Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Meseria se fura, ingineria se invata.Telecomunicatii, comunicatiile la distanta, Retele de, telefonie, VOIP, TV, satelit




Aeronautica Comunicatii Constructii Electronica Navigatie Pompieri
Tehnica mecanica

Navigatie


Index » inginerie » Navigatie
» Documente in legatura cu operarea navei in port


Documente in legatura cu operarea navei in port




Documente in legatura cu operarea navei in port

1 Notificare de punere a navei la dispozitie

"Notice of readiness" se intocmeste in scris de catre comandantul navei si se inmaneaza , alaturi de cargo-plan , agentului incarcatorului sau primitorului marfii , care este anuntat ca nava este pregatita pentru a incarca sau descarca marfa , conform clauzelor din contractul de transport .

In notificare sunt trecute urmatoarele date : numele navei ; pavilionul ; data si ora sosirii in rada ; data si ora acostarii la dana ; data si ora obtinerii liberii practici sanitare ; operatiile pe care urmeaza sa le efectueze nava ; data si ora inmanarii , primirii si acceptarii notificarii (v. anexa)

Din momentul inaintarii "notice of readiness" nava se gaseste teoretic la dispozitia incarcatorului si orice intarziere la incarcare nu mai poate fi pusa in sarcina armatorului .




Acceptarea notice-lui reprezinta , de regula , momentul inceperii scurgerii timpului normal pentru incarcare .

2Lista de incarcare

Lista de incarcare (Cargo List) este documentul prin care incarcatorul face cunoscut comandantului navei , marfurile ce urmeaza a fi incarcate precum si caracteristicile ce intereseaza procesul de transport .

Lista de incarcare indeplineste functia de informare a comandantului asupra marfurilor ce urmeaza a fi incarcate pe nava pentru transport .

In lista de incarcare sunt indicate urmatoarele date : numele navei ; numarul documentului de transport vamuit (TV)sau al conosamentului (B/L) ; denumirea marfii ; greutatea in (t) sau in (kg) ; volumul ocupat de marfa sau indicele de stivuire ; numarul de colete ; clauze contractuale de incarcare / descarcare ; scurta prezentare a marfii si a ambalajului ; portul de destinatie .

3 Planul de incarcare

Pe baza listei de incarcare se intocmeste planul de incarcare (Cargo- Planul) in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord .

In planul de incarcare se indica : felul marfii ; volumul sau indicele de stivuire ; greutatea marfii ; numarul de colete ; numarul conosamentului sau al dispozitiei de transport si vamuire ; portul de descarcare .

7 Fisa de pontaj

Concomitent cu incarcarea marfurilor se intocmeste un document numit "Fisa de pontaj" (Tall Sheet) .

Acesta este un document intocmit in contradictoriu , de catre incarcator sau primitor si nava , in care se inscrie numarul de colete (pachete , lazi , saci , bale , butoaie , tuburi , scanduri) incarcate sau descarcate de pe nava .

Fisele de pontaj se intocmesc separat pentru fiecare magazie a navei si schimb de lucru (echipe de docheri) . La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv fisele sunt semnate de pontatorul navei si de pontatorul incarcatorului sau primitorului .

De regula , in fisa de pontaj se arata : numele navei ; magazia la care se lucreaza ; portul de incarcare / descarcare ; data ; operatiunea care se efectueaza ; felul marfii , ambalajul ; numarul de cotade sau colete operate ; suma coletelor ; observatii cu privire la starea marfurilor ; orele de incepere si de terminare a lucrului .

Daca apar nepotriviri intre pontajele efectuate de pontatorul navei si cele ale incarcatorului sau ale primitorului , acestea vor fi consemnate in fisa de pontaj , dupa care secundul le va consemna in ordinul de imbarcare , iar comandantul navei va semna conosamentul dupa ce acestea vor fi trecute ca remarci in conosament . Comandantul poate semna conosamentul , fara a trece remarcile , numai in cazul in care a primit din partea incarcatorului o "scrisoare de garantie" .

8 Raportul zilnic de stivator

In derularea operatiunilor de incarcare / descarcare se mai intocmeste de catre stivatori un document numit "Raport zilnic de stivator" (Daily Report of the Work on Board) .

Din punct de vedere al formei , raportul este un document scris , adesea imprimat , de societatile de transport , in care se trec toate datele referitoare la operatia respectiva , si anume : numarul magaziei la care se lucreaza ; numarul echipelor care lucreaza la fiecare magazie ; timpul lucrat inainte si dupa masa ; felul marfii ; greutatea si ambalajul ; cantitatea de marfa existenta sau ramasa in magazie la inceputul sau sfarsitul incarcarii / descarcarii ; cantitatea de marfa continuta de nava inainte de inceperea descarcarii sau marfa ce trebuie incarcata ; cantitatea existenta sau ramasa in nava la inceputul sau terminarea zilei de munca ; remarci cu privire la timpul pierdut , conditii .

Pe langa aceste date , in raportul zilnic de stivator , se trec : numele agentului ; dana si data .

9.1 Istoricul operatiunii

Dupa terminarea operatiunilor de incarcare / descarcare a navei se intocmeste documentul numit "Istoricul operatiunilor" (Statement of Facts) , pe baza "Rapoartelor zilnice ale stivatorilor" si care , la randul lui , serveste la intocmirea foii timpului . El cuprinde toate etapele si evenimentele legate de incarcarea / descarcarea navei pe zile , ore si minute .

Pe tot timpul , de la sosirea navei in locul de asteptare si pana la parasirea portului de operatiuni , la bordul navei se inscriu toate faptele referitoare la asteptare , incarcare , descarcare , manevre , aprovizionarea navei , buncherajul , eventualele reparatii , inceperea lucrului , terminarea lucrului la un hambar , inceperea lucrului pe coverta . Toate acestea sunt consemnate de ofiterul de cart sau de garda in jurnalul serviciului de garda si , respectiv , in jurnalul de bord . La terminarea operatiunii , aceste date sunt centralizate intr-un document unic , care poarta denumirea de "Istoricul operatiunilor" . Acesta se redacteaza in contradictoriu cu incarcatorul sau primitorul si devine document unic , deoarece constituie sursa de informatii pentru redactarea si calcularea "decontului timpului" (Time Sheet)

Inscrierea datelor trebuie sa se faca corect , cu detaliile necesare si in asa fel incat, pe baza lor sa se poata oricand reconstitui un caz .

9.2 Decontul timpului

Decontul intocmit de agentul navei si , uneori , de comandant pe baza "Istoricului operatiunilor" , in vederea calculului perioadei de timp in care s-a efectuat incarcarea / descarcarea marfurilor pe nava , poarta denumirea de "Decontul timpului" (Time Scheet).

Din punct de vedere a formei , "Decontul timpului" este un document scris , adesea imprimat , de societatile armatoare , care cuprinde cele mai importante elemente de calcul al timpului folosit la incarcare / descarcare .



In acest document se mentioneaza : numele navei , data sosirii in port , data si ora inmanarii NOR-ului de catre comandant sau agentul sau , data si ora acceptarii NOR-ului de navlositori , primitorii marfurilor sau agentii acestora , data si ora inceperii operatiunilor de incarcare / descarcare , momentul inceperii curgerii staliilor , timpul de stationare a navei in port , timpul de stalii , timpul in favoarea armatorului sau navlositorului conform caruia se calculeaza suma contrastaliilor sau despach-ului .

In concluzie , "Decontul timpului" poate fi definit ca document intocmit de agentul sau comandantul navei , prin care se stabileste timpul real realizat la incarcarea / descarcarea navei , cu ajutorul caruia se calculeaza timpul economisit sau depasit si sumele aferente .

Nota : Din contractul de navlosire rezulta urmatoarele clauze care urmeaza a fi utilizate in calcularea decontului de timp .

WWD (weather , working , day) → lucru se va efectua numai pe timp frumos .

SSHEX even if used (Saturday & Sunday & Holiday Excepted) → sambetele, duminicile, si sarbatorile legale sunt exceptate chiar daca se lucreaza .

Timpul de stalii incepe la ora 14.00 daca NOR-ul a fost predat inainte de ora 12.00 , si staliile incep la ora 08.00 daca NOR-ul a fost predat dupa ora 12.00 .

Contrastaliile 500 $ / zi , calculate pentru tot timpul , iar pentru timpul economisit jumatate din suma .

Se incarca marfuri periculoase cu norma pe nava de 1200 t / zi lucratoare a 24 ore consecutive .

INTREPRINDEREA DE EXPLOATARE FLOTA

7.2 Desfasurarea calatoriei pe mare

Nava incarca in portul Constanta si transporta carbid pentru Casablanca .

Portul Constanta este cel mai mare port al Romaniei , este un puternic centru turistic-balnear si un insemnat centru comercial , asezat pe tarmul Marii Negre la 175 Mm de Odessa si la 193 Mm de Istambul si are doua sectiuni bine individualizate : Portul Vechi si Portul Nou .

Constructia Portului Vechi a fost inceputa in 1895 de Anghel Saligny si lucrarile de modernizare au fost incheiate in 1964 .

Portul Nou s-a realizat prin obtinerea terenurilor din mare si constructia lui a inceput in 1964 .

In Marea Neagra se afla un curent circular de suprafata care curge in sens invers acelor de ceasornic , datorita diferentelor de salinitate dintre apele mai putin sarate ale acestei mari si apele sarate din Marea Mediterana .

Curentul local din Marea Neagra este provocat de varsarea afluentilor din zona de N-W si are directia spre S si viteza de 0,2 ÷ 0,4 (m/s) .

La plecarea navei din Portul Constanta se receptioneaza buletinul meteorologic din zona Marii Negre si Marii Egee de la statiile Odessa si Atena .

Imediat ce nava a parasit portul de incarcare , comandantul va trimite companiei armatoare o radiograma operativa in care sunt aratate cronologic toate etapele operarii navei in port ; in drum spre portul de descarcare comandantul are obligatia , conform contractului de navlosire , sa notifice plecarea navei din portul de incarcare brokerului , armatorului si primitorilor marfii , urmand ca la doua zile inaintea sosirii sa prenotifice primitorilor marfii si agentului armatorului din portul de descarcare cu privire la sosirea navei , iar cu 24 de ore inainte de sosire sa transmita prenotificarea finala ( definite E.T.A. ) .

Intrarea si iesirea din Portul Constanta se face printr-un dispozitiv de separare a traficului instituit pentru ordonarea circulatiei . Navigatia in dispozitivul de separare a traficului se face conform " Regulamentului International pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare " ( COLREG 1976 ) . Dupa iesirea din dispozitivul de separare a traficului , dupa ce s-a trecut de Capul Tuzla , a carui coordonate sunt φ = 43º59'5 N , λ = 28º40'1 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (doua flash-uri albe de 9.7 s) , inaltimea de 62 m , distanta de 20 Mm , cu turnul din metal negru si banda alba avand inaltimea de 44 m ; si farul Mangalia a carei coordonate sunt φ = 43º48'7 N , λ = 28º33'6 E avand urmatoarele caracteristici : intensitate (doua flash-uri albe de 5.5 s) , inaltimea de 72 m , distanta de 22 Mm , cu turnul din stanca alba sub forma de piramida avand inaltimea de 42 m , se ia Da = 175º catre Bosfor .

Zona nordica a Bosforului , in special in perioada Septembrie - Mai , dar si pe timpul verii apar ceturi de advectie , mai ales n prima parte a zilei .

Stramtoarea Bosfor reprezinta calei maritima de acces a tarilor riverane la Marea Neagra spre oceanul planetar .

Bosforul este un canal lung de aproximativ de 30 Km si larg in medie de 1,5 Km (la intrare in Marea Neagra 4,7 Km si la iesire spre Marea Mediterana 2,5 Km) . In partea cea mai ingusta canalul nu depaseste 600 m . Pe tot parcursul canalului , stramtoarea are un caracter sinuos . Adancimea spre nord , catre Marea Neagra , este de aproximativ 120 m , iar adancimea minima se inregistreaza catre sud la iesire din Marea Marmara unde ajunge la aproximativ 36 m . Bosforul incepe din dreptul farurilor : Rumeli Feneri (pe malul european) a carui far se afla la φ = 41º14'1 N , λ = 29º06'8 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate ( doua flash-uri albe de 12 s) , inaltimea de 58 m , distanta de 18 Mm , cu turnul rotund din stanca de culoare alba avand inaltimea de 30 m ; si Anadolu Feneri (pe malul asiatic) a carui far se afla la φ = 41º13'1 N , λ = 29º09'4 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (flash-uri lungi albe de 20 s) , inaltimea de 75 m , distanta de 20 Mm , cu turnul alb de piatra avand inaltimea de 18 m ; si tine pana la Istambul . La capatul stramtorii dinspre Marea Marmara , pe tarmul european , din canalul principal se desprinde un brat lateral in forma de corn , cunoscut sub numele de "Cornul de Aur".

Stramtoarea este impartita in trei sectoare :

► de la intrarea Marii Negre pana la Buyukdere este cea mai inalta portiune cu cele mai multe vai .

► de la Buyukdere la Istambul este sectorul cel mai ingust si cu cel mai pronuntat cot.

► de la Istambul la Marea Marmara este sectorul cu cele mai multe asezari omenesti si cu cele mai multe cheiuri (porturi si vai) .



Principalele pericole de navigatie sunt : stancile Dikili in apropierea malului european , care se afla la doua cabluri de coasta si care in timpul furtunii ies la suprafata iar adancimea in jurul lor este de 20 m , bancul de nisip de la Madjar langa coasta asiatica , deasupra caruia adancimea apei este de 1,2 m .

Intre Rumili si Buyukdere navele ce vin dinspre Istambul acorda prioritate pe axul senalului celor ce coboara dinspre Marea Neagra , deoarece manevrabilitatea acestora este limitata din cauza curentului de pupa . Prioritatea se acorda dupa ce nava urcand spre Marea Neagra a depasit intinsurile de nisip din dreptul localitatii Madjar .

De stramtoare apartin o zona de 6 Km in Marea Neagra si o zona de 6 Km in Marea Marmara . Prin stramtoare se face un intens schimb de apa , din cauza ingustimii si caracterului sinuos al stramtorii care capata diferite particularitati . Pentru ca stramtoarea este ingusta nu se formeaza valuri mari , curentii sunt de densitate , la suprafata orientati de la Marea Neagra spre Marea Marmara iar la adancime in sens invers . In vai se desprind curenti secundari , circulari sub forma de vartejuri , cel mai cunoscut este Curentul Diavolului cu viteza de 7 noduri la sud de Capul Rumeli . Curentii de densitate au viteza de patru noduri , iar conditiile climatice se caracterizeaza prin contraste mari intre vara si iarna . La iesire din Bosfor se coboara in Da = 220º si se schimba de drum la Stefano Pt. (distanta de 4 Mm) luand un Da = 257º ajungand la o distanta sub 10 Mm de Capul Marmara , de unde se schimba din nou de drum , luand un Da = 245º , pentru a ajunge la Capul Gallipoli (Gelibolu) a carui far se afla la φ = 40º24'6 N , λ = 26º41'0 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (flash-uri albe de 5 s) , inaltimea de 34 m , distanta de 15 Mm , cu turnul din stanca de culoare alba avand inaltimea de 9 m , de unde se intra in stramtoarea Dardanele .

Stramtoarea Dardanele este orientata de la N-E spre S-W si face legatura intre Marea Marmara si Marea Egee pe o lungime de 67 Km si o latime de 3÷7,5 Km , adancimea pe axul navigabil fiind de 50÷90 m cu lungimea maxima de 104 m . Tarmul european este inalt iar cel asiatic este jos cu intinderi de nisip .

Locul cel mai dificil este intre Akbas si Kilia unde se prezinta schimbari de directie si la Capul Nara unde este un intins de nisip , unde exista pericolul punerii pe uscat .

Navele ce vin inspre Marea Marmara primesc din prova un curent de suprafata cu o viteza de 3÷4 Nd si un curent de adancime de sens invers . Trebuie sa se acorde o atentie deosebita la apropierea navelor care coboara inspre Marea Egee , pentru ca ele manevreaza mai greu avand curentul in pupa si o deviere apreciabila datorita curentului format prin frecarea curentului de varsare cu malurile stramtorii .

La intrarea dinspre Marea Marmara , stramtoarea se ingusteaza sub forma unei palnii alungite , partea dinspre malul asiatic avand adancimi mai reduse datorate unor intinse bancuri de nisip .

La iesire din stramtoarea Dardanele se naviga cu atentie lasandu-se in stanga insula Rabbit si se vine cu un Da = 231º pentru a ajunge la Capul Tenedos , unde va schimba de drum luandu-se un Da = 208º .

In Marea Egee sunt curentii variabili care se deplaseaza in toate directiile sub influenta vantului si putandu-se intersecta uneori .

Schimbul permanent de apa , dinspre Marea Neagra spre Marea Egee , se face pe directia S-W cu un curent de suprafata avand viteza medie de 1÷1,5 Nd . Bratul vestic al curentului , care se deplaseaza de-a lungul coastei sudice a Turciei , curge spre nord de-a lungul partii estice a Marii Egee catre zona Çandarli Korfezi . Contracurentul de fund apare dinspre Marea Egee pe directia W-S-W intre Akra Maleas si Nisos Kriti .

Se naviga cu atentie si se ia un Da = 272º la traversarea de Capul Matapan al carui far se afla la φ = 36º23'3 N , λ = 22º29'2 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (doua flash-uri albe de 20 s) , inaltimea de 41 m, distanta de 22 Mm, cu turnul din stanca patrata avand inaltimea de 16 m ; pentru a ajunge la Capul Passero , al carui far se afla la φ = 36º41'0 N , λ = 15º10'0 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (doua flash-uri albe de 10 s) , inaltimea de 39 m , distanta de 10 Mm , cu turnul rotund de culoare alba situat pe coltul N-E al fortului avand inaltimea de 19 m ; lasandu-se in stanga Capul Spathi (Insula Kythira) al carui far se afla la φ = 36º22'9 N , λ = 22º57'0 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (trei flash-uri albe de 30 s) , inaltimea de 110 m , distanta de 20 Mm , cu turnul rotund avand inaltimea de 25 m .

Nu se recomanda apropierea de aceasta mai putin de 1,5 Mm datorita prezentei unor formatiuni stancoase submarine .

Zona de navigatie dintre Matapan si Passero este denumita si "Biscaya Mediteranei" datorita caracterului deosebit de violent al furtunilor (vantul atingand frecvent 120÷130 Km/h) pe timpul sezonului de iarna iar pe timpul verii furtunile sunt sporadice .

Pentru navigatia din Marea Neagra catre Marea Mediterana se folosesc "drumurile dintre insulele de pe coasta Turciei" , exploatand curentul cu directia spre sud si in acelasi timp coasta impotriva vanturilor din N-E .

Partea de vest a Marii Mediterane este afectata de fenomene meteorologice fiind sub influenta vanturilor de nord sau a presiunilor inalte din Azore , sau sub influenta vanturilor locale Sirroco (purtator de praf) dinspre Sahara , sau a vantului de cadere Mistral din Golful Lion .

Principala ruta de navigatie in Marea Mediterana , intre Bosfor si Gibraltar , trece prin sistemul de stramtori Bosfor-Dardanele - Sud de Capul Matapan - Kitira - stramtoarea Gibraltar .

Navigatia pe coasta Spaniei , este in general lipsita de pericole si se face paralel cu tarmul pana in dreptul Stramtorii Gibraltar .

In Marea Mediterana exista un curent circular in sens invers acelor de ceasornic , care face ca drumul spre Stramtoarea Gibraltar sa fie mai indepartat de coasta , in timp ce spre Bosfor , ruta dubleaza coasta africana folosind curentul puternic si vanturile dinspre Africa . In Marea Mediterana curentii sunt variabili si se deplaseaza in toate directiile sub influenta vantului si putandu-se intersecta uneori .

Curentul principal se deplaseaza dinspre Arhipelagul Greciei , de-a lungul coastei de vest a acesteia , spre Marea Adriatica cu o viteza de 1,2÷3,4 Nd . Curentul de S-W curge de-a lungul coastei de sud a Italiei , cu influenta asupra coastei de est a Siciliei in apropiere de Monte Etna .

Aterizarea la Cozzo Spadaro (Capul Passero), al carui far se afla la φ = 36º40'9 N , λ = 15º09'7 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (trei flash-uri albe de 15 s) , inaltimea de 82 m, distanta de 24 Mm, cu turnul alb cu opt fete avand inaltimea de 36 m ; se face cu atentie pentru a nu intra in drumul navelor ce vin de Capul Bon sau coboara din Marea Adriatica .

Dupa dublarea Capului Passero se ia un Da = 281º spre Capul Bon , lasand in urma Insula Pantellaria la aproximativ 12 Mm in babord . De la Capul Bon , al carui far se afla la φ = 37º04'7 N , λ = 11º02'7 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (trei flash-uri albe de 20 s) , inaltimea de 126 m, distanta de 30 Mm, cu turnul alb cu varful rosu avand inaltimea de 20 m ; se coboara in Da = 254º pentru a patrunde in dispozitivul de deplasare a traficului din largul Capului Bon spre Capul Serrat (Portul Bizerte) al carui far se afla la φ = 37º13'9 N , λ = 9º12'6 E , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (doua flash-uri albe si rosii de 10 s) , inaltimea de 199 m, distanta de 24 Mm pentru farul alb si de 20 Mm pentru farul rosu , cu turnul patrat de culoare neagra cu banda alba avand inaltimea de 14 m . Dupa ce s-a dublat Cap Serrat se ia un Da = 265º pana ajunge la Capul Fer , lasand in urma insulitele Galite in dreapta .

Dupa traversarea de Capul Fer se schimba de drum luandu-se un Da = 271º pana la traversarea de Cap Bugarouni (distanta 4 Mm) dupa care se ia un Da = 266º pana se dubleaza Cap Bengut .

Navele ce navigheaza dinspre Stramtoarea Gibraltar sunt dezavantajate de directia si viteza curentului , care in aceasta perioada ating frecvent 25÷30 Mm / zi pe distanta E-N-E .



La traversare de Capul Bengut se vine in Da = 262º pana se ajunge la Capul Caxine (Alger) , pe distanta de aproximativ 5 Mm . Se naviga pe acelasi drum pana se dubleaza Capul Gata de unde se schimba de drum , luandu-se un Da = 262º in largul coastelor Spaniei , lasand in stanga Insula Alboran .

Intrarea in Stramtoarea Gibraltar se face trecand succesiv prin zonele "Oran" si Insula Alboran si apoi prin zona hidrometeorologica "Nelson".

La traversarea de Capul Ceuta se schimba de drum luandu-se un Da = 260º care se va tine pe toata perioada traversarii Stramtorii Gibraltar , a carei latime este cuprinsa la est de localitatea Tarifa si peninsula Ciros (Africa) , in aceasta zona se afla un prag submarin ce face legatura intre Europa si Africa . Pe durata navigatiei se asculta atent canalul 16 si se comuta radiotelefonul pe canalul indicat de statiile de coasta pentru receptionarea avizelor de navigatie si a mesajelor de "SECURITATE" .

Stramtoarea Gibraltar se intinde pe o lungime de 36 Mm si este marginita de doua continente , are o pozitie extrem de avantajoasa din punct de vedere comercial si strategic. In circulatia maritim-mondiala , Stramtoarea Gibraltar constituie un nod de cea mai mare importanta care atrage o mare parte din traficul Oceanului Atlantic spre Orientul Mijlociu si Oceanul Indian .

Zona de vest a Stramtorii Gibraltar pe perioada de primavara-vara , datorita influentei anticiclonului azorelor , la contactul cu masele de aer mai calde de deasupra Marii Mediterane se formeaza ceata , mai ales in prima parte a zilei , fapt ce impune o navigatie atenta incluzand obligatoriu folosirea radarului .

La traversarea de Capul Spartel (Tanger) al carui far se afla la φ = 35º47'6 N , λ = 5º55'3 W , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (patru flash-uri albe de 20 s) , inaltimea de 95 m, distanta de 30 Mm , cu turnul din piatra cu forma patrata de culoare galbena avand inaltimea de 24 m ; nava schimba de drum luand un Da= 210º si navigheaza in Oceanul Atlantic pe un drum paralel cu coasta pentru a ajunge in portul de destinatie , Casablanca .

Navele care ies spre Oceanul Atlantic au dezavantajul curentului de suprafata spre E cu o viteza constanta de 2÷3 Nd , la care se mai adauga si curentul de maree din unda atlantica a carui viteza ajunge la 5 Nd .

Prin puncte succesive , cu distante si relevmente luate fata de coasta , se controleaza permanent deriva datorita contracurentilor generati de curentul de suprafata prin frecarea de malurile stramtorii Gibraltar .

La intrare in port Casablanca se gasesc farurile : Onkacha care se afla la φ = 33º37'1 N si λ = 7º33'9 W , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (doua flash-uri albe foarte rapide de 2 s) , inaltimea de 29 m, distanta de 18 Mm , cu turnul de culoare alba avand inaltimea de 20 m ; si Roches Noires care se afla la φ = 33º36'5 N si λ = 7º34'9 W , avand urmatoarele caracteristici : intensitate (flash-uri albe si rosii de 4 s) , inaltimea de 21 m , distanta de 12 Mm pentru farul rosu si 16 Mm pentru farul alb , cu turnul rotund de culoare alba avand inaltimea de 19 m .

Casablanca este asezata intr-o campie litorala , la tarmul Oceanului Atlantic , intr-un sector putin favorabil activitatilor portuare si este cel mai mare port al Marocului. Conditiile naturale sunt putin favorabile amenajarilor portuare datorita lipsei unui golf , din cauza vanturilor care bat iarna dinspre S-W si N-W si vara dinspre E si N-E , a prezentei unei hule puternice , a unui curent temporar cu directie oscilanta dinspre N sau N-E in perioada octombrie-martie , din cauza mareei cu inaltime de 2÷3 m . Acestea sunt printre putinele dificultati care au fost invinse la construirea portului in (1913-1934) . Ulterior s-au facut amenajari pentru extinderea portului si pentru intensificarea activitatilor sale .

Drepturile si obligatiile membrilor de echipaj

Fiecare membru al echipajului are dreptul sa exercite la bordul navei functia pe care o are in brevet, certificatul de capacitate sau actul de calificare detinut. Trebuie sa i se asigure: cazare gratuita la bordul navei pe care este imbarcat, hrana, in natura sau in bani, pe perioada de imbarcare.

Fiecare membru al echipajului are obligatia de a prezenta la prima sosire la bord, pentru imbarcare, urmatoarele documente valabile la zi: carnetul de marinar, care se prezinta ofiterului de garda pe nava, brevetul sau certificatul de capacitate, care se preda comandantului spre pastrare pana in momentul debarcarii de pe nava, certificatul international de vaccinari, care se preda medicului de bord spre pastrare pana in momentul debarcarii de pe nava , fisa individuala de instructaj pentru protectia muncii si de instructaj pentru prevenirea si stingerea incendiilor, care se preda sefului de serviciu respectiv.

Inainte de plecarea navei din port, i se aduce la cunostinta despre destinatia navei, ruta navei, ordinea porturilor de operare si durata planificata a voiajului iar in timpul marsului sa fie informat despre orice schimbari ale acestor elemente. Are dreptul de a primi la bord si de a expedia de la bord corespondenta sa particulara si de a fi readus in portul de imbarcare, pe cheltuiala armatorului in caz de imbolnavire sau de deces in timpul voiajului.

Pe perioada cat face parte din echipajul navei, trebuie sa se subordoneze sefilor sai ierarhici si comandantului, sa execute intocmai si la timp ordinele date de acestia, sa cunoasca masinile, utilajele, instalatiile, echipamentele si aparatele de la locul sau de munca, cu care lucreaza, in functie de specificul postului sau. Pe perioada cat face parte din echipajul navei, trebuie sa se subordoneze sefilor sai ierarhici si comandantului, sa execute intocmai si la timp ordinele date de acestia, sa cunoasca masinile, utilajele, instalatiile, echipamentele si aparatele de la locul sau de munca, cu care lucreaza , in functie de specificul postului sau.

In functie de conditiile de navigatie si de munca, sa i se acorde echipamentul de lucru si de protectie, precum si antidotul si sa i se dea o indemnizatie de strainatate pentru cheltuieli personale.

Trebuie sa cunoasca si sa respecte normele de protectia muncii si cele de prevenire si stingere a incendiilor, sa contribuie la preintampinarea si inlaturarea oricaror situatii care ar putea pune in pericol viata persoanelor imbarcate. In functie de atributiile sale de serviciu are obligatia sa participe la manevrele navei si ale instalatiilor, echipamentelor si a aparaturii de bord, sa cunoasca atributiile ce ii revin prin rolurile de echipaj ale navei si sa participe la exercitiile de roluri.

Are dreptul de odihna si recreere la bordul navei pentru refacerea capacitatii de munca si posibilitatea de a cobori la uscat, in functie de programul de la bord si de legislatia nationala a statului respectiv, in porturi romanesti si straine in care nava face escala.

In cazul unei imbolnaviri grave, care nu poate fi tratata la bord, i se asigura debarcarea si spitalizarea in portul cel mai apropiat. Cand este trimis in interesul serviciului, i se deconteaza cheltuielile de transport intre porturi, iar cand voiajul este planificat sau se prelungeste peste termenul de sase luni are dreptul sa ceara repatrierea, respectand regulile de schimbare a echipajului.

In cazul unui eveniment de navigatie, fiecare membru de echipaj este despagubit in functie de valoarea bagajului personal admis marinarului (sacul marinarului).

In cazul unei avarii pe care o constata personal sau de care ia cunostinta, care poate afecta etanseitatea, rezistenta, flotabilitatea sau stabilitatea navei are obligatia sa-l informeze pe comandant sau pe ofiterul de punte de cart (garda) si sa participe in lupta pentru mentinerea vitalitatii navei.

In timpul cat se afla la bord, in afara serviciului, sa fie apt si gata de a interveni fara intarziere in toate situatiile de alarma date pe nava, sa raporteze comandantului orice situatie neobisnuita referitoare la nava, marfa sau persoanele straine care vin la bord, cat mai repede posibil (anexa nr.9).








Politica de confidentialitate





Copyright © 2021 - Toate drepturile rezervate