitul operatiunii respective.

b. documentul care se intocmeste incepand cu data si ora inmanarii notice-ului numai din rada si se termina cu sfarsitul operatiunii respective.

c. redactat de catre agentul navei de comun acord cu expeditorul international si devine document unic dupa confruntarea si semnarea de catre comandant

d. nici una dintre variante nu este corecta

81. Decontul timpului este

A. redactat si calculat, in cele mai multe cazuri, de catre agentul navei si supus

semnarii atat expeditorului international cat si comandantului.

B. este documentul intocmit de navlositor, prin care se stabileste timpul real utilizat la incarcare sau descarcare, cu ajutorul caruia se calculeaza timpul economisit sau

depasit si sumele aferente.

C. este documentul intocmit de agentul navei, prin care se stabileste timpul real

utilizat la incarcare sau descarcare, cu ajutorul caruia se calculeaza timpul

economisit sau depasit si sumele aferente.

D. un document caracteristic in egala masura modalitatii de transport cu nave tramp

si cu nave de linie.

E. un document caracteristic modalitatii de transport cu nave tramp si numai rareori

folosit la navele de linie.

a. A+C+E

b. A+C+D

c. A+B+D

d. A+B+E

e. B+E

82. Decontul timpului este

a. redactat si calculat, in cele mai multe cazuri, de catre navlositor si supus semnarii atat expeditorului international cat si comandantului.

b. este documentul intocmit de navlositor, prin care se stabileste timpul real utilizat la

incarcare sau descarcare, cu ajutorul caruia se calculeaza timpul economisit sau depasit si sumele aferente.

c. un document caracteristic in egala masura modalitatii de transport cu nave tramp si cu nave de linie.

d. nici una dintre variante nu este corecta.

83. Lista de receptie a marfurilor

A. reprezinta actul de constatare a rezultatului definitiv al descarcarii de la nava in

portul respectiv.

B. se intocmeste in contradictoriu cu nava si este semnata si de catre comandantul

navei care isi noteaza, chiar pe acest document, remarcile sale, daca exista.

C. este documentul in care se arata numele navei, portul de incarcare, numarul

conosamentului, marcaj, continut, numarul pachetelor livrate si minus sau plus

fata de manifest si numarul celor deteriorate, remarci cu privire la conditiile si

termenii de descarcare, la starea marfii.

D. este documentul pe baza caruia expeditorul international formuleaza un protest

adresat armatorului pe care il inainteaza agentului navei, in care el tine

raspunzator armatorul pentru daunele aduse primitorului marfii prin avarierea

marfii pe timpul transportului.

E. se intocmeste de comun acord cu nava si este semnata si de catre comandantul

navei.

F. este documentul pe baza caruia agentul navei formuleaza un protest adresat

armatorului in care el tine raspunzator armatorul pentru daunele aduse

primitorului marfii prin avarierea marfii pe timpul transportului.

a. A+B+D

b. B+C+F

c. A+B+C+E

d. B+C+D

e. A+B+C+D

84. Lista de receptie a marfurilor

a. reprezinta actul de constatare a rezultatului pe fiecare etapa de descarcare a marfurilor de la nava in portul respectiv.

b. nici una dintre variante nu este corecta.

c. se intocmeste de comun acord cu nava si este semnata si de catre comandantul navei.

d. este documentul pe baza caruia agentul navei formuleaza un protest adresat armatorului in care el tine raspunzator armatorul pentru daunele aduse primitorului marfii prin avarierea marfii pe timpul transportului.

85. Staliile reprezinta:

a. perioada de timp pe durata careia, potrivit contractului sau uzurilor de port, nava este pusa la dispozitia navlositorului pentru a fi incarcata sau descarcata, fara vreo plata speciala,navlositorul fiind indatorat ca, in acest timp, sa incarce sau sa descarce marfa.

b. perioada de timp acordata incarcatorului prin contractul de transport, navlositorului prin charterparty, perioada stabilita de lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale internationale, cu scopul de a le permite celor amintiti mai sus sa faca ultimele pregatiri in vederea inceperii efective a operatiunilor la nava.

86. Ragazul reprezinta:

a. perioada de timp pe durata careia, potrivit contractului sau uzurilor de port, nava este pusa la dispozitia navlositorului pentru a fi incarcata sau descarcata, fara vreo plata speciala,navlositorul fiind indatorat ca, in acest timp, sa incarce sau sa descarce marfa.

b. perioada de timp acordata incarcatorului prin contractul de transport, navlositorului prin charterparty, perioada stabilita de lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale internationale, cu scopul de a le permite celor amintiti mai sus sa faca ultimele pregatiri in vederea inceperii efective a operatiunilor la nava.

87. Conditiile care trebuie indeplinite pentru ca timpul de stalii sa inceapa sa curga sunt:

A. nava sa fie sosita in portul si la locul indicat;

B. nava sa fie gata, din toate punctele de vedere, pentru incarcare sau descarcare, cu libera practica acordata;

C. comandantul sa fi inmanat navlositorilor (respectiv societatii de exploatare

portuara) notice of readiness;

D. notificarea trebuie sa fie acceptata de societatea de exploatare portuara;

E. ragazul sa fi expirat;

F. ragazul sa nu fi fost utilizat.

a. A+B+C+D

b. C+D+E+F

c. A+B+C+D+E+F

d. A+C+E

e. B+D+F

88. Staliile determinate reversibile

A. reprezinta acea categorie de stalii care sunt mentionate printr-un numar de zile

sau ore destinate incarcarii sau descarcarii marfurilor.

B. sunt acordate separat pentru incarcare si descarcare.

C. insumeaza atat staliile de la incarcare cat si cele de la descarcare ceea ce da

posibilitatea navlositorului sa utilizeze timpul in functie de conditii, beneficiind, la

descarcare, de timpul economisit la incarcare.

D. se utilizeaza in cazul contractelor incheiate pentru caric plin si complet, la care se

percepe un navlu global.

a. A+B

b. C+D

c. A+B+C

d. A+C

e. A+D

89. Staliile determinate reversibile

A. reprezinta acea categorie de stalii care sunt mentionate printr-un numar de zile

sau ore destinate incarcarii sau descarcarii marfurilor.

B. sunt acordate separat pentru incarcare si descarcare.

C. insumeaza atat staliile de la incarcare cat si cele de la descarcare ceea ce da

posibilitatea navlositorului sa utilizeze timpul in functie de conditii, beneficiind, la

descarcare, de timpul economisit la incarcare.

D. se utilizeaza in cazul contractelor incheiate pentru caric plin si complet, la care se

percepe un navlu global.

a. A+B+C

b. C+D

c. A+B

d. A+C

e. B+D

90. Staliile determinabile:

a. reprezinta acea categorie de stalii care sunt mentionate printr-un numar de zile sau ore destinate incarcarii sau descarcarii marfurilor.

b. insumeaza atat staliile de la incarcare cat si cele de la descarcare ceea ce da posibilitatea navlositorului sa utilizeze timpul in functie de conditii, beneficiind, la descarcare, de timpul economisit la incarcare.

c. sunt acordate separat pentru incarcare si descarcare.

d. se calculeaza odata cu stabilirea cantitatilor exacte de marfa ce urmeaza a se opera, motiv pentru care contractul va trebui sa contina elemente suficiente, ce vor facilita calculul.

e. sunt acordate de armator dar neconsemnate in contractul de transport, printr-o valoare oarecare sau prin conditii ce pot crea posibilitatea calcularii, ci doar prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atat de repede cat poate preda sau primi nava.

91. Staliile determinabile:

a. insumeaza atat staliile de la incarcare cat si cele de la descarcare ceea ce da posibilitatea navlositorului sa utilizeze timpul in functie de conditii, beneficiind, la descarcare, de timpul economisit la incarcare.

b. sunt acordate separat pentru incarcare si descarcare.

c. se utilizeaza in cazul contractelor incheiate pentru caric plin si complet, la care se percepe un navlu global.

d. sunt acordate de armator dar neconsemnate in contractul de transport, printr-o valoare oarecare sau prin conditii ce pot crea posibilitatea calcularii, ci doar prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atat de repede cat poate preda sau primi nava.

e. nici una dintre variante nu este corecta.

92. Staliile nedeterminate:

a. insumeaza atat staliile de la incarcare cat si cele de la descarcare ceea ce da posibilitatea navlositorului sa utilizeze timpul in functie de conditii, beneficiind, la descarcare, de timpul economisit la incarcare.

b. sunt acordate separat pentru incarcare si descarcare.

c. nici una dintre variante nu este corecta.

d. se calculeaza odata cu stabilirea cantitatilor exacte de marfa ce urmeaza a se opera, motiv pentru care contractul va trebui sa contina elemente suficiente, ce vor facilita calculul.

e. sunt acordate de armator dar neconsemnate in contractul de transport, printr-o valoare oarecare sau prin conditii ce pot crea posibilitatea calcularii, ci doar prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atat de repede cat poate preda sau primi nava.

93. Staliile nedeterminate:

a. nici una dintre variante nu este corecta.

b. insumeaza atat staliile de la incarcare cat si cele de la descarcare ceea ce da posibilitatea navlositorului sa utilizeze timpul in functie de conditii, beneficiind, la descarcare, de timpul economisit la incarcare.

c. sunt acordate separat pentru incarcare si descarcare.

d. se utilizeaza in cazul contractelor incheiate pentru caric plin si complet, la care se percepe un navlu global.

e. se calculeaza odata cu stabilirea cantitatilor exacte de marfa ce urmeaza a se opera, motiv pentru care contractul va trebui sa contina elemente suficiente, ce vor facilita calculul.

94. Zilele sau zilele curgatoare (days or running days)

a. reprezinta un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se consulte uzul de port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir.

b. reprezinta zilele normale de 24 ore, cuprinse intre orele 00 si 24 , chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada.

c. este o expresie utilizata in navlosire care se aseamana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive dar nu poate fi influentata de uzul de port iar conditia este de a fi ore consecutive.

d. constituie o clauza de navlosire in contractul de transport, care excepteaza de la calculul staliilor atat duminicile cat si celelalte sarbatori legale.

e. nici una dintre vatiante nu este corecta.

95. Zile de lucru (working days)

a. reprezinta un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se consulte uzul de port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir.

b. reprezinta zilele normale de 24 ore, cuprinse intre orele 00 si 24 , chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada.

c. este o expresie utilizata in navlosire care se aseamana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive dar nu poate fi influentata de uzul de port iar conditia este de a fi ore consecutive.

d. constituie o clauza de navlosire in contractul de transport, care excepteaza de la calculul staliilor atat duminicile cat si celelalte sarbatori legale.

e. nici una dintre vatiante nu este corecta.

96. Zile de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive hours)

a. reprezinta un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se consulte uzul de port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir.

b. reprezinta reprezinta zilele normale de 24 ore, cuprinse intre orele 00 si 24 , chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada.

c. este o expresie utilizata in navlosire care se aseamana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive dar nu poate fi influentata de uzul de port iar conditia este de a fi ore consecutive.

d. constituie o clauza de navlosire in contractul de transport, care excepteaza de la calculul staliilor atat duminicile cat si celelalte sarbatori legale.

e. nici una dintre vatiante nu este corecta.

97. Sunday, holiday excepted, (SHEX)

a. reprezinta un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se consulte uzul de port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir.

b. reprezinta reprezinta zilele normale de 24 ore, cuprinse intre orele 00 si 24 , chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada.

c. este o expresie utilizata in navlosire care se aseamana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive dar nu poate fi influentata de uzul de port iar conditia este de a fi ore consecutive.

d. constituie o clauza de navlosire in contractul de transport, care excepteaza de la calculul staliilor atat duminicile cat si celelalte sarbatori legale.

e. nici una dintre vatiante nu este corecta.

98. Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours)

a. reprezinta un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se consulte uzul de port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir.

b. reprezinta reprezinta zilele normale de 24 ore, cuprinse intre orele 00 si 24 , chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada.

c. este o expresie utilizata in navlosire care se aseamana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive dar nu poate fi influentata de uzul de port iar conditia este de a fi ore consecutive.

d. constituie o clauza de navlosire in contractul de transport, care excepteaza de la calculul staliilor atat duminicile cat si celelalte sarbatori legale.

e. nici una dintre vatiante nu este corecta.

99. Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours)

a. reprezinta un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se consulte uzul de port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir.

b. reprezinta reprezinta zilele normale de 24 ore, cuprinse intre orele 00 si 24 , chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada.

c. este o expresie utilizata in navlosire care se aseamana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive dar nu poate fi influentata de uzul de port iar conditia este de a fi ore consecutive.

d. constituie o clauza de navlosire in contractul de transport, care excepteaza de la calculul staliilor atat duminicile cat si celelalte sarbatori legale.

e. constituie o expresie utilizata in navlosire prin care fiecare perioada de 24 ore in care s-a lucrat, se considera ca zi de stalii, chiar daca cele 24 ore reprezinta munca efectuata in 2 sau 3 zile.

100. SHEX unless used

a. include in timpul de stalii orice timp utilizat pentru operatii, chiar daca ar fi exceptat.

b. exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar daca s-a lucrat.

101. SHEX even if used

a. include in timpul de stalii orice timp utilizat pentru operatii, chiar daca ar fi exceptat.

b. exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar daca s-a lucrat.

102. Zi lucratoare pe timp favorabil (weather working day - WWD)

a. este o clauza de navlosire inclusa in contract, care are ca scop includerea in timpul de stalii numai a perioadelor in care s-a putut desfasura operarea navei permisa de vreme.

b. reprezinta un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se consulte uzul de port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir.

c. reprezinta reprezinta zilele normale de 24 ore, cuprinse intre orele 00 si 24 , chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada.

d. este o expresie utilizata in navlosire care se aseamana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive dar nu poate fi influentata de uzul de port iar conditia este de a fi ore consecutive.

e. constituie o expresie de navlosire in virtutea careia orice piedica pe timpul lucrului, datorata fenomenului de resaca, cand nava si motoarele sunt supuse balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputandu-se opera in siguranta pentru docheri, marfa si nava.

103. Zilele de resaca (surf days)

a. este o clauza de navlosire inclusa in contract, care are ca scop includerea in timpul de stalii numai a perioadelor in care s-a putut desfasura operarea navei permisa de vreme.

b. reprezinta un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se consulte uzul de port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir.

c. reprezinta reprezinta zilele normale de 24 ore, cuprinse intre orele 00 si 24 , chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada.

d. este o expresie utilizata in navlosire care se aseamana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive dar nu poate fi influentata de uzul de port iar conditia este de a fi ore consecutive.

e. constituie o expresie de navlosire in virtutea careia orice piedica pe timpul lucrului, datorata fenomenului de resaca, cand nava si motoarele sunt supuse balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputandu-se opera in siguranta pentru docheri, marfa si nava.

104. Contrastaliile reprezinta

A. timpul folosit pentru incarcare sau descarcare, dupa expirarea perioadei de stalii.

B. sumele pe care navlositorul (incarcatorul sau destinatarul) este obligat sa le

plateasca carausului (armatorului) pentru timpul de incarcare sau descarcare ce

depaseste perioada de stalii.

C. perioada de timp acordata incarcatorului prin contractul de transport,

navlositorului prin charterparty, perioada stabilita de lege sau uzurile de port,

potrivit practicilor comerciale internationale, cu scopul de a le permite celor

amintiti mai sus sa faca ultimele pregatiri in vederea inceperii efective a

operatiunilor la nava.

D. nici una dintre cariante nu este corecta.

a. A+B

b. A+C

c. B+C

d. D

e. A+B+C

105. Staliile reprezinta

a. timpul folosit pentru incarcare sau descarcare, dupa expirarea perioadei de stalii.

b. sumele pe care navlositorul (incarcatorul sau destinatarul) este obligat sa le plateasca carausului (armatorului) pentru timpul de incarcare sau descarcare ce depaseste perioada de stalii.

c. perioada de timp acordata incarcatorului prin contractul de transport, navlositorului prin charterparty, perioada stabilita de lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale internationale, cu scopul de a le permite celor amintiti mai sus sa faca ultimele pregatiri in vederea inceperii efective a operatiunilor la nava.

d. nici una dintre cariante nu este corecta.

106. Caracteristicile contrastaliilor sunt

A. implica un timp ce depaseste timpul normal de incarcare sau descarcare

B. implica o intarziere din partea navlositorului, incarcatorului/descarcatorului sau

destinatarului

C. implica o plata pentru intarzierea culpabila a navlositorului

D. au caractere proprii, rezultand din natura lor; fiind rezultatul unei conventii

speciale, incorporate sau nu in charterparty

E. ele au o reglementare proprie, diferita de reglementarea staliilor.

a. A+B+C

b. C+D+E

c. A+B+C+D

d. B+C+D+E

e. A+B+C+D+E

107. Pretul contrastaliilor

a. se stabileste in jurul sumei pe care nava ar fi incasat-o drept navlu, daca ea ar fi fost folosita in exploatarea ei normala si in perioada de timp in care a fost intarziata.

b. se stabileste adunand la suma pe care nava ar fi incasat-o drept navlu, daca ea ar fi fost folosita in exploatarea ei normala in perioada de timp in care a fost intarziata, o indemnizatie pentru armator care reprezinta de pana la 50% din navlu.

c. se stabileste in asa fel incat sa reprezinte dublul sumei pe care nava ar fi incasat-o drept navlu, daca ea ar fi fost folosita in exploatarea ei normala si in perioada de timp in care a fost intarziata.

108. Toate zilele intregi, inclusiv duminicile si sarbatorile cu care nava este intrata in

contrastalii

a. se socotesc zile consecutive a 24 ore, cu exceptia zilei de sambata daca in contract sambata este socotita ca avand numai 12 ore de lucru.

b. se socotesc zile consecutive a 24 ore, chiar daca in contract sambata este socotita ca avand numai 12 ore de lucru, iar lunea numai 16 ore de lucru.

c. se socotesc zile consecutive a 24 ore, cu exceptia zilei de luni daca in contract lunea este socotita ca avand numai 16 ore de lucru.

109. Duminicile si sarbatorile cu care nava este intrata in contrastalii

a. nu se scad din contrastalii chiar daca in contract sambata este socotita ca avand numai 12 ore de lucru, iar lunea numai 16 ore de lucru.

b. se scad din contrastalii daca in contract sambata este socotita ca avand numai 12 ore de lucru, iar lunea numai 16 ore de lucru.

110. In cazul staliilor fixe:

a. contrastaliile incep sa curga din plin drept, din momentul expirarii staliilor, fara ca armatorul sa aiba obligatia de a aviza pe navlositor (respectiv societatea de exploatare portuara), ca nava a intrat in contrastalii. Contrastaliile apar de la sine, ca o intarziere complementara a staliilor.

b. contrastaliile nu incep sa curga de plin drept, armatorul (respectiv comandantul), avand obligatia sa avizeze pe navlositor (respectiv societatea de exploatare portuara), ca staliile au expirat si ca din acel moment incep sa curga contrastaliile. De regula, avizarea se face cu 24 ore inainte de expirarea staliilor, respectiv de inceperea contrastaliilor.

111. In cazul staliilor determinabile:

a. contrastaliile incep sa curga din plin drept, din momentul expirarii staliilor, fara ca

armatorul sa aiba obligatia de a aviza pe navlositor (respectiv societatea de exploatare portuara), ca nava a intrat in contrastalii. Contrastaliile apar de la sine, ca o intarziere complementara a staliilor.

b. contrastaliile nu incep sa curga de plin drept, armatorul (respectiv comandantul), avand obligatia sa avizeze pe navlositor (respectiv societatea de exploatare portuara), ca staliile au expirat si ca din acel moment incep sa curga contrastaliile. De regula, avizarea se face cu 24 ore inainte de expirarea staliilor, respectiv de inceperea contrastaliilor.

112. Sistemul cel mai raspandit pentru stabilirea momentului incepand din care curg

contrastaliile, precum si modul de calculare a staliilor care se aplica si in tara noastra

a. prezinta unele asemanari cu sistemul anglo-american, presupune ca, spre a intra in contrastalii, navlositorul trebuie sa fi avut la dispozitie, in mod liber, tot timpul staliilor, sa nu fi fost impiedicat sa opereze nava, nici de timpul nefavorabil, nici de zilele de duminica sau de sarbatori legale; acest sistem are ca fundament ideea ca, plata contrastaliilor se datoreaza numai cand navlositorul se afla in culpa de a nu fi operat nava intr-o perioada de timp normal sau, din moment ce in asemenea cazuri, nu se poate retine o culpa in sarcina lui, el nici nu poate fi obligat sa plateasca contrastalii.

b. include in calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile si sarbatorile legale; sistemul se bazeaza pe faptul ca armatorul, nevoit sa astepte, suporta zilnic insemnate cheltuieli, astfel ca el s-ar afla in paguba, pentru orice prelungire neplatita.

c. este caracterizat prin aceea ca, in cadrul lui se distinge timpul de stalii si contrastalii, dupa cum contractul prevede sau nu zilele de incarcare.

113. Sistemul pentru stabilirea momentului incepand din care curg contrastaliile, precum si modul de calculare a staliilor pentru care reprezentativ este dreptul german

a. prezinta unele asemanari cu sistemul anglo-american, presupune ca, spre a intra in contrastalii, navlositorul trebuie sa fi avut la dispozitie, in mod liber, tot timpul staliilor, sa nu fi fost impiedicat sa opereze nava, nici de timpul nefavorabil, nici de zilele de duminica sau de sarbatori legale; acest sistem are ca fundament ideea ca, plata contrastaliilor se datoreaza numai cand navlositorul se afla in culpa de a nu fi operat nava intr-o perioada de timp normal sau, din moment ce in asemenea cazuri, nu se poate retine o culpa in sarcina lui, el nici nu poate fi obligat sa plateasca contrastalii.

b. include in calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile si sarbatorile legale; sistemul se bazeaza pe faptul ca armatorul, nevoit sa astepte, suporta zilnic insemnate cheltuieli,astfel ca el s-ar afla in paguba, pentru orice prelungire neplatita.

c. este caracterizat prin aceea ca, in cadrul lui se distinge timpul de stalii si contrastalii, dupa cum contractul prevede sau nu zilele de incarcare.

114. Sistemul anglo-american pentru stabilirea momentului incepand din care curg

contrastaliile, precum si modul de calculare a staliilor

a. prezinta unele asemanari cu sistemul anglo-american, presupune ca, spre a intra in contrastalii, navlositorul trebuie sa fi avut la dispozitie, in mod liber, tot timpul staliilor, sa nu fi fost impiedicat sa opereze nava, nici de timpul nefavorabil, nici de zilele de duminica sau de sarbatori legale; acest sistem are ca fundament ideea ca, plata contrastaliilor se datoreaza numai cand navlositorul se afla in culpa de a nu fi operat nava intr-o perioada de timp normal sau, din moment ce in asemenea cazuri, nu se poate retine o culpa in sarcina lui, el nici nu poate fi obligat sa plateasca contrastalii.

b. include in calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile si sarbatorile legale; sistemul se bazeaza pe faptul ca armatorul, nevoit sa astepte, suporta zilnic insemnate cheltuieli,astfel ca el s-ar afla in paguba, pentru orice prelungire neplatita.

c. este caracterizat prin aceea ca, in cadrul lui se distinge timpul de stalii si contrastalii, dupa  cum contractul prevede sau nu zilele de incarcare.

115. Clauza de greva, care suspenda cursul staliilor

a. nu intrerupe curgerea contrastaliilor, deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine statator, integrat in contract.

b. intrerupe si curgerea contrastaliilor deoarece in contract atat staliile cat si contrastaliile au acelasi regim.

116. Ca o exceptie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul contrastaliilor este suspendat

A. de clauza pe gura de hambar lucrator (par workable hach), fara sa se prevada in

contract o anumita norma fixa, pe intreaga nava si pe zi, nava a intrat in

contrastalii numai cu un singur hambar (incarcarea tuturor hambarelor a fost

terminata, cu exceptia unuia dintre ele), care implica calcularea contrastaliilor

pana la terminarea operatiei numai cu cota parte, ce revine unui singur hambar;

in cazul in care nava nu poate lucra din vina armatorului tot acest timp se scade

proportional, din perioada in care nava se gaseste in contrastalii.

B. daca in contract figureaza clauza "contrastalii pe zile asemenea zilelor de stalii",

contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu si pentru zilele de

duminica sau pentru sarbatori.

C. nici una dintre variante nu este corecta

a. A

b. B

c. A+B

d. C

117. Dupa expirarea contrastaliilor

a. daca nava mai asteapta completarea incarcaturii, incep sa curga contrastaliile extraordinare.Pentru durata acestora, indemnizatia armatorului este mai mare decat cea cuvenita pentru timpul contrastaliilor si, in general, ea este cu 50% mai mare.

b. daca nava mai asteapta completarea incarcaturii, incep sa curga contrastaliile extraordinare.Pentru durata acestora, indemnizatia armatorului este la fel cu cea cuvenita pentru timpul contrastaliilor.

118. Despatch money

a. defineste suma pe care navlositorul o plateste armatorului ca o "prima de celeritate" pentru timpul de stalii economisit.

b. defineste suma pe care armatorul o plateste navlositorului ca o "prima de celeritate" pentru timpul de stalii economisit.

119. In practica comertului maritim international clauzele referitoare la despatch money sunt

A. despatch money, numai pentru timpul de lucru (despatch money for working time

only)

B. despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii (despatch money per like days).

C. "despatch-ul se va plati pe tot timpul economisit" (despatch to be paid all time

saved), care include si duminicile si zilele de sarbatoare.

D. daca in charterparty nu se prevede cum anume se va plati despatch-ul, atunci

acesta se va plati "pentru tot timpul economisit" (for all time saved), daca

bineinteles, nu se contravine prevederilor legii care guverneaza respectivul

contract.

E. nici una dntre variante nu este corecta.

a. A+B+D

b. B+C+D

c. A+C+D

d. E

e. A+B+C+D

120. Navele exploatate in modalitate tramp

a. sunt angajate pe baza unui contract de navlosire pentru a transporta marfuri intre diferite porturi, fara a avea un itinerariu fix.

b. sunt nave care fac curse regulate intre anumite porturi, adica au un itinerar dinainte stability si circula dupa grafic, adica dupa un orar precis.

121. Navele de linie

a. sunt angajate pe baza unui contract de navlosire pentru a transporta marfuri intre diferite porturi, fara a avea un itinerariu fix.

b. sunt nave care fac curse regulate intre anumite porturi, adica au un itinerar dinainte stability si circula dupa grafic, adica dupa un orar precis.

122. Navele tramp

a. isi desfasoara activitatea potrivit unui charterparty.

b. efectueaza transporturi numai pe baza de conosament.

123. Navele de linie

a. isi desfasoara activitatea potrivit unui charterparty.

b. efectueaza transporturi numai pe baza de conosament.

124. Confirmarea rezervarii de spatiu maritim pe o nava de linie

a. se face printr-un act simplu, booking note, care atesta ca intre caraus si incarcator (shipper), a intervenit o intelegere.

b. se face prin conosament care atesta ca intre caraus si incarcator (shipper), a intervenit o intelegere.

125. La unele companii de navigatie

a. cei care incarca marfuri in cantitati mai mari, se bucura de sistemul allotment, prin care bineinteles la cererea lor, li se rezerva automat spatiu maritim pe navele de linie apartinand companiei de navigatie respective.

b. toti cei care incarca marfuri se bucura de sistemul allotment, prin care bineinteles la cererea lor, li se rezerva automat spatiu maritim pe navele de linie apartinand companiei de navigatie respective.

c. chiar si ei care incarca marfuri in cantitati mai mari, nu se bucura rezervarea automata de spatiu pe navele de linie.

126. Navele de linie

a. pot fi tinute pentru operatiuni de incarcare/descarcare peste orarul stabilit fara ca nava sa poata cere o plata suplimentara pentru timpul respectiv.

b. nu pot fi tinute pentru operatiuni de incarcare/descarcare peste orarul stabilit. In cazul in care totusi nava este tinuta peste orar si accepta aceasta situatie, nava poate cere o plata suplimentara pentru timpul respectiv.

127. In transportul marfurilor de comert exterior calea ferata

A. poate sa puna la dispozitie, pe baza unei planificari sau, respectiv, cereri

prealabile, numarul si tipul de vagoane cerute

B. se poate ingriji de manipularea corecta a marfii

C. poate asigura ca marfa sa ajunga la destinatie relativ ieftin, rapid, sigur si fara avarii.

a. A+B

b. B+C

c. A+C

d. A+B+C

128. Conventia CIM cuprinde reglementari cu privire la

A. sfera de aplicare a conventiei si exceptii de la sfera de aplicare

B. obligatia de a transporta

C. obiecte excluse de la transport

D. obiecte admise la transport in anumite conditii

E. tarife, unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor

F. incheierea contractului de transport si executarea lui

G. raspunderea predatorului, destinatarului si carausului pe parcursul derularii

contractului de transport international feroviar

H. reguli privind transportul international feroviar al vagoanelor particulare

I. reguli privind transportul international feroviar al containerelor

a. A+B+D+E+F

b. A+B+E+F+H

c. A+B+C+E+F+G

d. A+B+D+E+F+G+H+I

e. A+B+C+D+E+F+G+H+I

129. Marfurile care sunt, conform Conventiei CIM, excluse de la transportul feroviar

international sunt

A. marfuri al caror transport este interzis, fie chiar si numai pe unul din teritoriile

din parcurs

B. marfuri al caror transport este rezervat administratiei postelor, fie chiar numai pe

unul din teritoriile din parcurs

C. marfuri care datorita dimensiunilor lor, greutatii lor sau modului de prezentare,

nu ar putea fi transportate, din cauza instalatiilor si mijloacelor de exploatare, fie

chiar numai de una din caile ferate din parcurs

D. anumite marfuri periculoase

E. vehicule de cale ferata care circula pe roti proprii

F. animale vii

G. expeditiile de marfuri al caror transport prezinta dificultati speciale din cauza

dimensiunilor lor, greutatii sau modului de prezentare

a. A+B+C+D

b. D+E+F+G

c. A+B+C+F

d. A+B+C+G

130. Unele marfuri sunt admise la transportul feroviar international, conform Conventiei CIM in anumite conditii, si anume

A. marfuri al caror transport este interzis, fie chiar si numai pe unul din teritoriile

din parcurs

B. marfuri al caror transport este rezervat administratiei postelor, fie chiar numai pe unul din teritoriile din parcurs

C. marfuri care datorita dimensiunilor lor, greutatii lor sau modului de prezentare,

nu ar putea fi transportate, din cauza instalatiilor si mijloacelor de exploatare, fie

chiar numai de una din caile ferate din parcurs

D. anumite marfuri periculoase

E. vehicule de cale ferata care circula pe roti proprii

F. animale vii

G. expeditiile de marfuri al caror transport prezinta dificultati speciale din cauza

dimensiunilor lor, greutatii sau modului de prezentare

a. A+B+C+D

b. D+E+F+G

c. A+B+C+F

d. A+B+C+G

131. Scrisoarea de trasura tip CIM se compune din

A. originalul scrisorii de trasura

B. copia scrisorii de trasura

C. foaia de expeditie

D. aviz si adeverinta de primire

E. duplicatul scrisorii de trasura

F. matca

a. A+B+C+D+E+F

b. A+D+E+F

c. A+C+D+E+F

d. A+B+D+E+F

e. A+C+E+F

132. Originalul scrisorii de trasura tip CIM

a. calatoreste impreuna cu marfa si este remis destinatarului;

b. este oprit la statia de destinatie si serveste la decontarea cheltuielilor de transport intre caile ferate participante la transport;

c. insoteste marfa la destinatie si ramane la statia de destinatie dupa ce in prealabil destinatarul a confirmat primirea marfurilor;

d. se elibereaza predatorului dupa incheierea contractului de transport;

e. insoteste marfa pana la statia de frontiera, careia ii este predat.

133. Foaia de expeditie din scrisoarea de trasura tip CIM

a. calatoreste impreuna cu marfa si este remis destinatarului;

b. este oprita la statia de destinatie si serveste la decontarea cheltuielilor de transport intre caile ferate participante la transport;

c. insoteste marfa la destinatie si ramane la statia de destinatie dupa ce in prealabil destinatarul a confirmat primirea marfurilor;

d. se elibereaza predatorului dupa incheierea contractului de transport;

e. insoteste marfa pana la statia de frontiera, careia ii este predata.

134. Avizul si adeverinta de primire din scrisoarea de trasura tip CIM

a. calatoreste impreuna cu marfa si este remis destinatarului;

b. este oprit la statia de destinatie si serveste la decontarea cheltuielilor de transport intre caile ferate participante la transport;

c. insoteste marfa la destinatie si ramane la statia de destinatie dupa ce in prealabil destinatarul a confirmat primirea marfurilor;

d. se elibereaza predatorului dupa incheierea contractului de transport;

e. insoteste marfa pana la statia de frontiera, careia ii este predat.

135. Duplicatul scrisorii de trasura tip CIM

a. calatoreste impreuna cu marfa si este remis destinatarului;

b. este oprit la statia de destinatie si serveste la decontarea cheltuielilor de transport intre caile ferate participante la transport;

c. insoteste marfa la destinatie si ramane la statia de destinatie dupa ce in prealabil destinatarul a confirmat primirea marfurilor;

d. se elibereaza predatorului dupa incheierea contractului de transport;

e. insoteste marfa pana la statia de frontiera, careia ii este predat.

136. Matca scrisorii de trasura tip CIM

a. calatoreste impreuna cu marfa si este remis destinatarului;

b. este oprita la statia de destinatie si serveste la decontarea cheltuielilor de transport intre caile ferate participante la transport;

c. insoteste marfa la destinatie si ramane la statia de destinatie dupa ce in prealabil destinatarul a confirmat primirea marfurilor;

d. se elibereaza predatorului dupa incheierea contractului de transport;

e. insoteste marfa pana la statia de frontiera, careia ii este predata.

137. Scrisoarea de trasura de tip CIM trebuie sa contina in mod obligatoriu, urmatoarele date care sunt completate de catre predator

A. denumirea statiei de destinatie

B. numele si adresa destinatarului

C. denumirea marfii

D. greutatea marfii

E. numarul coletelor si descrierea ambalajului

F. numarul vagonului

G. numarul containerului

H. enumerarea detaliata a documentelor cerute de organele vamale si alte organe

administrative, anexate la scrisoarea de trasura

I. numele si adresa predatorului

a. A+B+C+D+E+F+H+I

b. A+B+C+D+E+G+H+I

c. A+C+D+E+F+H+I

d. A+C+D+E+G+H+I

e. A+B+C+D+E+F+I

138. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco tarife de transport inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa numai tariful de transport;

b. ia in sarcina sa si alte taxe, in afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie sa mentioneze exact aceste taxe;

c. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

e. ia in sarcina sa toate taxele.

139. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco tarife de transport inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa si alte taxe, in afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie sa mentioneze exact aceste taxe;

b. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

c. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa toate taxele;

e. nici una dintre variante nu este corecta.

140. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco tarife de transport, inclusiv

inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa numai tariful de transport;

b. ia in sarcina sa si alte taxe, in afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie sa  mentioneze exact aceste taxe;

c. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

e. ia in sarcina sa toate taxele.

141. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco tarife de transport, inclusiv

inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa numai tariful de transport;

b. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

c. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

d. nici una dintre variante nu este corecta;

e. ia in sarcina sa o suma determinata.

142. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco tarife de transport pana la "X" inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa numai tariful de transport;

b. ia in sarcina sa si alte taxe, in afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie sa mentioneze exact aceste taxe;

c. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

e. ia in sarcina sa toate taxele.

143. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco tarife de transport pana la "X" inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa numai tariful de transport;

b. nici una dintre variante nu este corecta;

c. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa toate taxele;

e. ia in sarcina sa o suma determinata.

144. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco tarife de transport inclusiv pana la "X" inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa numai tariful de transport;

b. ia in sarcina sa si alte taxe, in afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie sa mentioneze exact aceste taxe;

c. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

e. ia in sarcina sa o suma determinata.

145. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco tarife de transport inclusiv pana la "X" inseamna ca predatorul:

a. Nici una dintre variante nu este corecta;

b. ia in sarcina sa si alte taxe, in afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie sa mentioneze exact aceste taxe;

c. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa toate taxele;

e. ia in sarcina sa o suma determinata.

146. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco toate taxele inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa numai tariful de transport;

b. ia in sarcina sa si alte taxe, in afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie sa mentioneze exact aceste taxe;

c. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

e. ia in sarcina sa toate taxele.

147. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco toate taxele inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa numai tariful de transport;

b. nici una dintre variante nu este corecta;

c. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

e. ia in sarcina sa o suma determinata.

148. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco pentru inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa si alte taxe, in afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie sa mentioneze exact aceste taxe;

b. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

c. ia in sarcina sa si alte taxe in afara tarifului de transport pana la "X";

d. ia in sarcina sa toate taxele;

e. ia in sarcina sa o suma determinata.

149. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco pentru inseamna ca predatorul:

a. ia in sarcina sa numai tariful de transport;

b. ia in sarcina sa si alte taxe, in afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie sa mentioneze exact aceste taxe;

c. ia in sarcina sa tariful de transport pana la "X";

d. nici una dintre variante nu este corecta;

e. ia in sarcina sa toate taxele.

150. Termenele de executare a contractului de transport in trafic feroviar international CIM, sunt pentru vagoane complete

a. 12 ore termen de expediere.

b. 24 ore termen de expediere.

151. Termenele de executare a contractului de transport in trafic feroviar international CIM, sunt pentru expeditiile de coletarie

a. 12 ore termen de expediere.

b. 24 ore termen de expediere.

152. Termenele de executare a contractului de transport in trafic feroviar international CIM, sunt pentru vagoane complete

a. 24 ore termen de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de 400 km tarifari.

b. 24 ore termen de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de 200 km tarifari.

153. Termenele de executare a contractului de transport in trafic feroviar international CIM,sunt pentru expeditiile de coletarie

a. 24 ore termen de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de 400 km tarifari.

b. 24 ore termen de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de 200 km tarifari.

154. Termenul de executare a contractului de transport se prelungeste cu exceptia unei culpe imputabile caii ferate, cu durata stationarii necesare pentru

A. indeplinirea formalitatilor cerute de organele vamale sau alte autoritati

administrative

B. modificarea contractului de transport

C. ingrijirile speciale ce trebuie date marfii

D. transbordarea sau refacerea unei incarcaturi defectuos efectuate de predator

E. orice intrerupere a traficului care impiedica in mod temporar inceperea sau

continuarea transportului

a. A+B+D

b. B+E

c. A+B+C+D+E

d. A+B+C+E

e. A+C+D+E

155. Unitatea de cont folosita in cadrul CIM este

a. DST, asa cum este el definit de Fondul Monetar International.

b. DST, asa cum este el definit de Banca Mondiala.

156. Pentru un stat care nu este membru al FMI si a carui legislatie nu permite calcularea valorii monedei nationale in DST

a. unitatea de cont folosita in cadrul CIM se considera fiind egala cu cinci franci de aur.

b. unitatea de cont folosita in cadrul CIM se considera fiind egala cu trei franci de aur.

157. Predatorul poate sa modifice contractul de transport in cadrul CIM indicand

A. retragerea marfii in statia de predare

B. amanarea eliberarii marfii

C. eliberarea marfii la alta statie de destinatie sau unei alte persoane decat cea

inscrisa in scrisoarea de trasura

D. inapoierea marfii la statia de predare

E. oprirea marfii pe parcurs

F. amanarea eliberarii marfii

G. eliberarea marfii in tara de destinatie, la o alta statie de destinatie sau unei alte

persoane decat cea inscrisa in scrisoarea de trasura

a. A+B+C+D+E+F+G

b. A+C+D+E+G

c. A+B+C+D+E

d. E+F+G

e. C+D+E+F+G

158. Destinatarul poate sa modifice contractul de transport in cadrul CIM prin

A. retragerea marfii in statia de predare

B. amanarea eliberarii marfii

C. eliberarea marfii la alta statie de destinatie sau unei alte persoane decat cea

inscrisa in scrisoarea de trasura

D. inapoierea marfii la statia de predare

E. oprirea marfii pe parcurs

F. amanarea eliberarii marfii

G. eliberarea marfii in tara de destinatie, la o alta statie de destinatie sau unei alte

persoane decat cea inscrisa in scrisoarea de trasura

a. A+B+C+D+E+F+G

b. A+C+D+E+G

c. A+B+C+D+E

d. E+F+G

e. C+D+E+F+G

159. Calea ferata este scutita de raspundere pentru pierderea sau avaria marfurilor in anumite situatii

A. Transport efectuat in vagon descoperit, potrivit dispozitiilor aplicabile sau

intelegerilor incheiate cu purtatorul si mentionate in scrisoarea de trasura.

B. Lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru marfurile care prin natura lor sunt

expuse la pierderi din greutate sau avarii, daca nu sunt ambalate sau sunt rau

ambalate.

C. Operatii de incarcare efectuate de catre predator sau de descarcare efectuata de

catre destinatar, potrivit dispozitiilor aplicabile sau intelegerilor incheiate cu

predatorul si mentionate in scrisoarea de trasura sau intelegerilor incheiate cu

destinatarul.

D. Incarcarea intr-un vagon care prezinta un viciu aparent pentru predator sau

incarcarea defectuoasa in cazul cand aceasta incarcare a fost efectuata de catre

predator, potrivit dispozitiilor aplicabile sau intelegerilor incheiate cu predatorul

si mentionate in scrisoarea de trasura.

E. Indeplinirea de catre predator, destinatar sau un mandatar al unuia dintre ei, a

formalitatilor cerute de organele vamale de alte organe administrative.

a. A+B+C

b. D+E

c. A+C+D+E

d. B+C+D+E

e. A+B+C+D+E

160. Calea ferata este scutita de raspundere pentru pierderea sau avaria marfurilor in anumite situatii

A. Natura anumitor marfuri expuse din cauze inerente insasi acestei naturi, fie

pierderii totale sau partiale, fie avariei, indeosebi prin spargere, ruginire,

deteriorare interioara, spontana, uscare, imprastiere.

B. Predarea la transport sub o denumire inexacta, neregulata sau incompleta a unor

obiecte excluse de la transport numai in anumite conditii.

C. Transportul animalelor vii.

D. Transportul marfurilor care trebuie sa fie efectuat cu insotitor, in masura in care

pierderea sau avaria rezulta dintr-un risc pe care insotirea avea drept scop sa-l

inlature.

a. A+B+C+D

b. B+C+D

c. A+C+D

d. A+B+C

e. C+D

161. In caz de avarie

a. calea ferata este obligata, conform CIM sa plateasca suma egala cu scaderea din

valoarea suferita de marfa, dar si daune-interese.

b. calea ferata este obligata, conform CIM sa plateasca suma egala cu scaderea din valoarea suferita de marfa, fara alte daune-interese.

162. Daca rezulta o paguba, inclusiv o avarie din depasirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferata, conform CIM

a. este obligata sa plateasca o despagubire care nu poate depasi triplul tarifului de transport.

b. este obligata sa plateasca o despagubire care nu poate depasi dublul tarifului de

transport.

163. Actiunea judecatoreasca poate fi executata impotriva caii ferate

A. de catre predator sau destinatar pentru actiunile de daune pentru pierderea

partiala, avarie sau depasirea termenului de executare a contractului de transport

in termen de 1 an din ziua in care a avut loc eliberarea marfii.

B. de catre predator sau destinatar pentru actiunile in daune pentru pierderea totala,

in termen de 1 an din a 30-a zi care urmeaza dupa expirarea termenului de

executare a contractului de transport.

a. A

b. B

c. A+B

d. Nici una dintre variante nu este corecta

164. Cand o pierdere partiala sau o avarie este descoperita sau prezumata de calea ferata, sau

cand ea este invocata de cel indreptatit, calea ferata este obligata sa

A. intocmeasca fara intarziere si pe cat este posibil in prezenta acestuia, un procesverbal,prin care sa se constate, potrivit cu natura pagubei, starea marfii,

greutatea acesteia si, pe cat posibil, marimea pagubei, cauza acesteia si momentul

in care ea s-a produs.

B. sa predea contra cost o copie a procesului-verbal de contatare celui indreptatit.

C. sa predea gratuit o copie a procesului-verbal de contatare celui indreptatit.

a. A

b. A+B

c. Nici una dintre variante nu este corecta

d. A+C

165. Conventia de la Bratilava are trei parti si se refera la

A. reglementarea expeditiei internationale fluviale si a transportului fluvial in relatii

externe, modul in care sunt puse la dispozitie navele fluviale, care sunt

documentele de transport si expeditie, necesare si cum se elaboreaza, care este

raspunderea carausului, cum se face decontarea taxelor de transport etc.

B. prevederi in legatura cu predarea si primirea caricului pentru transportul fluvial,

precum si cu termenele de transport

C. prevederi cu privire la integritatea marfii, la inchiderea si deschiderea navigatiei

fluviale, la asistenta in caz de accidente, la probleme de ordin tarifar, la asigurare

si altele; problema reclamatiilor care pot surveni in legatura cu expeditia

internationala fluviala a marfii, fie in ceea ce priveste avarierea sau pierderea ei,

fie la depasirea termenului de livrare.

a. A+B

b. B+C

c. A+B+C

d. A+C

e. Nici una dintre variante nu este corecta

166. Marfurile se primesc de catre companiile de navigatie fluviala in calitate de caraus, in vederea transportarii lor pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului), in care se mentioneaza:

A. data la care marfa urmeaza sa fie apta pentru incarcare

B. felul si cantitatea de marfa ce urmeaza sa fie transportata sau remorcata

C. portul de incarcare si de descarcare

D. denumirea si adresa expeditorului (navlositorului)

E. denumirea si adresa destinatarului

F. valoarea marfii

a. A+B+C+D+E+F

b. B+C+D+E+F

c. B+C+D+E

d. A+B+C+D+E

e. A+B+C+E+F

167. Documentele folosite in expeditia internationala de marfuri in transportul fluvial, sunt

A. scrisoarea de trasura fluviala, intocmita de expeditorul international

B. scrisoarea de trasura fluviala, intocmita de agentul companiei de navigatie

fluviala, pe baza ordinului de incarcare, intocmit si semnat de expeditorul

international

C. conosamentul, intocmit de agentul companiei de navigatie fluviala, pe baza

ordinului de incarcare, intocmit si semnat de expeditorul international

D. conosamentul, intocmit de expeditorul international

a. A+D

b. B+D

c. A+C

d. B+C

168. Conosamentul (polita de incarcare)

a. face dovada proprietatii marfurilor si reprezinta un mijloc de dovada a primirii marfurilor pentru expediere si transport.

b. face dovada contractului de transport si insoteste marfurile pana la destinatie; acest document, stampilat de compania de navigatie fluviala, constituie inscrisul doveditor al contractului pentru executarea transportului pe Dunare.

169. Scrisoarea de trasura fluviala

a. face dovada proprietatii marfurilor si reprezinta un mijloc de dovada a primirii marfurilor pentru expediere si transport.

b. face dovada contractului de transport si insoteste marfurile pana la destinatie; aceasta scrisoare, stampilata de compania de navigatie fluviala, constituie inscrisul doveditor al contractului pentru executarea transportului pe Dunare.

170. Scrisoarea de trasura fluviala contine date cu privire la

A. expeditor (navlositor) si adresa sa

B. destinatar si adresa sa

C. numele navei

D. portul de incarcare si portul de descarcare

E. marcajul coletelor ce se incarca

F. denumirea marfii si felul ambalajului

G. valoarea marfii

H. greutatea marfii

a. A+B+C+D+E+F+G+H

b. A+B+C+D+F+G+H

c. A+B+C+D+E+F+H

d. A+B+C+D+E+F+G

e. A+B+C+D+E+G+H

171. Conosamentul in transportul fluvial

A. se intocmeste in cel putin doua exemplare

B. insoteste marfa

C. parvine navlositorului, pentru introducerea in banca

D. parvine expeditorului intrenational

a. A

b. B+C

c. A+C+D

d. A+B+C

e. B+C+D

172. Costul transportului

a. se achita cel mai tarziu in 48 ore de la primirea facturii iar pentru fiecare zi de intarziere a platii navlului, navlositorul sau destinatarul marfii platesc transportatorului o penalitate de 0,5%.

b. se achita cel mai tarziu in 36 ore de la primirea facturii iar pentru fiecare zi de intarziere a platii navlului, navlositorul sau destinatarul marfii platesc transportatorului o  penalitate de 1%.

c. se achita cel mai tarziu in 72 ore de la primirea facturii iar pentru fiecare zi de intarziere a platii navlului, navlositorul sau destinatarul marfii platesc transportatorului o penalitate de 1%.

d. se achita cel mai tarziu in 72 ore de la primirea facturii iar pentru fiecare zi de intarziere a platii navlului, navlositorul sau destinatarul marfii platesc transportatorului o penalitate de 0,5%.

173. Incarcarea/descarcarea slepurilor si tancurilor auto propulsate se fac cu prioritate iar staliile incep sa curga

a. la 4 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta putand fi facuta la orice ora in decurs de 24 ore.

b. la 3 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta putand fi facuta la orice ora in decurs de 24 ore.

c. la 3 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta putand fi facuta numai intre orele 8

d. la 4 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta putand fi facuta numai intre orele 8

174. Norma de manipulare simultana a navelor fluviale este in functie de

A. numarul navelor sosite inainte in port

B. normele de incarcare/descarcare stabilite pentru portul respectiv

C. marimea portului

D. uzantele portuare

a. A+B+C

b. B+C+D

c. A+B

d. A+C+D

175. Intrarea navei fluviale in norma de manipulare simultana concomitent cu alta nava, se calculeaza

A. din momentul expirarii termenului de operare planificat uneia din nave, care se

afla sub operatiuni de incarcare/descarcare, chiar in cazul cand operarea acestei

nave nu este terminata efectiv

B. in cazul terminarii operatiunilor de incarcare/descarcare inainte de termen, din

momentul terminarii operarii de fapt a uneia din nave.

a. A+B

b. A

c. B

d. Nici una dintre variante nu este corecta

176. Cantitatea marfurilor solide predate la transport fluvial se determina pe baza de

intelegere intre transportatorul si expeditorul international in numele navlositorului si se preda in portul de descarcare expeditorului international care actioneaza in numele destinatarului, dupa greutatea declarata de expeditorul international in raportul de incarcare

a. cu dreptul transportatorului sa verifice greutatea declarata, cu orice mijloc, atat la incarcare cat si la descarcare, pentru stabilirea navlului.

b. cu intocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele masuratorilor, cu semnaturile comandantului si cele ale expeditorului international, se anexeaza la conosament si scrisoarea de trasura fluviala.

177. Cantitatea marfurilor solide predate la transport fluvial se determina pe baza de intelegere intre transportatorul si expeditorul international in numele navlositorului si se preda in portul de descarcare expeditorului international care actioneaza in numele destinatarului, dupa scara de pescaj a navei inainte si dupa incarcare/descarcare

a. cu dreptul transportatorului sa verifice greutatea declarata, cu orice mijloc, atat la incarcare cat si la descarcare, pentru stabilirea navlului;

b. cu intocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele masuratorilor, cu semnaturile comandantului si cele ale expeditorului international, se anexeaza la conosament si scrisoarea de trasura fluviala.

178. Daca proprietarul marfii sau nu pune la dispozitie marfa destinata

transportului fluvial, sau o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite, atunci

a. achita transportatorului o penalitate egala cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de marfa suspendata pentru incarcare

b. achita transportatorului o penalitate egala cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de marfa suspendata pentru incarcare, dar aceasta penalitate poate fi redusa cu 1/3 atunci cand expeditorul il anunta pe transportator cu 10 zile inainte, despre neprezentarea marfurilor

179. Pentru prezentarea cu intarziere a marfurilor

A. fata de termenul convenit, expeditorul sau navlositorul plateste transportatorului

fluvial, in cursul primelor 8 zile penalitate pentru stationarea efectiva a navei,

calculata pe tona de capacitate de incarcare a navei pe zi, sau pentru cota parte

din zi, daca intarzierea nu depaseste 8 zile de la termenul convenit.

B. cand intarzierea depaseste 8 zile fata de termenul convenit, transportatorul fluvial

are dreptul sa refuze executarea transportului respectiv si sa perceapa, de la

expeditor sau navlositor, o penalitate egala cu 75% din navlu, calculat asupra

cantitatii de marfa cuvenita, la care se adauga si suma penalitatii cuvenita

transportatorului, pentru prezentarea cu intarziere a marfii.

C. cand intarzierea depaseste 8 zile fata de termenul convenit, transportatorul fluvial

are dreptul sa refuze executarea transportului respectiv si sa perceapa, de la

expeditor sau navlositor, o penalitate egala cu 50% din navlu, calculat asupra

cantitatii de marfa cuvenita, la care se adauga si suma penalitatii cuvenita

transportatorului, pentru prezentarea cu intarziere a marfii.

a. A+B

b. A

c. A+C

d. C

e. B

180. Raspunderea transportatorului fluvial, pentru respectarea termenului de livrare a marfurilor, incepe

a. de la ora 24 a zilei urmatoare aceleia in care se elibereaza conosamentul catre

navlositor, si inceteaza in ziua avizarii destinatarului despre sosirea marfii, practic in

ziua inmanarii notice-ului la nava care este gata pentru inceperea descarcarii.

b. de la ora 12 a zilei urmatoare aceleia in care se elibereaza conosamentul catre

navlositor, si inceteaza in ziua avizarii destinatarului despre sosirea marfii, practic in

ziua inmanarii notice-ului la nava care este gata pentru inceperea descarcarii.

c. de la ora 08 a zilei urmatoare aceleia in care se elibereaza conosamentul catre

navlositor, si inceteaza in ziua avizarii destinatarului despre sosirea marfii, practic in

ziua inmanarii notice-ului la nava care este gata pentru inceperea descarcarii.

d. de la ora 16 a zilei urmatoare aceleia in care se elibereaza conosamentul catre

navlositor, si inceteaza in ziua avizarii destinatarului despre sosirea marfii, practic in

ziua inmanarii notice-ului la nava care este gata pentru inceperea descarcarii.

181. Pentru intarzierea aducerii marfii la destinatie, transportatorul fluvial plateste

a. penalitati calculate pe tona de marfa, pentru fiecare 12 ore intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului.

b. penalitati calculate pe tona de marfa, pentru fiecare 24 ore intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului.

c. penalitati calculate pe tona de marfa, pentru fiecare 36 ore intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului.

d. penalitati calculate pe tona de marfa, pentru fiecare 48 ore intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului.

e. penalitati calculate pe tona de marfa, pentru fiecare 24 ore intarziere, dar nu mai mult de 50% din totalul navlului.

182. Transportatorul fluvial se elibereaza de raspunderea pentru intarzierea in aducerea marfurilor la destinatie

A. pentru marfurile primite la transport, intre 1 noiembrie si ziua deschiderii

navigatiei caz in care este hotaratoare pentru raspundere data primirii marfii,

inscrisa in scrisoarea de trasura sau conosament

B. pentru marfurile primite la transport, intre 1 noiembrie si ziua deschiderii

navigatiei caz in care este hotaratoare pentru raspundere data primirii marfii,

inscrisa numai in conosament

C. pentru marfurile primite la transport, intre 1 noiembrie si ziua deschiderii

navigatiei caz in care este hotaratoare pentru raspundere data primirii marfii,

inscrisa numai in scrisoarea de trasura

D. daca cererea de plata a penalitatilor nu a fost prezentata in termen de 30 zile de la sosirea navei in portul de destinatie

E. daca cererea de plata a penalitatilor nu a fost prezentata in termen de 45 zile de la sosirea navei in portul de destinatie

F. daca cererea de plata a penalitatilor nu a fost prezentata in termen de 60 zile de la sosirea navei in portul de destinatie

a. A+D

b. A+F

c. A+E

d. B+E

e. C+F

183. Transportatorul fluvial este scutit de raspundere

A. daca se va dovedi ca pierderea, avarierea sau scurgerea marfii, s-au produs in

urma situatiilor pe care nu le-a putut evita

B. pentru avarierea, calitatea sau pierderea marfii care, cu consimtamantul

navlositorului, se transporta pe punte sau pe o nava fara punte, daca avarierea s-a

produs din cauza unui astfel de transport

C. pentru avarierea marfii in timpul operatiunilor de incarcare/descarcare

D. pentru paguba admisa la marfurile care, prin natura lor, sunt supuse pierderii

totale sau partiale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterarii interne,

inghetarii, uscarii, evaporarii, putrezirii etc., daca paguba s-a produs cu toate ca,

transportatorul a depus grija cuvenita la transportul incarcaturii

a. A+B+C

b. B+C+D

c. A+C+D  /????////

d. A+B+C+D

e. C+D

184. Companiile de navigatie fluviala au dreptul sa stabileasca intreruperi temporare in circulatia navelor in sectoarele respective ale Dunarii

A. din dispozitia guvernelor statelor dunarene, pentru sistarea temporara a

circulatiei navelor in sectoarele lor pe Dunare

B. in cazuri de forta majora

C. din cauza scaderii apelor care impiedica navigatia navelor cu pescaj de la 120 cm

in sus

D. din cauza scaderii apelor care impiedica navigatia navelor cu pescaj de la 140 cm

in sus

E. din cauza scaderii apelor care impiedica navigatia navelor cu pescaj de la 160 cm

in sus

a. A+B+C

b. A+B+E

c. A+D

d. B+D

e. A+B+D

185. Camioanele frigorifice tipul A sunt

a. capabile sa produca o temperatura intre 12 C si 0 C.

b. capabile sa produca o temperatura intre +12 C si -10 C.

c. capabile sa produca o temperatura intre +12 C si -20 C.

186. Camioanele frigorifice tipul B sunt

a. capabile sa produca o temperatura intre 12 C si 0 C.

b. capabile sa produca o temperatura intre +12 C si -10 C.

c. capabile sa produca o temperatura intre +12 C si -20 C.

187. Camioanele frigorifice tipul C sunt

a. capabile sa produca o temperatura intre 12 C si 0 C.

b. capabile sa produca o temperatura intre +12 C si -10 C.

c. capabile sa produca o temperatura intre +12 C si -20 C.

188. International Road Transport Union a contribuit la

A. punerea in aplicare a conventiei vamale privitoare la expeditia si transportul

international de marfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.

B. elaborarea scrisorii de trasura internationala in conformitate cu Conventia

privitoare la contractul de transport international rutier de marfuri

C. crearea Asociatiei Internationale pentru Transportul de Marfuri Perisabile

D. crearea serviciului de asistenta mutuala internationala

E. colaborarea la elaborarea unor conventii internationale privitoare la circulatia si

semnalizarea rutiera, transportul marfurilor periculoase, transportul de marfuri

in containere

a. A+B+C

b. A+B+C+D

c. B+C+D+E

d. A+B+C+D+E

e. C+D+E

189. Transfigoroute Europe si-a propus realizarea urmatoarelor obiective

A. coordonarea si schimbul de experienta cu firmele si gruparile nationale aderente

B. elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de marfuri sub

temperatura ridicata, a tarifelor si conditiilor de transport pentru marfurile

perisabile

C. publicarea si coordonarea acesteia in vederea promovarii transportului rutier al

marfurilor perisabile

D. studiul tarifelor si al conditiilor de transport referitoare la transportul rutier

european cu vehicule sub temperatura dirijata

E. crearea Asociatiei Internationale pentru Transportul de Marfuri Perisabile

a. A+B+C+D+E

b. A+B+C

c. C+D+E

d. A+C+D

e. A+B+C+D

190. Acordurile bilaterale rutiere, vizeaza

A. acordarea reciproca de reduceri sau scutiri de taxe pentru folosirea soselelor

B. eliberarea de autorizatii de transport, inlesniri de tranzit pe teritoriul tarii

C. acordarea de asistenta tehnica autovehiculelor

a. A+B+C

b. A+B

c. B+C

d. A+C

e. A

191. Acordurile bilaterale rutiere prevad

A. scutirea integrala a tuturor taxelor pentru toate calatoriile efectuate

B. scutirea numai a unui numar limitat de calatorii (pentru care trebuie o

autorizatie)

C. reducerea numai a taxelor pentru un numar limitat de calatorii

a. A+B

b. A+B+C

c. B+C

d. A+C

e. A

192. In cadrul acordurilor bilaterale rutiere autorizatiile permanente

a. dau dreptul efectuarii unui numar nelimitat de transporturi, intr-o perioada determinata de timp, de regula un an calendaristic.

b. dau dreptul la un numar nelimitat de calatorii in perioada de valabilitate indicata.

c. dau dreptul la o singura calatorie in perioada de valabilitate respectiva.

193. In cadrul acordurilor bilaterale rutiere autorizatiile in timp

a. dau dreptul efectuarii unui numar nelimitat de transporturi, intr-o perioada determinata de timp, de regula un an calendaristic.

b. dau dreptul la un numar nelimitat de calatorii in perioada de valabilitate indicata.

c. dau dreptul la o singura calatorie in perioada de valabilitate respectiva.

194. In cadrul acordurilor bilaterale rutiere autorizatiile permanente.

a. dau dreptul efectuarii unui numar nelimitat de transporturi, intr-o perioada determinata de timp, de regula un an calendaristic.

b. dau dreptul la un numar nelimitat de calatorii in perioada de valabilitate indicata.

c. dau dreptul la o singura calatorie in perioada de valabilitate respectiva.

195. Marfurile transportate sub carnetul TIR in vehicule rutiere sigilate sau in containere sigilate, incarcate in vehicule rutiere

a. nu vor fi supuse platii sau consemnarii drepturilor si taxelor de import sau de export, de organele vamale; ele nu vor fi supuse de regula, controlului vamal.

b. vor fi supuse platii sau consemnarii drepturilor si taxelor de import sau de export, de organele vamale; ele nu vor fi supuse de regula, controlului vamal.

196. Responsabilitatea asociatiei garante

a. se va extinde numai la marfurile enumerate pe carnetul TIR, nu si la marfurile care nu sunt enumerate pe acest carnet, chiar daca s-ar gasi in partea sigilata a vehiculului rutier sau in containerul sigilat.

b. se va extinde nu numai la marfurile enumerate pe carnetul TIR, ci si la marfurile care, desi nu sunt enumerate pe acest carnet, s-ar gasi in partea sigilata a vehiculului rutier sau in containerul sigilat; ea nu se va extinde la nici o alta marfa.

197. Birourile vamale de expeditie conform Conventiei TIR

a. trebuie sa fie situate in aceeasi tara.

b. nu pot fi situate in mai mult de doua tari.

c. nu pot fi mai multe de patru.

198. Birourile vamale de destinatie conform Conventiei TIR

a. trebuie sa fie situate in aceeasi tara.

b. nu pot fi situate in mai mult de doua tari.

c. nu pot fi mai multe de patru.

199. Birourile vamale de expeditie si birourile vamale de destinatie conform Conventiei TIR

a. trebuie sa fie situate in aceeasi tara.

b. nu pot fi situate in mai mult de doua tari.

c. nu pot fi mai multe de patru.

200. Conventia referitoare la contractul de transport international al marfurilor pe cale rutiera se aplica

a. oricarui transport de marfuri international, in cazul in care, pentru acest fel de transport, a fost incheiat un contract de transport de marfuri pe sosele cu vehicule, daca locul primirii marfurilor si locul prevazut pentru eliberare, asa cum sunt indicate in contract, sunt situate in doua tari diferite, din care cel putin una este tara contractanta, independent de domiciliul si de nationalitatea partilor contractante.

b. oricarui transport de marfuri international, in cazul in care, pentru acest fel de transport, a fost incheiat un contract de transport de marfuri pe sosele cu vehicule, daca locul primirii marfurilor si locul prevazut pentru eliberare, asa cum sunt indicate in contract, sunt situate in doua tari diferite si amandoua sunt tari contractante, independent de domiciliul si de nationalitatea partilor contractante.

201. Proba contractului de transport in traficul rutier international de marfuri, se face prin

a. scrisoarea de trasura tip C.I.M.

b. scrisoarea de trasura tip C.M.R.

202. Scrisoarea de trasura de tip C.M.R.

A. se intocmeste de catre expeditorul international, care actioneaza in numele

exportatorului, in trei exemplare originale, semnate de expeditorul international si

transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului international la

predarea marfii, al doilea exemplar insoteste marfa, iar al treilea se retine de

transportator.

B. trebuie sa contina urmatoarele date locul si data intocmirii, numele si adresa

expeditorului (exportatorului), numele si adresa transportatorului, locul si data

primirii marfii si locul prevazut pentru eliberarea acesteia, numele si adresa

destinatarului, denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru

marfurile periculoase, denumirea lor general recunoscuta, numarul coletelor,

marcajele speciale si numerele lor, greutatea bruta sau cantitatea altfel exprimata

a marfii, cheltuielile aferente transportului (pret de transport, cheltuieli survenite

de la incheierea contractului si pana la eliberare), instructiunile necesare pentru

formalitatile vamale, indicatia ca transportul este supus regimului stabilit prin

C.M.R. si nici unei clauze contrare.

C. face dovada conditiilor contractului de transport si a primirii marfii de catre

transportator. In absenta inscrierii, in scrisoarea de trasura, a rezervelor motivate

ale transportatorului, exista prezumtia ca marfa si ambalajul ei erau in stare

aparent buna in momentul primirii de catre transportator si ca numarul de colete,

cat si marcajele si numerele lor, erau conforme cu mentiunile din scrisoarea de

trasura.

a. A+C

b. A+B

c. A+B+C

d. B+C

e. C

203. In vederea indeplinirii formalitatilor vamale si a altor formalitati care trebuie facute inainte de eliberarea marfii

a. expeditorul international trebuie sa anexeze la scrisoarea de trasura, sau sa puna la dispozitia transportatorului, documentele necesare ce i-au fost remise de catre exportator, si sa-i furnizeze toate informatiile cerute. Transportatorul nu este obligat sa examineze daca aceste documente si informatii sunt exacte si suficiente.

b. expeditorul international trebuie sa anexeze la scrisoarea de trasura, sau sa puna la dispozitia transportatorului, documentele necesare ce i-au fost remise de catre exportator, si sa-i furnizeze toate informatiile cerute. Transportatorul este obligat sa examineze daca aceste documente si informatii sunt exacte si suficiente.

204. Exercitiul dreptului de dispozitie asupra marfii conform C.M.R. este supus unor conditii

A. exportatorul care vrea sa execute acest drept, trebuie sa prezinte primul exemplar

al scrisorii de trasura pe care trebuie sa fie inscrise noile instructiuni date

transportatorului si sa despagubeasca pe transportator pentru cheltuielile si

prejudiciul pe care le-a antrenat executarea acestor instructiuni.

B. importatorul care vrea sa execute acest drept, trebuie sa prezinte primul exemplar

al scrisorii de trasura pe care trebuie sa fie inscrise noile instructiuni date

transportatorului si sa despagubeasca pe transportator pentru cheltuielile si

prejudiciul pe care le-a antrenat executarea acestor instructiuni.

C. executarea acestor instructiuni trebuie sa fie posibila in momentul in care parvin

persoanei care trebuie sa le execute si nu trebuie sa impiedice exploatarea normala

a societatii transportatorului, nici sa aduca prejudicii exportatorilor sau

importatorilor altor transporturi.

D. instructiunile pot sa aiba ca efect divizarea transportului.

E. instructiunile nu trebuie sa aiba niciodata ca efect divizarea transportului.

a. A+B+C+D

b. A+B+C+E

c. A+C+D

d. A+C+E

e. B+C+E

205. Daca exercitand dreptul sau de dispozitie, destinatarul ordona eliberarea marfii unei alte persoane, conform C.M.R.

a. aceasta nu poate desemna alti destinatari.

b. aceasta poate si ea, la randul ei, desemna alti destinatari.

206. Conform C.M.R.

A. transportatorul raspunde pentru pentru pierderea totala sau partiala, pentru

avariile produse marfii in timpul transportului

B. transportatorul raspunde pentru pentru intarzierea la eliberare

C. transportatorul poate fi exonerat de aceasta raspundere daca pierderea, avaria

sau intarzierea a avut drept cauza o culpa a persoanei care are dreptul sa dispuna

de marfa, un ordin al acesteia nerezultand dintr-o culpa a transportatorului, un

viciu propriu al marfii sau circumstante pe care transportatorul nu poate sa le

evite si ale caror consecinte nu le putea preveni.

a. A+B

b. A+B+C

c. A+C

d. B+C

e. A

207. Conform C.M.R. transportatorul nu raspunde pentru pierderea sau avarierea marfii rezulta din

A. folosirea de vehicule descoperite, fara prelate, daca aceasta folosire a fost

convenita intr-un mod expres si mentionata in scrisoarea de trasura

B. lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru marfurile expuse prin felul lor la

stricaciuni si avariere, cand aceste marfuri nu sunt ambalate sau sunt rau

ambalate

C. manipularea, incarcarea, stivuirea sau descarcarea marfii de catre exportator,

importator sau de catre persoanele care actioneaza in contul exportatorului sau

importatorului, respectiv expeditorii internationali

D. natura unor marfuri expuse, datorita cauzelor inerente insasi naturii lor, fie la

pierderea totala sau partiala, fie la avarie, mai ales prin scurgere, rugina,

deteriorare interna si spontana, uscare, pierdere normala, sau prin actiunea

insectelor sau rozatoarelor; insuficienta sau imperfectiunea marcajelor sau

numerelor coletelor

E. transportul de animale vii

a. A+B+C

b. C+D+E

c. A+B+C+D

d. A+B+C+D+E

e. B+C+D+E

208. Conform C.M.R.

a. cel in drept, poate sa considere marfa pierduta, fara a prezenta alte dovezi, cand aceasta nu a fost eliberata in termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau, daca nu a fost convenit un asemenea termen, in termen de 60 de zile de la primirea marfii de catre transportator.

b. cel in drept, poate sa considere marfa pierduta, fara a prezenta alte dovezi, cand aceasta nu a fost eliberata in termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau, daca nu a fost convenit un asemenea termen, in termen de 90 de zile de la primirea marfii de catre transportator.

209. Termenul de prescriptie curge, conform C.M.R. in caz de pierdere partiala, de avarie sau de intarziere

a. din ziua in care marfa a fost eliberata.

b. incepand de la a treizecea zi de la expirarea termenului convenit, sau, daca nu a fost convenit nici un termen, incepand de la a saizecea zi de la primirea marfii de catre transportator.

c. incepand de la expirarea unui termen de trei luni de la data incheierii contractului de transport.

210. Termenul de prescriptie curge, conform C.M.R. in caz de pierdere totala

a. din ziua in care marfa a fost eliberata.

b. incepand de la a treizecea zi de la expirarea termenului convenit, sau, daca nu a fost convenit nici un termen, incepand de la a saizecea zi de la primirea marfii de catre transportator.

c. incepand de la expirarea unui termen de trei luni de la data incheierii contractului de transport.

211. Termenul de prescriptie curge, conform C.M.R. in toate cazurile cu exceptia cazurilor de pierdere partiala, de avarie, de intarziere sau de pierdere totala

a. din ziua in care marfa a fost eliberata.

b. incepand de la a treizecea zi de la expirarea termenului convenit, sau, daca nu a fost convenit nici un termen, incepand de la a saizecea zi de la primirea marfii de catre transportator.

c. incepand de la expirarea unui termen de trei luni de la data incheierii contractului de transport.

212. Convertibilitatea este caracteristica aeronavei

a. de a putea fi adaptata, fara modificari majore, pentru diferitele genuri de transport aerian.

b. care inseamna transportul de persoane si de marfuri la locul si timpul oportun.

213. Statele membre ale Organizatiei Aviatiei Civile Internationale isi acorda reciproc feluri de "libertati", care se refera la

A. probleme privind survolarea teritoriului tarii

B. dreptul de a face escala din motive comerciale sau tehnice

C. dreptul de a imbarca-debarca incarcatura (pasageri, posta, marfa)

a. B+C

b. A+B+C

c. A+C

d. Nici una dintre variante nu este corecta

214. Este calificat transport international, in intelesul Conventiei de la Varsovia.

a. orice transport in care, potrivit cu stipulatiile partilor, punctul de plecare si punctul de transbordare sunt situate fie pe teritoriul a doua parti contractante, fie pe teritoriul unei singure parti contractante, daca se prevede o escala pe teritoriul unui alt stat, chiar daca acest stat nu este o parte contractanta.

b. orice transport in care, potrivit cu stipulatiile partilor, punctul de plecare si punctul de transbordare sunt situate numai pe teritoriul a doua parti contractante, precum si daca se prevede o escala pe teritoriul unui alt stat, chiar daca acest stat nu este o parte contractanta.

215. Transportul, care se executa de mai multi transportatori aerieni succesivi, este, conform Conventiei de la Varsovia

a. considerat un transport unic, daca a fost considerat de catre parti ca o singura operatiune, indiferent daca pentru transportul respectiv a fost incheiat un singur contract sau mai multe contracte; in acest caz, transportul isi pierde insa caracterul international prin faptul ca un contract sau mai multe contracte trebuie sa fie executate pe teritoriul aceluiasi stat.

b. considerat un transport unic, daca a fost considerat de catre parti ca o singura operatiune, indiferent daca pentru transportul respectiv a fost incheiat un singur contract sau mai multe contracte; in acest caz, transportul nu-si pierde caracterul international prin faptul ca un contract sau mai multe contracte trebuie sa fie executate pe teritoriul aceluiasi stat.

216. Potrivit Conventiei de la Varsovia, contractul de transport aerian este reprezentat de

a. scrisoarea de trasura de tip C.M.R.

b. scrisoarea de trasura de tip C.I.M.

c. scrisoarea de transport aerian (air waybill sau air consigment note).

217. Setul scrisorii de trasura aeriene

a. este format dintr-un numar de 13-16 exemplare, din care trei originale, o copie pentru vama, o copie dupa chitanta de livrare, restul exemplarelor avand regim de copii si repartizate expeditorilor internationali, companiilor transportatoare, exportatorilor, in functie de uzantele internationale.

b. este format dintr-un numar de 14-19 exemplare, din care trei originale, o copie pentru vama, o copie dupa chitanta de livrare, restul exemplarelor avand regim de copii si repartizate expeditorilor internationali, companiilor transportatoare, exportatorilor, in functie de uzantele internationale.

218. Primul exemplar al scrisorii de trasura aeriene

a. poarta denumirea "pentru transportatorul emitent" (for issuing carrier).

b. poarta mentiunea "pentru destinatar" (for consigner).

c. poarta mentiunea "pentru incarcator" (for shipper), si este semnat de compania de transport si restituit predatorului marfii (exportatorul).

219. A doilea exemplar al scrisorii de trasura aeriene

a. poarta denumirea "pentru transportatorul emitent" (for issuing carrier).

b. poarta mentiunea "pentru destinatar" (for consigner).

c. poarta mentiunea "pentru incarcator" (for shipper), si este semnat de compania de transport si restituit predatorului marfii (exportatorul).

220. Al treilea exemplar al scrisorii de trasura aeriene

a. poarta denumirea "pentru transportatorul emitent" (for issuing carrier).

b. poarta mentiunea "pentru destinatar" (for consigner).

c. poarta mentiunea "pentru incarcator" (for shipper), si este semnat de compania de transport si restituit predatorului marfii (exportatorul).

221. Scrisoarea de transport aerian trebuie sa contina mai multe elemente, printre care

A. indicarea punctelor de plecare si de destinatie

B. daca punctele de plecare si de destinatie sunt situate pe teritoriul unei aceleiasi

parti contractante si, daca sunt prevazute una sau mai multe escale pe teritoriul

unui alt stat, indicarea uneia dintre aceste escale

C. un aviz indicand expeditorilor ca transportul comporta o destinatie finala sau o

escala, intr-o tara, alta decat tara de plecare, transportul putand fi supus

prevederilor Conventiei de la Varsovia, care in general, limiteaza raspunderea

transportatorilor in caz de pierdere sau de avariere a marfurilor

a. A+B

b. A+C

c. B+C

d. A+B+C

e. Nici una dintre variante nu este corecta

222. Potrivit reglementarilor Conventiei de la Varsovia

a. predatorul (exportatorul direct sau prin intermediul expeditorului international) are dreptul, cu conditia de a executa obligatiile ce-i revin prin contractul de transport, sa dispuna asupra marfii, fie retragand-o in aeroportul de destinatie sau de plecare, fie oprind-o in timpul calatoriei in momentul unei opriri, fie cerand predarea la destinatie sau in timpul transportului unei alte persoane decat destinatarul nominat in scrisoarea de trasura, fie solicitand inapoierea la aeroportul de expediere. Exercitarea acestui drept se poate face numai in situatia in care nu se aduc prejudicii transportatorului si cu obligatia de restituire a tuturor cheltuielilor ce deriva din aceasta. Transportatorii au obligatia sa avizeze imediat expeditorilor internationali sau exportatorilor, imposibilitatea executarii unor astfel de dispozitii.

b. predatorul (exportatorul direct sau prin intermediul expeditorului international) are dreptul, cu conditia de a executa obligatiile ce-i revin prin contractul de transport, sa dispuna asupra marfii, fie retragand-o in aeroportul de destinatie sau de plecare, fie oprind-o in timpul calatoriei in momentul unei opriri, fie cerand predarea la destinatie sau in timpul transportului unei alte persoane decat destinatarul nominat in scrisoarea de trasura, fie solicitand inapoierea la aeroportul de expediere. Exercitarea acestui drept se poate face chiar si in situatia in care se aduc prejudicii transportatorului dar cu obligatia de restituire a tuturor cheltuielilor ce deriva din aceasta.

223. Dreptul predatorului de a dispune asupra marfurilor predate la transport, conform Conventiei de la Varsovia

a. inceteaza in momentul in care marfurile desi nu au sosit la destinatie, destinatarul (direct sau prin intermediul expeditorului international care-l deserveste), poate cere

transportatorului remiterea scrisorii de transport si a marfurilor.

b. inceteaza in momentul in care marfurile au sosit la destinatie, iar destinatarul (direct sau prin intermediul expeditorului international care-l deserveste), poate cere transportatorului remiterea scrisorii de transport si a marfurilor.

224. Raspunderea transportatorului, conform Conventiei de la Varsovia, pentru daune

a. este limitata la 250 franci/kg, cu exceptia cazului in care, la predarea marfii, expeditorul international a facut, in numele exportatorului, o declaratie speciala de interes la livrare, despagubeasca pana la concurenta sumei declarate, in caz ca nu poate dovedi ca suma declarata depaseste interesul real pe care exportatorul l-a avut la aceasta livrare. Suma indicata este considerata ca raportandu-se la o unitate monetara constituita din 65,5 miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Aceasta suma poate fi convertita in orice moneda nationala, pe baza valorii in aur a acestor monede, in vigoare la data sedintei.

b. este limitata la 500 franci/kg, cu exceptia cazului in care, la predarea marfii, expeditorul international a facut, in numele exportatorului, o declaratie speciala de interes la livrare,achitand o taxa suplimentara. In aceasta situatie, transportatorul poate fi tinut sa despagubeasca pana la concurenta sumei declarate, in caz ca nu poate dovedi ca suma declarata depaseste interesul real pe care exportatorul l-a avut la aceasta livrare. Suma indicata este considerata ca raportandu-se la o unitate monetara constituita din 65,5 miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Aceasta suma poate fi convertita in orice moneda nationala, pe baza valorii in aur a acestor monede, in vigoare la data sedintei.

225. In caz de transporturi combinate (aer-terestru)

a. dispozitiile Conventiei de la Varsovia se aplica la intregul transport al marfii.

b. dispozitiile Conventiei de la Varsovia se aplica numai la transportul aerian al marfii.

226. Dreptul la actiune, conform Conventiei de la Varsovia

a. se prescrie in termen de doi ani din ziua sosirii aeronavei la destinatie, sau din ziua in care ar fi trebuit sa soseasca.

b. se prescrie in termen de trei ani din ziua sosirii aeronavei la destinatie, sau din ziua in care ar fi trebuit sa soseasca.

227. Containerizarea cuprinde ansamblul operatiilor care vizeaza

A. eliminarea totala sau partiala a ambalajelor obisnuite de transport

B. mecanizarea integrala a incarcarii-descarcarii, transbordarii si depozitarii

C. imbunatatirea prestatiilor de transport (viteza mare de circulatie a marfurilor,

eliminarea pierderilor si degradarilor, realizarea transportului din poarta in

poarta in trafic direct combinat si multimodal)

D. reducerea cheltuielilor globale de transport

a. A+B+C

b. A+B+D

c. A+B+C+D

d. B+C+D

e. A+B+D

228. In functie de felul marfurilor pe care la transporta containerele sunt

A. containere pentru marfuri generale

B. containere pentru marfuri lichide si in vrac

C. containere speciale cu izolatie termica (refrigerente, frigorifice sau termice)

D. platforme

a. A+C+D

b. B+C+D

c. A+B+C

d. A+B+C+D

e. A+C+D

229. Pentru eficienta maxima in exploatare, proiectantii au avut in vedere unele caracteristici pentru containere

A. containerul sa poata fi transportat de orice mijloc de transport adecvat si pentru

aceasta dimensiunile lui, precum si anumite piese au fost standardizate

B. containerul sa poata fi trecut de la un mijloc de transport la altul, in timp minim si

in mod simplu

C. containerul sa poata fi transportat de orice mijloc de transport adecvat si pentru

aceasta dimensiunile lui au fost standardizate

D. operatiunea de transbordare a containerului intre mijloacele de transport sa fie

facuta cu consum minim de munca.

E. containerul sa poata fi transportat de orice mijloc de transport adecvat si pentru

aceasta anumite piese au fost standardizate

a. B+C+D

b. B+D+E

c. C+D

d. D+E

e. A+B+D

230. ISO defineste containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de

transport cu urmatoarele caracteristici

A. are un caracter permanent si o constructie suficient de rezistenta pentru a putea

permite o folosire repetata

B. este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace

de transport, fara refacerea continutului (fara reincarcari si descarcari

intermediare)

C. este dotat cu dispozitive care sa permita o manipulare usoara precum si

transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul

D. este astfel proiectat si construit incat sa fie usor de incarcat si de descarcat cu

marfa

E. are un volum interior de cel putin 1 mc

F. are un volum interior de cel putin 2 mc

a. A+B+C+D+E

b. A+B+C+D+F

c. B+C+D+E

d. B+C+D+F

e. A+C+D+E

231. Piesele de colt ale containerelor indeplinesc urmatoarele functii

A. cotarea containerelor cu utilaje special concepute, pentru prinderea automata de

piesele de colt superioare

B. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colt

inferioare

C. stivuirea sigura pe o inaltime de pana la 6 nivele folosind zavorul dublu care

realizeaza cuplarea pieselor de colt superioare cu cele inferioare

D. preluarea greutatii exercitate de nivelele superioare de containere

E. cuplarea a doua containere mici si transportarea acestora ca un singur container

de dimensiuni mai mari (de exemplu: cuplarea a doua containere de 20' intr-unul

de 40')

F. stivuirea sigura pe o inaltime de pana la 4 nivele folosind zavorul dublu care

realizeaza cuplarea pieselor de colt superioare cu cele inferioare

a. A+B+D+E+F

b. A+B+C+D+E

c. A+B+D+E

d. B+C+D+E

e. A+C+D+F

232. La stivuirea si amararea marfurilor in containere, trebuie respectate urmatoarele reguli

A. inainte de inceperea stivuirii marfurilor in containere se va face o inspectie asupra

starii tehnice si a curateniei acestuia

B. marfurile vor fi stivuite in containere, dupa un plan de incarcare, executat la scara,

in sectiune verticala si orizontala

C. repartitia marfurilor in interiorul containerului, va fi facuta pentru a evita

deformarea acestuia; marfurile grele vor fi stivuite in partea inferioara a

containerului, iar cele usoare deasupra celor grele

D. in stivuirea marfurilor in containere se face uz de bracuri, care pot prelua

greutatea marfurilor si le vor proteja totodata

E. marfa va fi asigurata impotriva deplasarii in interiorul containerului

F. butoaiele care contin marfuri lichide se vor stivui pe doua randuri de bracuri,

pentru protectia impotriva scurgerilor

G. stivajul pentru marfurile in saci, se va face alternand marfurile (pe lungime si pe

latime)

H. containerele care contin marfuri periculoase vor avea aplicate etichete

internationale corespunzatoare

a. A+B+C+D

b. E+F+G+H

c. A+B+C+D+E+F+G+H

d. A+C+E+F+H

e. B+D+E+G+H

233. La stivuirea si amararea marfurilor in containere, trebuie respectate urmatoarele reguli

A. centrul de greutate al marfii din container trebuie pastrat cat mai aproape de

centrul de greutate al containerului

B. greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca greutatea acestuia

C. daca exista riscul ca marfa sa murdareasca peretii containerului, se vor farda

peretii cu material corespunzator (hartie, plastic etc.)

D. marfurile alese pentru acelasi container vor avea proprietati fizico-chimice

asemanatoare, astfel incat sa nu se contamineze

E. dupa stivuirea marfurilor in container, usile sau tinda cauciucata care acopera

containerul (in cazul celor care se incarca prin partea superioara), trebuie inchise

cu atentie si sigilate de catre Serviciul Vamal

F. pentru ca stivajul din interiorul containerului sa nu fie deranjat, in timpul

manipularii acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita inclinarea lui,

precum si lovirea containerelor din apropiere

a. A+B+C

b. D+E+F

c. A+C+F

d. A+B+C+D+E+F

e. B+D+E+F

234. Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) in expeditia internationala de containere are urmatoarele avantaje

A. cresterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferata

B. reducerea cheltuielilor de manevra si manipulare

C. reducerea parcului de vagoane

D. reducerea cheltuielilor de transport

a. A+B+D

b. B+C+D

c. A+C+D

d. A+D

e. A+B+C

235. Navele port container specializate, cu incarcare/descarcare pe verticala (lift on - lift off "lo-lo")

a. sunt nave a caror cala are o structura celulara, fiecare celula poate primi pana la sase containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule in vederea incarcarii/descarcarii, acest tip de nave are puntea prevazuta cu panouri amovibile, care pot culisa descoperind celule la care urmeaza sa se opereze. Dupa incarcarea celulelor cu containere, panourile se inchid etans. Pe partea superioara a acestor panouri se afla zavoarele care urmeaza sa fixeze primul rand de containere care se depun pe punte. Aceste nave au si puntea amenajata astfel incat permit stivuirea a 2-3 randuri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.

b. sunt nave care au o mare suprafata a puntii la care operatiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, in timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor incarcate cu marfa, pe roti proprii, direct in spatiul de incarcare a navei; unitatea de incarcatura nu trebuie neaparat sa fie standardizata ca dimensiuni, ceea ce face ca ele sa poata transporta atat containere cat si vehicule de diferite tipuri.

c. sunt nave capabile de a prelua containerele prin incarcarea pe verticala si vehicule rutiere si containere pe roll-palete, prin care incarcarea pe orizontala, ambele operatii facandu-se simultan.

d. sunt navele conventionale, capabile de a incarca un numar de containere pe coverta, pe capacele gaurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

e. sunt concepute special pentru transportul unor mari containere plutitoare, de forma unor slepuri. Aceste slepuri plutitoare, special construite, pot prelua orice unitati de incarcatura, inclusiv containere standardizate I.S.O., si le pot transporta independent pe apa.

236. Navele tip roll-on roll-off "ro-ro", cu incarcare/descarcare pe orizontala

a. sunt nave a caror cala are o structura celulara, fiecare celula poate primi pana la sase containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule in vederea incarcarii/descarcarii, acest tip de nave are puntea prevazuta cu panouri amovibile, care pot culisa descoperind celule la care urmeaza sa se opereze. Dupa incarcarea celulelor cu containere, panourile se inchid etans. Pe partea superioara a acestor panouri se afla zavoarele care urmeaza sa fixeze primul rand de containere care se depun pe punte. Aceste nave au si puntea amenajata astfel incat permit stivuirea a 2-3 randuri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.

b. sunt nave care au o mare suprafata a puntii la care operatiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, in timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor incarcate cu marfa, pe roti proprii, direct in spatiul de incarcare a navei; unitatea de incarcatura nu trebuie neaparat sa fie standardizata ca dimensiuni, ceea ce face ca ele sa poata transporta atat containere cat si vehicule de diferite tipuri.

c. sunt nave capabile de a prelua containerele prin incarcarea pe verticala si vehicule rutiere si containere pe roll-palete, prin care incarcarea pe orizontala, ambele operatii facandu-se simultan.

d. sunt navele conventionale, capabile de a incarca un numar de containere pe coverta, pe capacele gaurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

e. sunt concepute special pentru transportul unor mari containere plutitoare, de forma unor slepuri. Aceste slepuri plutitoare, special construite, pot prelua orice unitati de incarcatura, inclusiv containere standardizate I.S.O., si le pot transporta independent pe apa.

237. Navele mixte

a. sunt nave a caror cala are o structura celulara, fiecare celula poate primi pana la sase containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule in vederea incarcarii/descarcarii, acest tip de nave are puntea prevazuta cu panouri amovibile, care pot culisa descoperind celule la care urmeaza sa se opereze. Dupa incarcarea celulelor cu containere, panourile se inchid etans. Pe partea superioara a acestor panouri se afla zavoarele care urmeaza sa fixeze primul rand de containere care se depun pe punte. Aceste nave au si puntea amenajata astfel incat permit stivuirea a 2-3 randuri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.

b. sunt nave care au o mare suprafata a puntii la care operatiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, in timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor incarcate cu marfa, pe roti proprii, direct in spatiul de incarcare a navei; unitatea de incarcatura nu trebuie neaparat sa fie standardizata ca dimensiuni, ceea ce face ca ele sa poata transporta atat containere cat si vehicule de diferite tipuri.

c. sunt nave capabile de a prelua containerele prin incarcarea pe verticala si vehicule rutiere si containere pe roll-palete, prin care incarcarea pe orizontala, ambele operatii facandu-se simultan.

d. sunt navele conventionale, capabile de a incarca un numar de containere pe coverta, pe capacele gaurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

e. sunt concepute special pentru transportul unor mari containere plutitoare, de forma unor slepuri. Aceste slepuri plutitoare, special construite, pot prelua orice unitati de incarcatura, inclusiv containere standardizate I.S.O., si le pot transporta independent pe apa.

238. Navele tip semi-port-container

a. sunt nave a caror cala are o structura celulara, fiecare celula poate primi pana la sase containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule in vederea incarcarii/descarcarii, acest tip de nave are puntea prevazuta cu panouri amovibile, care pot culisa descoperind celule la care urmeaza sa se opereze. Dupa incarcarea celulelor cu containere, panourile se inchid etans. Pe partea superioara a acestor panouri se afla zavoarele care urmeaza sa fixeze primul rand de containere care se depun pe punte. Aceste nave au si puntea amenajata astfel incat permit stivuirea a 2-3 randuri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.

b. sunt nave care au o mare suprafata a puntii la care operatiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, in timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor incarcate cu marfa, pe roti proprii, direct in spatiul de incarcare a navei; unitatea de incarcatura nu trebuie neaparat sa fie standardizata ca dimensiuni, ceea ce face ca ele sab poata transporta atat containere cat si vehicule de diferite tipuri.

c. sunt nave capabile de a prelua containerele prin incarcarea pe verticala si vehicule rutiere si containere pe roll-palete, prin care incarcarea pe orizontala, ambele operatii facandu-se simultan.

d. sunt navele conventionale, capabile de a incarca un numar de containere pe coverta, pe capacele gaurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

e. sunt concepute special pentru transportul unor mari containere plutitoare, de forma unor slepuri. Aceste slepuri plutitoare, special construite, pot prelua orice unitati de incarcatura, inclusiv containere standardizate I.S.O., si le pot transporta independent pe apa.

239. Navele port-slepuri (barge)

a. sunt nave a caror cala are o structura celulara, fiecare celula poate primi pana la sase containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule in vederea incarcarii/descarcarii, acest tip de nave are puntea prevazuta cu panouri amovibile, care pot culisa descoperind celule la care urmeaza sa se opereze. Dupa incarcarea celulelor cu containere, panourile se inchid etans. Pe partea superioara a acestor panouri se afla zavoarele care urmeaza sa fixeze primul rand de containere care se depun pe punte. Aceste nave au si puntea amenajata astfel incat permit stivuirea a 2-3 randuri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.

b. sunt nave care au o mare suprafata a puntii la care operatiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, in timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor incarcate cu marfa, pe roti proprii, direct in spatiul de incarcare a navei; unitatea de incarcatura nu trebuie neaparat sa fie standardizata ca dimensiuni, ceea ce face ca ele sa poata transporta atat containere cat si vehicule de diferite tipuri.

c. sunt nave capabile de a prelua containerele prin incarcarea pe verticala si vehicule rutiere si containere pe roll-palete, prin care incarcarea pe orizontala, ambele operatii facandu-se simultan.

d. sunt navele conventionale, capabile de a incarca un numar de containere pe coverta, pe capacele gaurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

e. sunt concepute special pentru transportul unor mari containere plutitoare, de forma unor slepuri. Aceste slepuri plutitoare, special construite, pot prelua orice unitati de incarcatura, inclusiv containere standardizate I.S.O., si le pot transporta independent pe apa.

240. Nava de tip LASH

a. reprezinta sistemul de slepuri la bordul navei; acest tip de nava a fost construit sa incarce si sa descarce slepuri cu o macara, capra masiva montata la bord, independent de orice instalatie la cheu.

b. reprezinta sistemul nava purtatoare de slepuri; lansarea si ridicarea slepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift, cu o capacitate de 2.000 tone, care poate ridica simultan doua slepuri, care aduse pe verticala, la nivelul puntii de incarcare, ruleaza de-a lungul navei, pana la pozitia fixata pentru transport.

241. Nava de tip SEABEE

a. reprezinta sistemul de slepuri la bordul navei; acest tip de nava a fost construit sa incarce si sa descarce slepuri cu o macara, capra masiva montata la bord, independent de orice instalatie la cheu.

b. reprezinta sistemul nava purtatoare de slepuri; lansarea si ridicarea slepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift, cu o capacitate de 2.000 tone, care poate ridica simultan doua slepuri, care aduse pe verticala, la nivelul puntii de incarcare, ruleaza de-a lungul navei, pana la pozitia fixata pentru transport.

242. La desfasurarea operatiunilor de incarcare/descarcare a navelor port-container ca si in timpul transportului pe mare al containerelor, se recomanda respectarea anumitor reguli

A. respectand planul de incarcare se va urmari ca incarcarea sa inceapa cu

containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mica urmand sa fie

incarcare pe coverta

B. planul de incarcare a containerelor pe coverta prevede anumite spatii de acces

intre stive, care trebuie respectate si realizate la incarcare insemnand spatiul de

acces al echipajului sa fie de cel putin 61 cm intre stivele de containere si falsbord,

spatiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel putin 76 cm intre

randurile transversale de containere si spatiul de acces de cel putin 76 cm pentru

containerele a caror parte superioara se poate deschide in vederea ventilarii marfii

C. planul de incarcare a containerelor pe coverta prevede ca instalatia de incendiu,

tuburile sondelor la tancuri si manevrele de coverta, trebuie sa fie in orice moment

accesibile, cerinta care trebuie respectata cu strictete in timpul operatiunilor de

incarcare

D. containerele vor fi stivuite pe nava cu usa spre pupa navei, iar panoul frontal spre

prova

E. orice nava portcontainer va trebui sa aiba sistem de amarare a containerelor pe

coverta, cu instalatii permanente si atasabile, proiectate pentru greutatea si

dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite si transportate pe coverta

F. sistemul de amarare a containerelor pe coverta va trebui sa fie prevazut cu

intinzatori care sa permita intinderea legaturilor atunci cand acestea se slabesc

G. sistemul de amarare va fi ales in functie de conditiile meteorologice oferite de

zonele de navigatie in care se desfasoara calatoria

H. atentie deosebita se va acorda marfurilor periculoase

a. A+B+C+D

b. E+F+G+H

c. A+B+C+D+E+F+G+H

d. A+C+E+H

e. B+D+F+G

243. Expeditia containerelor in conditia F.C.L.

a. reprezinta serviciul de transport din-poarta-in-poarta. Marfurile sunt incarcate in containere la fabrica la care ele sunt produse sau in magaziile vanzatorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferata, transport rutier, transport maritim, si astfel ajunge la primitor. In toata aceasta perioada, containerul este sigilat si nimeni nu umbla la marfa. El este insotit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care acesta calatoreste.

b. reprezinta serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul partial oferit atunci cand navlositorii nu au marfuri suficiente pentru a umple un container. Marfurile sunt aduse in C.F.S., care se afla in terminalul portului de incarcare sau in apropierea acestuia, sunt incarcate in containere expediate pe cale maritima in portul de descarcare si livrate primitorului in C.F.S. din portul de descarcare.

c. este intalnita atunci cand navlositorul doreste sa trimita marfa la mai multi primitori in acelasi timp si in acelasi container. In acest caz el poate beneficia de conditii F.C.L. la expeditie si de conditii L.C.L. la destinatie, unde (in C.F.S.) marfa este distribuita primitorilor.

d. este intalnita atunci cand navlositorul are de primit marfuri de la diferiti exportatori si prefera o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor sa trimita marfa in C.F.S. in portul de incarcare, unde marfa va fi incarcata intr-unul sau mai multe containere complete. Din acest moment, marfa va fi transportata in conditii F.C.L.

244. Expeditia containerelor in conditia L.C.L.

a. reprezinta serviciul de transport din-poarta-in-poarta. Marfurile sunt incarcate in containere la fabrica la care ele sunt produse sau in magaziile vanzatorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferata, transport rutier, transport maritim, si astfel ajunge la primitor. In toata aceasta perioada, containerul este sigilat si nimeni nu umbla la marfa. El este insotit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care acesta calatoreste.

b. reprezinta serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul partial oferit atunci cand navlositorii nu au marfuri suficiente pentru a umple un container. Marfurile sunt aduse in C.F.S., care se afla in terminalul portului de incarcare sau in apropierea acestuia, sunt incarcate in containere expediate pe cale maritima in portul de descarcare si livrate primitorului in C.F.S. din portul de descarcare.

c. este intalnita atunci cand navlositorul doreste sa trimita marfa la mai multi primitori in acelasi timp si in acelasi container. In acest caz el poate beneficia de conditii F.C.L. la expeditie si de conditii L.C.L. la destinatie, unde (in C.F.S.) marfa este distribuita primitorilor.

d. este intalnita atunci cand navlositorul are de primit marfuri de la diferiti exportatori si prefera o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor sa trimita marfa in C.F.S. in portul de incarcare, unde marfa va fi incarcata intr-unul sau mai multe containere complete. Din acest moment, marfa va fi transportata in conditii F.C.L.

245. Expeditia containerelor in conditia F.C.L./ L.C.L.

a. reprezinta serviciul de transport din-poarta-in-poarta. Marfurile sunt incarcate in containere la fabrica la care ele sunt produse sau in magaziile vanzatorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferata, transport rutier, transport maritim, si astfel ajunge la primitor. In toata aceasta perioada, containerul este sigilat si nimeni nu umbla la marfa. El este insotit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care acesta calatoreste.

b. reprezinta serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul partial oferit atunci cand navlositorii nu au marfuri suficiente pentru a umple un container. Marfurile sunt aduse in C.F.S., care se afla in terminalul portului de incarcare sau in apropierea acestuia, sunt incarcate in containere expediate pe cale maritima in portul de descarcare si livrate primitorului in C.F.S. din portul de descarcare.

c. este intalnita atunci cand navlositorul doreste sa trimita marfa la mai multi primitori in acelasi timp si in acelasi container. In acest caz el poate beneficia de conditii F.C.L. la expeditie si de conditii L.C.L. la destinatie, unde (in C.F.S.) marfa este distribuita primitorilor.

d. este intalnita atunci cand navlositorul are de primit marfuri de la diferiti exportatori si prefera o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor sa trimita marfa in C.F.S. in portul de incarcare, unde marfa va fi incarcata intr-unul sau mai multe containere complete. Din acest moment, marfa va fi transportata in conditii F.C.L.

246. Expeditia containerelor in conditia L.C.L./ F.C.L.

a. reprezinta serviciul de transport din-poarta-in-poarta. Marfurile sunt incarcate in containere la fabrica la care ele sunt produse sau in magaziile vanzatorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferata, transport rutier, transport maritim, si astfel ajunge la primitor. In toata aceasta perioada, containerul este sigilat si nimeni nu umbla la marfa. El este insotit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care acesta calatoreste.

b. reprezinta serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul partial oferit atunci cand navlositorii nu au marfuri suficiente pentru a umple un container. Marfurile sunt aduse in C.F.S., care se afla in terminalul portului de incarcare sau in apropierea acestuia, sunt incarcate in containere expediate pe cale maritima in portul de descarcare si livrate primitorului in C.F.S. din portul de descarcare.

c. este intalnita atunci cand navlositorul doreste sa trimita marfa la mai multi primitori in acelasi timp si in acelasi container. In acest caz el poate beneficia de conditii F.C.L. la expeditie si de conditii L.C.L. la destinatie, unde (in C.F.S.) marfa este distribuita primitorilor.

d. este intalnita atunci cand navlositorul are de primit marfuri de la diferiti exportatori si prefera o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor sa trimita marfa in C.F.S. in portul de incarcare, unde marfa va fi incarcata intr-unul sau mai multe containere complete. Din acest moment, marfa va fi transportata in conditii F.C.L.

247. In cazul marfurilor transportate in containere combinatia berth-house inseamna:

a. marfa soseste neincarcata in containere, de aceea containerele sunt incarcate de armator la dana, operatie pentru care el percepe un plus de navlu, dar sunt descarcate de catre cumparator in magazia lui.

b. containerele sunt incarcate de armator la dana si apoi tot de el sunt descarcate; pentru operatiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat. Este situatia in care navlul este cel mai ridicat.

c. containerele sunt incarcate de vanzator in magazia acestuia, iar cumparatorul le descarca in magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la navlu. In aceasta situatie navlul este cel mai scazut.

d. containerele sunt incarcate de vanzator in magazia lui si descarcate la dana de catre armator; armatorul va incasa in cazul acesta un navlu majorat.

248. In cazul marfurilor transportate in containere combinatia berth-berth inseamna:

a. marfa soseste neincarcata in containere, de aceea containerele sunt incarcate de armator la dana, operatie pentru care el percepe un plus de navlu, dar sunt descarcate de catre cumparator in magazia lui.

b. containerele sunt incarcate de armator la dana si apoi tot de el sunt descarcate; pentru operatiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat. Este situatia in care navlul este cel mai ridicat.

c. containerele sunt incarcate de vanzator in magazia acestuia, iar cumparatorul le descarca in magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la navlu. In aceasta situatie navlul este cel mai scazut.

d. containerele sunt incarcate de vanzator in magazia lui si descarcate la dana de catre armator; armatorul va incasa in cazul acesta un navlu majorat.

249. In cazul marfurilor transportate in containere combinatia house-house inseamna:

a. marfa soseste neincarcata in containere, de aceea containerele sunt incarcate de armator la dana, operatie pentru care el percepe un plus de navlu, dar sunt descarcate de catre cumparator in magazia lui.

b. containerele sunt incarcate de armator la dana si apoi tot de el sunt descarcate; pentru operatiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat. Este situatia in care navlul este cel mai ridicat.

c. containerele sunt incarcate de vanzator in magazia acestuia, iar cumparatorul le descarca in magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la navlu. In aceasta situatie navlul este cel mai scazut.

d. containerele sunt incarcate de vanzator in magazia lui si descarcate la dana de catre armator; armatorul va incasa in cazul acesta un navlu majorat.

250. In cazul marfurilor transportate in containere combinatia house-berth inseamna:

a. marfa soseste neincarcata in containere, de aceea containerele sunt incarcate de armator la dana, operatie pentru care el percepe un plus de navlu, dar sunt descarcate de catre cumparator in magazia lui.

b. containerele sunt incarcate de armator la dana si apoi tot de el sunt descarcate; pentru operatiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat. Este situatia in care navlul este cel mai ridicat.

c. containerele sunt incarcate de vanzator in magazia acestuia, iar cumparatorul le descarca in magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la navlu. In aceasta situatie navlul este cel mai scazut.

d. containerele sunt incarcate de vanzator in magazia lui si descarcate la dana de catre armator; armatorul va incasa in cazul acesta un navlu majorat.

251. Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al marfurilor defineste transportul multimodal ca fiind

a. transportul marfurilor cu cel putin doua modalitati de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o tara unde marfurile sunt luate in primire de un antreprenor de transport multimodal catre un loc desemnat de livrare situat intr-o alta tara.

b. transportul marfurilor cu cel mult doua modalitati de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o tara unde marfurile sunt luate in primire de un antreprenor de transport multimodal catre un loc desemnat de livrare situat intr-o alta tara.

252. Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al marfurilor defineste antreprenorul de transport multimodal ca fiind

a. orice persoana care in nume propriu sau prin intermediul altei persoane incheie un contract de transport multimodal si care actioneaza ca intermediar in acest contract si nu ca agent in numele expeditorului marfii sau al carausilor participanti la operatiunea de transport multimodal si care isi asuma responsabilitatea pentru realizarea contractului.

b. orice persoana care in nume propriu sau prin intermediul altei persoane incheie un contract de transport multimodal si care actioneaza ca parte principala in acest contract si nu ca agent in numele expeditorului marfii sau al carausilor participanti la operatiunea de transport multimodal si care isi asuma responsabilitatea pentru realizarea contractului.

253. Cea mai generala clasificare a antreprenorilor de transport multimodal ii grupeaza pe acestia in

a. antreprenori de transport multimodal care opereaza cu nave (vessel operating multimodal transport operators - VO-MTOS) si antreprenori de transport multimodal care nu opereaza cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators - NVO-MTOS

b. organizatii de tip joint-venture alaturi de carausi nationali si organizatii de tip joint-venture intre companiile de navigatie de linie nationale si companii maritime straine.

c. organizatii de tip joint-venture de transport intre companii din tarile in dezvoltare, de exemplu, intre companii din tarile fara iesire la mare si companii din tarile vecine, care urmeaza sa fie tranzitate si organizatii de tip joint-venture ale expeditorilor internationali la nivel national sau regional.

254. Cele mai importante resurse ale unui antreprenor de transport multimodal sunt

A. un personal de inalta calificare, si cu o buna cunoastere a procedurilor de

transport international

B. contractele, atat in propria tara cat si in strainatate, cu alte organizatii din acelasi

domeniu de activitate

a. A

b. A+B

c. B

d. Nici una dintre variante nu este corecta

255. In conditia de expediere FCL

A. compania de transport multimodal, in mod normal, nu supravegheaza

containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au in

organizarea lor un departament de consultanta privind containerizarea ale carui

servicii pot fi oferite la cererea incarcatorului. Daca antreprenorul de transport

multimodal nu a fost prezent in timpul containerizarii este normal sa stipuleze in

documentul de transport pe care il emite precizarea "said to contain" un numar de

colete.

B. cand marfurile sunt transportate in containere si expediate de catre expeditor

(incarcator), containerizarea este realizata in mod normal de catre expeditor sau

de catre expeditorii internationali sau de catre agenti care actioneaza in numele

sau, iar containerele incarcate sunt livrate de catre expeditor in CY folosit de

firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot sa

asigure si servicii auxiliare de transport intre CFS si sediul expeditorului pentru a

colecta asemenea containere incarcate. De asemenea, aceste servicii pot sa fie

asigurate si catre sediul destinatarului marfii in caz de import.

C. containerul este un mod normal incarcat sub supravegherea firmei de transport

multimodal sau a agentilor sai la un depozit de grupaj sau in CFS si deconsolidat

sub o supraveghere similara in tara de destinatie. Daca marfurile sunt incarcate in

container intr-un depozit de consolidare al expeditorului international,

containerizarea poate sa nu faca obiectul supravegherii antreprenorului de

transport multimodal, care poate trata acel container ca si cand ar fi expediat in

conditia FCL.

a. A+B+C

b. A+C

c. B+C

d. A+B

256. In conditia de expediere LCL

a. compania de transport multimodal, in mod normal, nu supravegheaza containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au in organizarea lor un departament de consultanta privind containerizarea ale carui servicii pot fi oferite la cererea incarcatorului.

Daca antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent in timpul containerizarii este normal sa stipuleze in documentul de transport pe care il emite precizarea "said to contain" un numar de colete.

b. cand marfurile sunt transportate in containere si expediate de catre expeditor (incarcator), containerizarea este realizata in mod normal de catre expeditor sau de catre expeditorii internationali sau de catre agenti care actioneaza in numele sau, iar containerele incarcate sunt livrate de catre expeditor in CY folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot sa asigure si servicii auxiliare de transport intre CFS si sediul expeditorului pentru a colecta asemenea containere incarcate. De asemenea, aceste servicii pot sa fie asigurate si catre sediul destinatarului marfii in caz de import.

c. containerul este un mod normal incarcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agentilor sai la un depozit de grupaj sau in CFS si deconsolidat sub o supraveghere similara in tara de destinatie. Daca marfurile sunt incarcate in container intr-un depozit de consolidare al expeditorului international, containerizarea poate sa nu faca obiectul supravegherii antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca si cand ar fi expediat in conditia FCL.

257. Documentul de transport multimodal evidentiind transportul multimodal al marfurilor

a. este emis de catre antreprenorul de transport multimodal sau de catre agentul sau pentru expeditorul marfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document nenegociabil asa cum doreste expeditorul, in functie de legislatia nationala.

b. este emis de catre antreprenorul de transport multimodal sau de catre agentul sau pentru expeditorul marfii sau agentul lui. Poate fi emis numai un document negociabil.

258. Antreprenorul de transport multimodal se angajeaza sa asigure deplasarea marfurilor "din-poarta-in-poarta"

a. folosind cel putin trei moduri de transport diferite, emite un singur document de transport si isi asuma responsabilitatea pentru intreaga operatiune.

b. folosind cel putin doua moduri de transport diferite, emite un singur document de transport si isi asuma responsabilitatea pentru intreaga operatiune.

259. Intotdeauna firma de transport multimodal trebuie sa fie un furnizor recunoscut de servicii in domeniul transportului

a. adica sa actioneze ca factor principal aceasta fiind conditia esentiala care trebuie satisfacuta pentru ca el sa poata opera corespunzator si sa ofere servicii de calitate, de-a lungul intregului lant de transport. Mai mult, antreprenorul de transport multimodal trebuie sa fie recunoscut ca actionand pe propria sa raspundere si nu cum se intampla, de obicei pe raspunderea altcuiva.

b. adica sa actioneze ca factor principal aceasta fiind conditia esentiala care trebuie

satisfacuta pentru ca el sa poata opera corespunzator si sa ofere servicii de calitate, de-a lungul intregului lant de transport. Antreprenorul de transport multimodal poate sa fie recunoscut ca actionand pe propria sa raspundere dar si pe raspunderea altcuiva.

260. Pentru un potential antreprenor de transport multimodal sunt disponibile cateva optiuni

A. extinderea serviciilor alaturi de transportatori unimodali nationali sau alaturi de

expeditori internationali

B. organizatie de tip joint-venture alaturi de carausi nationali

C. organizatii de tip joint-venture intre companiile de navigatie de linie nationale si

companii maritime straine

D. organizatii de tip joint-venture de transport intre companii din tarile in

dezvoltare, de exemplu, intre companii din tarile fara iesire la mare si companii

din tarile vecine, care urmeaza sa fie tranzitate

E. noua companie fondata alaturi de producatorii de marfuri importanti sau alaturi

de comerciantii angrosisti; organizatii de tip joint-venture ale expeditorilor

internationali la nivel national sau regional.

a. A+B+C

b. D+E

c. A+C+D+E

d. B+D+E

e. A+B+C+D+E

261. In Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul international multimodal

A. sunt acoperite doua probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de

marfuri in tranzit si anume necesitatea unor informatii suficiente despre marfa,

care sa fie asigurate in tara de expeditie si locul in care inspectia marfurilor sa fie

efectuata in tara de destinatie.

B. pentru a facilita operatiunile de transport multimodal sunt admise perceperea de

taxe si speze conform reglementarilor nationale referitoare la securitate sau

sanatate publica si perceperea de taxe si speze limitate la costurile aproximate ale

serviciilor efectuate, cu restrictia ca acestea sa fie impuse in conditii de egalitate si

reciprocitate.

C. referirea la acordurile de securitate vamala a fost limitata la urmatoarele aspecte:

o garantie vamala, daca este necesara si solicitata, trebuie sa fie asigurata pentru a

satisface autoritatile vamale, conform reglementarilor in vigoare in tara de tranzit

si conform conventiilor internationale; garantia vamala trebuie sa acopere taxele

si spezele de import/export impozabile, iar in tarile in care aceasta acopera si taxe

de penalizare, astfel de taxe trebuie sa fie incluse; sistemul de garantie trebuie sa

fie simplu, eficient si necostisitor.

a. A+B+C

b. A+C

c. A+B

d. B+C

e. Nici una dintre vatiante nu este corecta

262. Conventia vamala referitoare la containere

a. prevede ca toate containerele trebuie sa respecte anumite conditii tehnice referitoare la constructie si sistemele de inchidere, dupa cum urmeaza: etichete externe cu numele si adresa proprietarului, tara de origine si numarul de identificare; trebuie sa fie apte pentru o sigilare simpla si eficienta; trebuie sa fie imposibila introducerea sau scoaterea oricarei marfi fara ruperea sigiliilor sau fara lasarea de urme de falsificare; trebuie sa nu existe spatii in care marfurile ar putea fi ascunse; trebuie sa fie usor accesibile pentru inspectia vamala; un certificat de aprobare trebuie afisat pe partea exterioara.

b. a aparut ca urmare a necesitatii existentei unui instrument international, care sa aiba o sfera larga si care sa ofere tarilor un ghid coerent integrat pentru a fi utilizat in simplificarea si armonizarea legislatiilor lor vamale.

263. Conventia Kyoto

a. prevede ca toate containerele trebuie sa respecte anumite conditii tehnice referitoare la constructie si sistemele de inchidere, dupa cum urmeaza: etichete externe cu numele si adresa proprietarului, tara de origine si numarul de identificare; trebuie sa fie apte pentru o sigilare simpla si eficienta; trebuie sa fie imposibila introducerea sau scoaterea oricarei marfi fara ruperea sigiliilor sau fara lasarea de urme de falsificare; trebuie sa nu existe spatii in care marfurile ar putea fi ascunse; trebuie sa fie usor accesibile pentru inspectia vamala; un certificat de aprobare trebuie afisat pe partea exterioara.

b. a aparut ca urmare a necesitatii existentei unui instrument international, care sa aiba o sfera larga si care sa ofere tarilor un ghid coerent integrat pentru a fi utilizat in simplificarea si armonizarea legislatiilor lor vamale.

264. "Triangularizarea" traficului de containere de catre antreprenorul de transport

multimodal este

a. un tip de operatiune capabila sa schimbe doua rute de comert neprofitabile intr-o operatie combinata care poate deveni profitabila prin extinderea operatiunilor la o alta ruta de comert, adica in loc de o forma de comert simpla din tara A in tara B (serviciu inchis) transportul sa se desfasoare din tara A in tara B, si apoi in tara C dupa care sa se reintoarca in tara A.

b. un tip de operatiune capabila sa schimbe doua rute de comert neprofitabile intr-o operatie combinata care poate deveni profitabila prin extinderea operatiunilor la alte trei rute de comert, adica in loc de o forma de comert simpla din tara A in tara B (serviciu inchis) transportul sa se desfasoare din tara A in tara B, si apoi in tara C dupa care sa se reintoarca in tara A.

265. Numarul de rotatii al capitalului de lucru reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

c. un raport intre 365 de zile si randamentul creditului.

d. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

e. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

266. Numarul de rotatii al capitalului de lucru reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

b. un raport intre 365 de zile si randamentul creditului.

c. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

d. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

e. Nici una dintre variante nu este corecta.

267. Randamentul creditului reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

c. un raport intre 365 de zile si randamentul creditului.

d. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

e. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

268. Randamentul creditului reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. un raport intre 365 de zile si randamentul creditului.

c. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

d. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

e. Nici una dintre variante nu este corecta.

269. Numarul de zile in care debitorii firmei de transport multimodal au nevoie pentru a-si achita datoriile reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

c. un raport intre 365 de zile si randamentul creditului.

d. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

e. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

270. Numarul de zile in care debitorii firmei de transport multimodal au nevoie pentru a-si achita datoriile reprezinta

a. Nici una dintre variante nu este corecta.

b. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

c. raportarea imprumuturilor pe termen lung la imprumuturile pe termen lung insumate cu fondurile actionarilor.

d. un raport intre profitul net si dobanzile aferente imprumutului.

e. un raport intre activele curente si obligatiile exigibile in termen scurt, in mai putin de 12 luni.

271. Randamentul capitalului angajat reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

c. un raport intre 365 de zile si randamentul creditului.

d. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

e. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

272. Randamentul capitalului angajat reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

c. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

d. un raport intre vanzari si activele totale.

e. Nici una dintre variante nu este corecta.

273. Rata comerciala a profitului reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

c. Nici una dintre variante nu este corecta.

d. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

e. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

274. Rata comerciala a profitului reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

b. Nici una dintre variante nu este corecta.

c. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

d. un raport intre vanzari si activele totale.

e. un raport intre activele curente si obligatiile exigibile in termen scurt, in mai putin de 12 luni.

275. Randamentul activelor

a. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

b. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

c. un raport intre vanzari si activele totale.

d. Nici una dintre variante nu este corecta.

e. un raport intre profitul net si dobanzile aferente imprumutului.

276. Randamentul activelor

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

c. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

d. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

e. Nici una dintre variante nu este corecta.

277. Gradul de indatorare reprezinta

a. Nici una dintre variante nu este corecta.

b. un raport intre vanzari si activele totale.

c. raportarea imprumuturilor pe termen lung la imprumuturile pe termen lung insumate cu fondurile actionarilor.

d. un raport intre profitul net si dobanzile aferente imprumutului.

e. un raport intre activele curente si obligatiile exigibile in termen scurt, in mai putin de 12 luni.

278. Gradul de indatorare reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. Nici una dintre variante nu este corecta.

c. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

d. un raport intre vanzari si activele totale.

e. un raport intre profitul net si dobanzile aferente imprumutului.

279. Acoperirea dobanzii reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

b. un raport intre vanzari si activele totale.

c. raportarea imprumuturilor pe termen lung la imprumuturile pe termen lung insumate cu fondurile actionarilor.

d. un raport intre profitul net si dobanzile aferente imprumutului.

e. un raport intre activele curente si obligatiile exigibile in termen scurt, in mai putin de 12 luni.

280. Acoperirea dobanzii reprezinta

a. un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

b. un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

c. un raport intre vanzari si activele totale.

d. raportarea imprumuturilor pe termen lung la imprumuturile pe termen lung insumate cu fondurile actionarilor.

e. Nici una dintre variante nu este corecta.

281. Indicele contabil curent reprezinta

a. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

b. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

c. raportarea imprumuturilor pe termen lung la imprumuturile pe termen lung insumate cu fondurile actionarilor.

d. un raport intre profitul net si dobanzile aferente imprumutului.

e. un raport intre activele curente si obligatiile exigibile in termen scurt, in mai putin de 12 luni.

282. Indicele contabil curent reprezinta

a. un raport procentual intre profitul net si activele totale.

b. un raport procentual intre profitul net si vanzari.

c. Nici una dintre variante nu este corecta.

d. raportarea imprumuturilor pe termen lung la imprumuturile pe termen lung insumate cu fondurile actionarilor.

e. un raport intre profitul net si dobanzile aferente imprumutului.

283. Principiul costului serviciului aplicat de conferintele de linie este cel care stabileste ca

a. pentru a putea oferi servicii continue si regulate un armator de linie trebuie sa determine tariful in asa fel incat sa-si acopere costurile si sa obtina profit.

b. tariful trebuie sa aiba un asemenea nivel incat sa permita traficului sa se desfasoare, care este un nivel la care marfurile transportate sa nu devina necompetitive la destinatie.Exportatorului trebuie sa i se permita sa obtina din vanzarea marfurilor un profit rezonabil, in caz contrar el renuntand la expedierea marfurilor.

c. marfurile cu valoare mica sunt transportate sub costul real, in timp ce marfurile cu valoare ridicata sunt taxate cu tarife mult peste costul transportului care pot sa asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scadea tariful transportului marfurilor cu valoare mica.

284. Principiul valorii serviciului aplicat de conferintele de linie este cel care stabileste ca

a. pentru a putea oferi servicii continue si regulate un armator de linie trebuie sa determine tariful in asa fel incat sa-si acopere costurile si sa obtina profit.

b. tariful trebuie sa aiba un asemenea nivel incat sa permita traficului sa se desfasoare, care este un nivel la care marfurile transportate sa nu devina necompetitive la destinatie. Exportatorului trebuie sa i se permita sa obtina din vanzarea marfurilor un profit rezonabil, in caz contrar el renuntand la expedierea marfurilor.

c. marfurile cu valoare mica sunt transportate sub costul real, in timp ce marfurile cu valoare ridicata sunt taxate cu tarife mult peste costul transportului care pot sa asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scadea tariful transportului marfurilor cu valoare mica.

285. Principiul "cat poate traficul sa suporte" aplicat de conferintele de linie este cel care stabileste ca

a. pentru a putea oferi servicii continue si regulate un armator de linie trebuie sa determine tariful in asa fel incat sa-si acopere costurile si sa obtina profit.

b. tariful trebuie sa aiba un asemenea nivel incat sa permita traficului sa se desfasoare, care este un nivel la care marfurile transportate sa nu devina necompetitive la destinatie. Exportatorului trebuie sa i se permita sa obtina din vanzarea marfurilor un profit rezonabil, in caz contrar el renuntand la expedierea marfurilor.

c. marfurile cu valoare mica sunt transportate sub costul real, in timp ce marfurile cu valoare ridicata sunt taxate cu tarife mult peste costul transportului care pot sa asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scadea tariful transportului marfurilor cu valoare mica.

286. Freight All Kinds rates introduse de armatorii care nu sunt membrii ai unei conferinte de linie aplica principiul conform caruia

a. ceea ce se incarca in container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea acestui principiu a avut ca urmare aparitia tarifelor similare pentru toate marfurile incarcate in container.

b. pur si simplu, se schimba unitatea de calcul pentru articolele tarifare individuale de la o baza de tonaj, (greutate sau cubaj) intr-o baza per container. Aceste tarife sunt, de obicei, stabilite pentru anumite marfuri selectate. Masura in care ele contribuie la simplificarea reglementarilor tarifare si masura in care sunt benefice pentru expeditorii de marfa au legatura cu faptul ca ele au fost astfel construite incat sa includa si alte elemente pe care expeditorii ar trebui sa le plateasca, iar acest lucru contribuie, printre altele, la stabilitatea tarifului.

c. se acorda simple bonificatii cantitative: cu cat incarci mai multa marfa cu atat mai mici vor fi tarifele pe care trebuie sa le platesti. Introducerea lor este benefica pentru marii expeditori de marfa.

287. Commodity Box Rates introduse de armatorii care nu sunt membrii ai unei conferinte de linie aplica principiul conform caruia

a. ceea ce se incarca in container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea acestui principiu a avut ca urmare aparitia tarifelor similare pentru toate marfurile incarcate in container.

b. pur si simplu, se schimba unitatea de calcul pentru articolele tarifare individuale de la o baza de tonaj, (greutate sau cubaj) intr-o baza per container. Aceste tarife sunt, de obicei, stabilite pentru anumite marfuri selectate. Masura in care ele contribuie la simplificarea reglementarilor tarifare si masura in care sunt benefice pentru expeditorii de marfa au legatura cu faptul ca ele au fost astfel construite incat sa includa si alte elemente pe care expeditorii ar trebui sa le plateasca, iar acest lucru contribuie, printre altele, la stabilitatea tarifului.

c. se acorda simple bonificatii cantitative: cu cat incarci mai multa marfa cu atat mai mici vor fi tarifele pe care trebuie sa le platesti. Introducerea lor este benefica pentru marii expeditori de marfa.

288. Time - Volume Contracts rates introduse de armatorii care nu sunt membrii ai unei conferinte de linie aplica principiul conform caruia

a. ceea ce se incarca in container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea acestui principiu a avut ca urmare aparitia tarifelor similare pentru toate marfurile incarcate in container.

b. pur si simplu, se schimba unitatea de calcul pentru articolele tarifare individuale de la o baza de tonaj, (greutate sau cubaj) intr-o baza per container. Aceste tarife sunt, de obicei, stabilite pentru anumite marfuri selectate. Masura in care ele contribuie la simplificarea reglementarilor tarifare si masura in care sunt benefice pentru expeditorii de marfa au legatura cu faptul ca ele au fost astfel construite incat sa includa si alte elemente pe care expeditorii ar trebui sa le plateasca, iar acest lucru contribuie, printre altele, la stabilitatea tarifului.

c. se acorda simple bonificatii cantitative: cu cat incarci mai multa marfa cu atat mai mici vor fi tarifele pe care trebuie sa le platesti. Introducerea lor este benefica pentru marii expeditori de marfa.

289. In sistemul reducerilor amanate

a. orice incarcator "fidel" primeste dreptul la reducerea cu un anumit procent a tarifelor care poate fi de 10 - 20% ajungand chiar pana la 30 - 40% sau chiar mai mult in perioadele de conjunctura slaba pe piata navlurilor. Reducerea respectiva este calculata pentru o perioada de timp determinata - 'perioada de incercare' - care poate fi 3 - 6 luni. Drepturile banesti care se cuvin incarcatorului "fidel" sunt platite numai la sfarsitul unei perioade de timp egala cu perioada de incercare si care urmeaza imediat acesteia, numita "perioada de amanare".

b. in tariful conferintei sunt evidentiate separat taxele aplicate incarcatorilor care au semnat "acordul de fidelitate" si cele pentru firmele care nu au semnat un astfel de acord.

290. In sistemul baremului dublu

a. orice incarcator "fidel" primeste dreptul la reducerea cu un anumit procent a tarifelor care poate fi de 10 - 20% ajungand chiar pana la 30 - 40% sau chiar mai mult in perioadele de conjunctura slaba pe piata navlurilor. Reducerea respectiva este calculata pentru o perioada de timp determinata - 'perioada de incercare' - care poate fi 3 - 6 luni. Drepturile banesti care se cuvin incarcatorului "fidel" sunt platite numai la sfarsitul unei perioade de timp egala cu perioada de incercare si care urmeaza imediat acesteia, numita "perioada de amanare".

b. in tariful conferintei sunt evidentiate separat taxele aplicate incarcatorilor care au semnat "acordul de fidelitate" si cele pentru firmele care nu au semnat un astfel de acord.

291. Consecintele aplicarii sistemului reducerilor amanate sunt

a. incarcatorii primesc din partea conferintei reduceri in schimbul fidelitatii lor, dar nu au drepturi contractuale; incarcatorul este obligat sa ramana "fidel" conferintei nu numai in timpul "perioadei de incercare" ci si in "perioada de amanare"; conferinta poate modifica unilateral conditiile sistemului; dovada fidelitatii incumba incarcatorului; penalitatile care se aplica constau in confiscarea reducerii acumulate; pentru incarcator nu exista posibilitatea de a inceta sa mai fie clientul conferintei printr-un preaviz si sa primeasca reducerile acumulate la care are dreptul.

b. incarcatorii au dreptul, in virtutea contractului, la tarife inferioare celor aplicate firmelor care nu au incheiat un astfel de acord; incarcatorul nu este obligat sa ramana "fidel" conferintei decat pe timpul valabilitatii contractului; orice revizuire a conditiilor contractuale nu se poate face decat cu consimtamantul ambelor parti; dovada "infidelitatii" incumba conferintei; penalitatile care se aplica sunt de fapt daune/interese fixate prin contract sau hotarare judecatoreasca; fiecare parte are posibilitatea sa puna capat angajamentului contractual printr-un preaviz.

292. Consecintele aplicarii sistemului baremului dublu sunt

a. incarcatorii primesc din partea conferintei reduceri in schimbul fidelitatii lor, dar nu au drepturi contractuale; incarcatorul este obligat sa ramana "fidel" conferintei nu numai in timpul "perioadei de incercare" ci si in "perioada de amanare"; conferinta poate modifica unilateral conditiile sistemului; dovada fidelitatii incumba incarcatorului; penalitatile care se aplica constau in confiscarea reducerii acumulate; pentru incarcator nu exista posibilitatea de a inceta sa mai fie clientul conferintei printr-un preaviz si sa primeasca reducerile acumulate la care are dreptul.

b. incarcatorii au dreptul, in virtutea contractului, la tarife inferioare celor aplicate firmelor care nu au incheiat un astfel de acord; incarcatorul nu este obligat sa ramana "fidel" conferintei decat pe timpul valabilitatii contractului; orice revizuire a conditiilor contractuale nu se poate face decat cu consimtamantul ambelor parti; dovada "infidelitatii" incumba conferintei; penalitatile care se aplica sunt de fapt daune/interese fixate prin contract sau hotarare judecatoreasca; fiecare parte are posibilitatea sa puna capat angajamentului contractual printr-un preaviz.

293. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 3850 tone metrice ciment in saci stiind ca norma de incarcare pe nava este de 1000 tone metrice/zi(24 ore consecutive).

a. 3 zile 20 ore 24 minute

b. 3 zile 8 ore 5 minute

c. 3 zile 19 ore 14 minute

d. 3 zile 21 ore 25 minute

294. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 7450 MT marfuri, din care: 2600 MT caolina in saci, cu norma pe nava de 1500 MT/zi; 3000 MT banda laminata in role, cu norma de 750 MT/zi; 1850 MT marfuri generale, cu norma de 1100 MT/zi.

a. 7 zile 4 ore 14 minute

b. 7 zile 9 ore 56 minute

c. 7 zile 9 ore 9 minute

d. 7 zile 4 ore 56 minute

295. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava cu 6 hambare care urmeaza sa incarce 7000 MT marfuri generale cu o norma pe hambar de 450 MT/ zi.

a. 2 zile 5 ore 9 minute

b. 2 zile 14 ore 20 minute

c. 2 zile 14 ore 12 minute

d. 2 zile 5 ore 20 minute

296. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 8500 MT marfuri generale in hambare si deeptanc-uri stiind ca in deeptanc-uri se vor incarca 2000 MT, norma de incarcare pentru un hambar este de 250 MT/zi si pentru un deeptanc este de 150 MT/zi iar nava are 6 hambare si 3 deeptanc-uri.

a. 4 zile 3 ore 33 minute

b. 4 zile 10 ore 39 minute

c. 8 zile 7 ore 38 minute

d. 8 zile 18 ore 39 minute

297. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 8000 MT marfuri generale repartizate astfel: hambarul 1 - 1200 MT, hambarul 2 - 1400 MT, hambarul 3 - 2500 MT, hambarul 4 - 1500 MT, hambarul 5 - 1400 MT stiind ca norma pe hambarul cel mai mare este de 375 MT/zi.

a. 6 zile 15 ore 59 minute

b. 6 zile 6 ore 6 minute

c. 6 zile 15 ore 10 minute

d. 6 zile 6 ore 59 minute

298. Sa se calculeze timpul de stalii utilizate intr-o zi la o nava cu 6 hambare la care din ordinul comandantului navei se opreste lucrul la hambarul nr. 3 intre orele 9 si 12 stiind ca la celelalte hambare s-a lucrat normal pe toata perioada de 24 de ore.

a. 23 ore 5 minute

b. 23 ore 30 minute

c. 23 ore 10 minute

d. 23 ore 50 minute

299. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 4850 tone metrice uree in saci stiind ca norma de incarcare pe nava este de 1150 tone metrice/zi(24 ore consecutive).

a. 4 zile 2 ore 17 minute

b. 4 zile 21 ore 7 minute

c. 4 zile 5 ore 12 minute

d. 4 zile 5 ore 21 minute

300. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 9450 MT marfuri, din care: 2800 MT ciment in saci, cu norma pe nava de 1600 MT/zi; 3400 MT otel beton colaci, cu norma de 850 MT/zi; 3250 MT marfuri generale, cu norma de 950 MT/zi.

a. 7 zile 10 ore 6 minute

b. 5 zile 4 ore 6 minute

c. 9 zile 17 ore 10 minute

d. 9 zile 4 ore 6 minute

301. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava cu 5 hambare care urmeaza sa incarce 8500 MT marfuri generale cu o norma pe hambar de 550 MT/ zi.

a. 3 zile 2 ore 10 minute

b. 3 zile 2 ore 16 minute

c. 3 zile 9 minute

d. 3 zile 2 ore 9 minute

302. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 5500 MT marfuri generale in hambare si deeptanc-uri stiind ca in deeptanc-uri se vor incarca 1500 MT, norma de incarcare pentru un hambar este de 350 MT/zi si pentru un deeptanc este de 175 MT/zi iar nava are 5 hambare si 2 deeptanc-uri.

a. 6 zile 5 ore 7 minute

b. 6 zile 13 ore 41 minute

c. 6 zile 5 ore 41 minute

d. 6 zile 13 ore 7 minute

303. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 8500 MT marfuri generale repartizate astfel: hambarul 1 - 1200 MT, hambarul 2 - 1400 MT, hambarul 3 - 3000 MT, hambarul 4 - 1500 MT, hambarul 5 - 1400 MT stiind ca norma pe hambarul cel mai mare este de 350 MT/zi.

a. 8 zile 5 ore 7 minute

b. 24 zile 2 ore 8 minute

c. 8 zile 13 ore 42 minute

d. 24 zile 6 ore 50 minute

304. Sa se calculeze timpul de stalii utilizate intr-o zi la o nava cu 4 hambare la care din ordinul comandantului navei se opreste lucrul la hambarul nr. 4 intre orele 9 si 14 stiind ca la celelalte hambare s-a lucrat normal pe toata perioada de 24 de ore.

a. 22 ore 25 minute

b. 22 ore 7 minute

c. 23 ore 8 minute

d. 22 ore 45 minute

305. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 4850 tone metrice carbid in butoaie stiind ca norma de incarcare pe nava este de 1200 tone metrice/zi(24 ore consecutive).

a. 4 zile 59 minute

b. 4 zile 8 ore 5 minute

c. 4 zile 9 ore 50 minute

d. 4 zile 9 ore 8 minute

306. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 6450 MT marfuri, din care: 1600 MT caolina in saci, cu norma pe nava de 1500 MT/zi; 3000 MT banda laminata in role, cu norma de 750 MT/zi; 1850 MT marfuri generale, cu norma de 1100 MT/zi.

a. 6 zile 7 ore 47 minute

b. 6 zile 17 ore 56 minute

c. 6 zile 17 ore 9 minute

d. 6 zile 4 ore 56 minute

307. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava cu 8 hambare care urmeaza sa incarce 15000 MT marfuri generale cu o norma pe hambar de 850 MT/ zi.

a. 2 zile 20 ore 5 minute

b. 2 zile 4 ore 9 minute

c. 2 zile 4 ore 55 minute

d. 2 zile 20 ore 55 minute

308. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 10500 MT marfuri generale in hambare si deeptanc-uri stiind ca in deeptanc-uri se vor incarca 3000 MT, norma de incarcare pentru un hambar este de 350 MT/zi si pentru un deeptanc este de 150 MT/zi iar nava are 7 hambare si 2 deeptanc-uri.

a. 13 zile 6 ore 28 minute

b. 13 zile 10 ore 46 minute

c. 13 zile 1 ora 45 minute

d. 13 zile 1 ora 28 minute

309. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 9500 MT marfuri generale repartizate astfel: hambarul 1 - 1500 MT, hambarul 2 - 2400 MT, hambarul 3 - 1600 MT, hambarul 4 - 2700 MT, hambarul 5 - 1300 MT stiind ca norma pe hambarul cel mai mare este de 475 MT/zi.

a. 5 zile 16 ore 25 minute

b. 5 zile 6 ore 8 minute

c. 5 zile 16 ore 24 minute

d. 5 zile 16 ore 42 minute

310. Sa se calculeze timpul de stalii utilizate intr-o zi la o nava cu 7 hambare la care din ordinul comandantului navei se opreste lucrul la hambarul nr. 5 intre orele 8 si 14 stiind ca la celelalte hambare s-a lucrat normal pe toata perioada de 24 de ore.

a. 23 ore 14 minute

b. 23 ore 9 minute

c. 23 ore 8 minute

d. 23 ore 15 minute

311. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 8350 tone metrice ciment in saci stiind ca norma de incarcare pe nava este de 1050 tone metrice/zi(24 ore consecutive).

a. 7 zile 28 ore 42 minute

b. 7 zile 22 ore 50 minute

c. 7 zile 8 ore 24 minute

d. 7 zile 4 ore 28 minute

312. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 9650 MT marfuri, din care: 3650 MT caolina in saci, cu norma pe nava de 1700 MT/zi; 2800 MT banda laminata in role, cu norma de 650 MT/zi; 3200 MT marfuri generale, cu norma de 1100 MT/zi.

a. 9 zile 4 ore 28 minute

b. 9 zile 2 ore 48 minute

c. 9 zile 8 ore 42 minute

d. 9 zile 8 ore 28 minute

313. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava cu 7 hambare care urmeaza sa incarce 9000 MT marfuri generale cu o norma pe hambar de 550 MT/ zi.

a. 5 zile 5 ore 2 minute

b. 2 zile 2 ore 5 minute

c. 2 zile 5 ore 8 minute

d. 2 zile 8 ore 5 minute

314. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 9500 MT marfuri generale in hambare si deeptanc-uri stiind ca in deeptanc-uri se vor incarca 3500 MT, norma de incarcare pentru un hambar este de 350 MT/zi si pentru un deeptanc este de 250 MT/zi iar nava are 8 hambare si 2 deeptanc-uri.

a. 9 zile 2 ore 34 minute

b. 9 zile 3 ore 24 minute

c. 9 zile 4 ore 32 minute

d. 9 zile 3 ore 42 minute

315. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 9000 MT marfuri generale repartizate astfel: hambarul 1 - 3000 MT, hambarul 2 - 2500 MT, hambarul 3 - 1500 MT, hambarul 4 - 1000 MT, hambarul 5 - 1000 MT stiind ca norma pe hambarul cel mai mare este de 500 MT/zi.

a. 6 zile

b. 5 zile 6 ore 55 minute

c. 6 zile 2 ore 32 minute

d. 6 zile 3 ore

316. Sa se calculeze timpul de stalii utilizate intr-o zi la o nava cu 7 hambare la care din ordinul comandantului navei se opreste lucrul la hambarul nr. 4 intre orele 10 si 15 stiind ca la celelalte hambare s-a lucrat normal pe toata perioada de 24 de ore.

a. 23 ore 13 minute

b. 27 ore 13 minute

c. 23 ore 17 minute

d. 23 ore 27 minute

317. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 5830 tone metrice uree in saci stiind ca norma de incarcare pe nava este de 1350 tone metrice/zi(24 ore consecutive).

a. 4 zile 5 ore 32 minute

b. 4 zile 3 ore 57 minute

c. 4 zile 6 ore 27 minute

d. 4 zile 7 ore 37 minute

318. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 5850 MT marfuri, din care: 2700 MT ciment in saci, cu norma pe nava de 1150 MT/zi; 2900 MT otel beton colaci, cu norma de 750 MT/zi; 250 MT marfuri generale, cu norma de 300 MT/zi.

a. 7 zile 1 ore 6 minute

b. 7 zile 6 ore 4 minute

c. 7 zile 1 ore 8 minute

d. 7 zile 3 ore 2 minute

319. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava cu 9 hambare care urmeaza sa incarce 18000 MT marfuri generale cu o norma pe hambar de 900 MT/ zi.

a. 2 zile 6 ore 15 minute

b. 2 zile 5 ore 19 minute

c. 2 zile 5 ore 11 minute

d. 2 zile 1 ore 56 minute

320. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 7000 MT marfuri generale in hambare si deeptanc-uri stiind ca in deeptanc-uri se vor incarca 3000 MT, norma de incarcare pentru un hambar este de 500 MT/zi si pentru un deeptanc este de 400 MT/zi iar nava are 4 hambare si 3 deeptanc-uri.

a. 4 zile 12 ore 5 minute

b. 4 zile 12 ore

c. 4 zile 2 ore 11 minute

d. 4 zile 15 ore 2 minute

321. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 10000 MT marfuri generale repartizate astfel: hambarul 1 - 3250 MT, hambarul 2 - 4500 MT, hambarul 3 - 1050 MT, hambarul 4 - 1200 MT, stiind ca norma pe hambarul cel mai mare este de 800 MT/zi.

a. 5 zile 15 ore 12 minute

b. 5 zile 15 ore 5 minute

c. 5 zile 15 ore

d. 5 zile 12 ore 15 minute

322. Sa se calculeze timpul de stalii utilizate intr-o zi la o nava cu 8 hambare la care din ordinul comandantului navei se opreste lucrul la hambarul nr. 3 intre orele 8 si 13 stiind ca la celelalte hambare s-a lucrat normal pe toata perioada de 24 de ore.

a. 22 ore 32 minute

b. 23 ore 12 minute

c. 22 ore 23 minute

d. 23 ore 22 minute

323. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 7560 tone metrice carbid in butoaie stiind ca norma de incarcare pe nava este de 1000 tone metrice/zi(24 ore consecutive).

a. 7 zile 13 ore 26 minute

b. 7 zile 12 ore 36 minute

c. 7 zile 16 ore 32 minute

d. 7 zile 13 ore 23 minute

324. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 8500 MT marfuri, din care: 2800 MT caolina in saci, cu norma pe nava de 1600 MT/zi; 3700 MT banda laminata in role, cu norma de 900 MT/zi; 2000 MT marfuri generale, cu norma de 850 MT/zi.

a. 8 zile 5 ore 5 minute

b. 8 zile 5 ore 6 minute

c. 8 zile 2 ore 5 minute

d. 8 zile 3 ore 2 minute

325. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava cu 4 hambare care urmeaza sa incarce 8000 MT marfuri generale cu o norma pe hambar de 300 MT/ zi.

a. 6 zile 15 ore 59 minute

b. 6 zile 5 ore 50 minute

c. 6 zile 15 ore 5 minute

d. 6 zile 16 ore 15 minute

326. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 12000 MT marfuri generale in hambare si deeptanc-uri stiind ca in deeptanc-uri se vor incarca 8000 MT, norma de incarcare pentru un hambar este de 400 MT/zi si pentru un deeptanc este de 450 MT/zi iar nava are 6 hambare si 4 deeptanc-uri.

a. 6 zile 2 ore 42 minute

b. 6 zile 4 ore 28 minute

c. 6 zile 2 ore 38 minute

d. 6 zile 4 ore 24 minute

327. Sa se calculeze timpul de stalii pentru o nava care urmeaza sa incarce 6250 MT marfuri generale repartizate astfel: hambarul 1 - 1250 MT, hambarul 2 - 750 MT, hambarul 3 - 2050 MT, hambarul 4 - 1100 MT, hambarul 5 - 1100 MT stiind ca norma pe hambarul cel mai mare este de 280 MT/zi.

a. 7 zile 4 ore 27 minute

b. 7 zile 7 ore 24 minute

c. 7 zile 7 ore 27 minute

d. 7 zile 7 ore 42 minute

328. Sa se calculeze timpul de stalii utilizate intr-o zi la o nava cu 5 hambare la care din ordinul comandantului navei se opreste lucrul la hambarul nr. 1 intre orele 9 si 12 stiind ca la celelalte hambare s-a lucrat normal pe toata perioada de 24 de ore.

a. 23 ore 24 minute

b. 24 ore 23 minute

c. 23 ore 42 minute

d. 23 ore 12 minute