Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Meseria se fura, ingineria se invata.Telecomunicatii, comunicatiile la distanta, Retele de, telefonie, VOIP, TV, satelit




Aeronautica Comunicatii Constructii Electronica Navigatie Pompieri
Tehnica mecanica

Navigatie


Index » inginerie » Navigatie
» Structura si functiile portului maritim


Structura si functiile portului maritim




Structura si functiile portului maritim

Pentru ca un port sa-si poata desfasura activitatea si sa-si indeplineasca functiile sale in conditii corespunzatoare trebuie sa existe un cadru adecvat de reglementari care sa asigure transparenta necesara, promovarea liberei concurente, un tratament unitar si nediscriminatoriu pentru toti agentii economici portuari, in conditiile cresterii calitatii serviciilor. In Romania activitatea in porturi este reglementata de:

Ordonanta Guvernului nr. 19/1997[1] privind transporturile care „stabileste normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval si aerian din cadrul sistemului national de transport, precum si atributiile si raspunderile autoritatilor competente de reglementare, coordonare, control, inspectie si supraveghere cu privire la activitatile de transport si la mijloacele de transport”;




Ordonanta Guvernului nr. 22/1999[2] privind administrarea porturilor si serviciile in porturi care „reglementeaza administrarea, exploatarea si dezvoltarea porturilor precum si munca in porturi, astfel incat sa promoveze porturile romanesti ca centre de operare a marfurilor, de activitati industriale si de distributie”.

OG nr. 22/1999 defineste notiunile de baza referitoare la porturi, ale caror elemente principale sunt prezentate in figura 1.2:

a)      portul - parte delimitata a teritoriului national, in conditiile stabilite la art. 5 alin. (1)[3], situata la litoral sau la malul unei ape, protejata natural sau artificial impotriva valurilor, vanturilor curentilor, gheturilor avand ca scop primirea si adapostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri si marfuri, precum si facilitarea de activitati comerciale si industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor si teritoriilor, constructiilor hidrotehnice, canalelor de acces, senalelor, zonelor de navigatie, radelor interioare, cladirilor, magaziilor, platformelor, cailor ferate, drumurilor, instalatiilor si echipamentelor aflate in limitele acestuia;

b)      acvatoriul portuar – totalitatea suprafetelor apelor incluse in limitele portului;

c)      teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse in limitele portului, inclusiv terenurile castigate asupra marii;

d)      domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul si teritoriul portuar;

e)      rada – acvatoriu folosit pentru adapostirea sau stationarea navelor in vederea intrarii in port ori, in cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adapostite natural sau artificial, sau neadapostite;

f)       zone speciale din porturi – parti delimitate in interiorul portului in care nu se efectueaza operatiuni de incarcare / descarcare marfuri: santiere navale, baze militare;

g)      infrastructura portuara – ansamblul constructiilor destinate adapostirii, acostarii si operarii navelor si protectiei portului, teritoriul portuar, precum si totalitatea cailor comunicatie pentru activitati industriale si comerciale;

h)      suprastructura portuara – totalitatea constructiilor, instalatiilor si echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuara si necesare bunei functionari a serviciilor prestate in porturi;

i)       administratie portuara – persoana juridica abilitata sa asigure functionalitatea porturilor si serviciile publice portuare;

j)       operator portuar – orice agent economic autorizat sa efectueze servicii in port;

k)      servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru functionarea in siguranta a porturilor;

l)       servicii portuare – servicii prestate pentru nave, marfuri si pasageri, infrastructura si suprastructura portuara;

In conformitate cu art. 3. al ordonantei „Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat in domeniul portuar care elaboreaza si coordoneaza politica portuara si programele de dezvoltare a sistemului portuar national si de exploatare a porturilor”. La art. 4 este definit sistemul national portuar ca “totalitatea porturilor situate pe teritoriul Romaniei” si se clasifica porturile astfel:

a)           din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:

porturi publice, a caror infrastructura apartine domeniului public;

porturi private, a caror infrastructura este proprietate privata;

b)          din punct de vedere al asezarii geografice:

porturi maritime;

porturi situate pe caile navigabile interioare;

c)           din punct de vedere al obiectului de activitate:



porturi comerciale;

porturi de agrement;

porturi militare sau zone speciale din porturi,

Text Box: 
Figura 1.2 Elementele caracteristice ale unui port

Articolul 10 al aceluiasi act normative, clasifica serviciile portuare in:

a)           servicii publice portuare

pilotajul navelor la intrarea si iesirea din porturi, la manevrare de la o dana la alta;

remorcajul de manevra al navelor;

legarea-dezlegarea navelor;

preluarea reziduurilor, apelor uzate si a gunoaielor de la nave;

salubrizarea si depoluarea acvatoriilor portuare si preluarea gunoiului de la agentii economici care desfasoara activitati in porturi;

dragaje de intretinere, semnalizarea si balizarea acvatoriului portuar si a senalelor de acces in port, semnalizarea si iluminarea drumurilor publice;

stingerea incendiilor la nave si la instalatiile plutitoare aflate in porturi;

b)          servicii portuare

incarcare, descarcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;

marcare si alte servicii privind marfurile;

paletizare, pachetizare, containerizare, insacuire marfuri;

expeditii interne si internationale;

controlul cantitativ si calitativ al marfurilor;

curatare hambare si magazii nave;

curatare si degazare tancuri;

agenturare nave;

reparatii nave si utilaje;

bunkeraj;

aprovizionare nave;

lucrari de scafandrerie;

supraveghere nave fara echipaj;

facilitati pentru nave de agrement si turism nautic;



refurnizarea de apa, energie electrica si termica la nave si la agentii economici care desfasoara activitati in porturi;

telecomunicatii, telegrafie, telefonie, telex si fax pentru nave si agentii economici care desfasoara activitati in porturi;

servicii pentru pasageri si turisti;

scoaterea epavelor, dezesuarea navelor si recuperarea bunurilor in porturi;

alte servicii specifice activitatii portuare.

Conform art. 11 al ordonantei pentru „prestarea si desfasurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizatii pentru agentii economici, prin care se atesta capacitatea si se da dreptul acestora de a functiona in perimetrul portuar”. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supusi autorizarii si procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor. Activitatea de autorizare este reglementata in prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 508/1999[4]. Autorizarea este necesara pentru toti agentii economici ce presteaza servicii publice portuare si pentru cei ce presteaza serviciile portuare mentionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 si 12 precum si pentru cei ce efectueaza lucrari de asistenta si salvarea navelor sau executa constructii si reparatii hidrotehnice. Autorizatia pentru prestarea serviciilor in porturi se elibereaza de catre Inspectoratul Navigatiei Civile la solicitarea agentilor economici care indeplinesc conditiile prevazute in normele metodologice. Indeplinirea acestor conditii este atestata de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizatiei, printre care si acordul preliminar al administratiei portului privind utilizarea infrastructurii portului.

Autorizatia se acorda pe o perioada de 5 ani de la data eliberarii cu conditia avizarii anuale a acesteia. I.N.C. verifica prin echipe de control modul de respectare a conditiilor de obtinere a autorizatiei si a vizelor anuale. In cazul in care se constata ca nu mai sunt indeplinite conditiile de acordare a autorizatiilor acestea se suspenda pe o perioada de 30 de zile, timp in care agentul economic respectiv trebuie sa ia masuri pentru respectarea conditiilor de autorizare si sa faca dovada lor; in caz contrar autorizatia se retrage. Autorizatia se mai poate retrage si la propunerea capitaniilor de port daca acestea constata incalcari repetate si cu buna stiinta ale reglementarilor privind navigatia civila, la solicitarea organelor abilitate sa urmareasca modul de respectare a reglementarilor privind protectia mediului, protectia muncii, a regimului vamal si al frontierei de stat, a reglementarilor sanitare, in cazul in care agentul economic nu cere in scris acordarea vizei anuale sau daca acesta nu a inceput activitatea in 6 luni de la acordarea autorizatiei sau si-a intrerupt activitatea pe o perioada de 6 luni consecutive. Agentului economic caruia i s-a retras de doua ori autorizatia nu i se mai acorda o noua autorizatie. Pentru serviciile portuare nesupuse autorizarii administratiile portuare elibereaza permise de lucru in conditii similare celor pentru acordarea autorizatiilor insa printr-o procedura simplificata.

In epoca actuala circulatia marfurilor pe caile maritime, deci si tranzitarea lor prin porturi, este o conditie a progresului general economic. Portul a devenit o unitate economica extrem de complexa a carei functionare este adesea dirijata catre o activitate productiva. Cresterea in ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime si produse industriale, a dus la diversificarea si specializarea navelor si la cresterea fara precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrari de investitii uriase pentru modernizarea si adaptarea porturilor la noile conditii.

Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale situate in zona litorala in bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor sau in alte locuri convenabile, unde in urma executarii unor lucrari hidrotehnice si de amenajare se asigura conditii optime pentru desfasurarea tuturor activitatilor cu nave si anume: intrarea si iesirea, adapostirea lor pe vreme neprielnica, aprovizionarea si bunkerarea, intretinerea si reparatia si in principal, efectuarea tuturor operatiunilor portuare legate de exploatarea lor in transportul maritim

Portul modern constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial in care se intalnesc numeroase linii de transport maritim cu caile de comunicatie continentale (rutiere, fluviale, ferate si aeriene). Activitatea unui port maritim se caracterizeaza prin multiple mijloace materiale in miscare si de interese economice care actioneaza concomitent.

Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un anumit mod de a studia functiile unui port. Amplasarea porturilor in locuri favorabile pe coasta, a fost ajutata, de cele mai multe ori, si de existenta unei rade[5]. In fundul radelor s-au construit porturile.

Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost si vor ramane estuarele fluviilor[6]. Cum insa impingerea portului nu poate fi dusa prea mult in amonte si pentru ca navele de tonaj mare nu pot ramane pe chila la maree joasa (acolo unde nu exista sistem de ecluzare pentru maree joasa) s-au construit la malul marii si la gura estuarului porturi anexa ale porturilor principale de interior, numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai putin stingherite de mareele joase. Asemenea porturi asezate pe fluvii, mult in interior, sunt cele din Europa de Vest (cu avanposturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar: Rouen cu Le Havre, Hamburg cu Cuxhaven Bremen cu Bremenhaven, Londra cu Tibury si altele.

Este necesara cunoasterea acestor sisteme de aparare exterioara a radelor si a porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi; la aceste sisteme de constructii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece peretii acestor diguri si sparge valuri sunt taluzati, si o acostare a navelor, in cazuri de forta majora, echivaleaza cu o punere pe stanci.

Aceasta a fost o prima clasificare a porturilor in care s-a tinut seama de posibilitatile naturale oferite de configuratia coastei si de constructiile si de amenajarile artificiale executate de oameni pentru o buna amplasare a porturilor.

In ceea ce priveste clasificarea din punct de vedere economic a porturilor, trebuie amintite cele mai importante functii pe care le indeplineste un port, functii care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecarui port. Deoarece portul este o „veriga” din cadrul unui lant de transport international, intre producator (transportator) si clientul final (destinatar), acesta trebuie sa isi indeplineasca functiile lui traditionale. Aceste functii sunt dependente de zona hinterlandului specifica fiecarui port. Se intelege prin hinterland o zona inapoia sau in apropierea portului, care activeaza functiile portului, si care, la randul ei, traieste si se dezvolta din activitatea portului respectiv.

Principalele functii ale porturilor sunt:

1. Functia de transport si transbord. Transferarea marfurilor de pe navele maritime la uscat si invers este in prezent functia portuara principala si este realizata pe doua directii: spre-dinspre port spre uscat – pe apa, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul marfurilor pe caile maritime si oceanice, inclusiv in navigatia costiera (cabotajul[7]) este facut cu: nave de linie (adica marfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se transporta marfuri diferite, pe orice distanta), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO, Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, marfurile sunt transportate pe caile traditionale de transport, adica cai navigabile interioare, cai rutiere si feroviare, prin conducte.

Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul frontului de acostare (cheuri si dane de operare). Astfel organizarea optima a functiei determina eficienta lucrarilor de infrastructura (moluri, bazine, cheuri) cat si a celor de suprastructura reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Aceasta functie se efectueaza cu mijloacele de incarcare / descarcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalatii, utilaje si mijloacele portuare de operare).

2. Functia de distributie, pentru a-si exercita functia de distributie (marfuri si pasageri), portul Constanta detine toate facilitatile corespunzatoare unui mare port. Terminalele specializate pe categorii de marfa si pasageri ofera toate facilitatile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forta de munca corespunzatoare, spatii de depozitare inchise si deschise si alte facilitati care, toate, conduc la o crestere a productivitatii si calitatii serviciilor, creandu-se posibilitatea utilizarii unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea Neagra si chiar din Marea Mediterana.



In portul Constanta exista terminale pentru operarea marfurilor vrac solide sau lichide (minereu, carbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.). in afara terminalelor pentru marfuri, in portul de Nord exista si un terminal de pasageri.

3. Functia de depozitare, aceasta functie este de o mare importanta economica, si face din portul maritim modern un rezervor imens de marfuri – materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele majore ale economiei tarii sau ale zonei de hinterland.

Functia de depozitare se manifesta prin doua forme: depozitare tranzitorie si depozitare de inmagazinare.

In portul Constanta, marfurile pot fi depozitate in scop tranzitoriu prin crearea unor stocuri de echilibrare a cantitatilor mari de marfuri descarcate din nave si posibilitatea de prelucrare a acestor marfuri. Depozitarea se face, dupa natura marfurilor, pe platforme, in incinta portului, in magazii special amenajate, in silozuri, sau in alte constructii adecvate.

4. Functia de tranzit, este legata de aducerea marfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai indepartate, in port, pentru imbarcarea pe nave si trimiterea in toate colturile lumii (exportul marfurilor) sau difuzarea marfurilor (de import) in zona hinterlandului sau in zone mai indepartate din interior; mijloace de comunicatii.

5. Functia industriala, determinata de o puternica industrie, fie in zona hinterlandului, fie in zonele de interior, industrie tributara in ceea ce priveste materia prima si redistribuirea materiilor finite de materiile prime si materialele aduse cu navele in port. Prin Santierul Naval Constanta, functia industriala este reprezentata de industria de constructii si reparatii nave, precum si prin alte firme de reparatii din cadrul portului.

6. Functia comerciala, determinata de activitatea de schimb, depozitare si desfacere a marfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a marfurilor de tranzit, depozitate in antrepozite. Portul Constanta, ca orice port modern, nu mai este un „punct” pasiv al interfetei dintre transportul pe apa si pe uscat, portul incercand sa joace un rol activ in sistemul de transport national, regional si international in dezvoltarea pietelor nationale si internationale. La dezvoltarea functiei comerciale a portului a stat si aparitia altor forme de comert, cum ar fi comertul desfasurat in cadrul Zonei Libere Constanta.

Pornind de la functiile fundamentale ale portului modern, acestea pot fi clasificate astfel:

1. Porturi cu functii multiple sunt porturile moderne capabile sa raspunda, in intregime functiilor de mai sus, avand un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completa si legat cu interiorul prin cai de comunicatie rapide si cu mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant in transporturile maritime: minimum de timp de operatii de incarcare-descarcare in porturi este implinit, in aceasta categorie de porturi, printr-un inalt grad de mecanizare si automatizare.

In aceasta categorie intra toate porturile, indiferent de marimea lor sau de cantitatea de marfuri vehiculata anual care raspund integral celor trei functii. In aceasta categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii, complexe portuare, care comanda comertul maritim international, precum si porturi mai mici, dar care indeplinesc cele trei functii, in masura in care posibilitatile economice ale hinterlandului sau ale tarii respective le pot ajuta. Complexele portuare sunt unitati complet autonome, eliberate de birocratia financiara a statului, cu posibilitati mari de extindere in pas cu cerintele progresului si tehnicii moderne.

Din categoria porturilor cu functii multiple, fac parte urmatoarele porturi: New York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Alexandria, Barcelona, Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shangai, Hong Kong si inca multe altele.

2. Porturi cu functii simple sau porturi specializate sunt porturi profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marfa. Acest unic fel de marfa este impus de productia zonei respective (sau a tarii respective) care nu are marfuri de import – export, altele decat produsele proprii.

Marfurile care fac obiectul traficului portuar la aceasta categorie de porturi ca marfuri unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfati, cereale, cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagra) pentru petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia) pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru cereale.

Tot in aceasta categorie pot fi considerate si cele cateva mii de porturi pescaresti unde sunt aduse cantitati de peste pescuit pentru comercializare sau prelucrare.

3. Porturi de antrepozit unde sunt depozitate marfurile de mare circulatie si apoi redistribuite la export, dupa fixare preturilor la bursele mondiale si porturile respective.

4. Porturi de tranzit de unde marfurile sunt tranzitate de alte nave si retrimise in circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius), Singapore.

5. Porturi de escala sunt cele asezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicatii multiple si in care navele isi completeaza bunkerul, proviziile, si eventual, incarcatura de marfuri. Din aceasta categorie de porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia), si in general avanporturile marilor porturi.

Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor si se refera la volumul de marfuri intrate si iesite, din port in timp de un an.

Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, care clasifica porturile dupa functia lor cea mai importanta. De retinut este insa faptul ca, in stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de marfuri, porturile moderne tind, pe cat posibil, sa se sustraga dominatiei unui singur fel de marfa si sa devina porturi cu functii multiple.

Portul cu functii multiple va fi portul viitorului chiar si acolo unde regiunea respectiva nu are o gama prea mare de produse, fiindca, de regula, porturile cu functii simple sunt evitate de armatorii carora nu le convine situatia ca navele lor sa vina sau sa plece in si din aceste porturi in balast. Notiunea de complex portuar si-a facut tot mai mult loc, iar cateva din marile porturi pot fi date ca exemplu de asemenea concentrari economice autonome si de mare potenta industriala.



OG nr. 19/1997 a fost aprobata si modificata prin Legea nr. 197/1998 si este republicata in forma modificata in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 552/11.XI.1999

OG nr. 22/1999 este publicata in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999

Art. 5. – (1) Limitele teritoriilor portuare si ale radelor portuare se stabilesc de catre Ministerul Transporturilor.

OMT nr. 508/1999 este publicat in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 528/29.X.1999

Se intelege prin rada un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre mare, unde navele gasesc conditii bune de ancorare si adapost.

Se intelege prin estuar gura de varsare a unui fluviu, spalata mult, in amonte, de maree. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de varsare in mare deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree si depuse mult in larg, lasand gura fluviului libera de orice depuneri aluvionare. In marile lipsite de maree sau cu maree slaba, fluviile si-au creat delte de mari intinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunarea, Rhone si altele.

Navigatia comerciala de-a lungul coastei, transportul naval de marfuri intre porturi apropiate.








Politica de confidentialitate





Copyright © 2021 - Toate drepturile rezervate