Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Meseria se fura, ingineria se invata.Telecomunicatii, comunicatiile la distanta, Retele de, telefonie, VOIP, TV, satelit



Aeronautica Comunicatii Constructii Electronica Navigatie Pompieri
Tehnica mecanica

Navigatie


Index » inginerie » Navigatie
» SENALUL NAVIGABIL


SENALUL NAVIGABIL




SENALUL NAVIGABIL

NAVIGATIA EFECTIVA

Mars Amonte

Inscrierea in cot se face la limita dreapta a senalului intr-o giratie catre babord avand relevmente succesive far verde km 2143,250 si far verde km 2143,5. Pe masura deschiderii caii navigabile ne indreptam catre malul drept cu o distanta la travers de ccs 50 m. Avand permisiunea ecluzei Ottensheim (VHF 20) putem sa executam traversare la malul stang pentru ecluzare; in caz contrar asteptam la malul drept, km 2146, legati la estacada.




Manevra de ecluzare la ecluza Ottensheim (km 2146,73) se face pe la malul stang in cele doua sasuri, printr-o singura ridicare. Dupa terminarea ecluzarii se executa manevra de iesire din ecluza si se continua drumul, cu mijlocul caii navigabile, pana la km 2159. Din acest punct executam manevra de trecere pe sub podul rutier Aschach (km 2159,97) prin trecerea recomandata centrala. Dupa ce s-a depasit podul se dirijeaza convoiul catre partea malului stang cu reper prova far verde km 2161,4.

Avand permisiunea ecluzei Aschach (VHF 18), putem sa executam traversare la malul drept pentru ecluzare, in caz contrar asteptam la malul drept, la ancora, la km 2161. Manevra de ecluzare la ecluza Aschach (km 2162,679 se face pe malul drept, in cele doua sasuri, printr-o singura ridicare. Dupa terminarea ecluzarii se executa manevra de iesiri din ecluza si se dirijeaza convoiul catre partea malului stang cu reper prova far verde km 2166,8.

De la km 2167 pana la km 2200 calea navigabila se caracterizeaza printr-o serie de coturi cu raza mica de curbura, cu ambele maluri inalte si impadurite. Este o zona de o frumusete extraordinara. Navigatia se desfasoara cu mijlocul caii navigabile, iar aceasta este foarte sinuoasa.

Lipsa de vizibilitate amonte/aval implica o vigilenta deosebita la intalnirea navelor (comunicare VHF, semnale fonice) in special in curbele: Neuhaus km 2168, Oxlgut km 2170 - 2172, Obermuhl km 2178, Innzell km 2183, Schlogen km 2187, Marsbach km 219 Toate intalnirile in sector se executa prin bordul babord.

Trecerea pe sub podul Niederranna (km 2194,1) se face cu mijlocul trecerii centrale recomandate. Avand acceptul ecluzei Jochenstein (VHF 22) din dreptul localitatii Engelhartszell km 2201 ne inscriem in valada malului stang pentru intrarea in ecluza, in caz contrar asteptam la ancora, in partea malului drept, km 2201. Manevra de ecluzare de la ecluza Jochenstein (km 2203,33) se face pe la malul stang, in cele doua sasuri, printr-o singura ridicare. Dupa terminarea ecluzarii se executa manevra de iesire din ecluza si se continua drumul cu partea malului stang, la o distanta de cca 30 m, pana in dreptul localitatii Grunau, km 2206. Drumul urmareste mijlocul caii navigabile si implica o vigilenta deosebita in zona curbelor Kasten km 2208, Obernzell km 2211, Erlau km 2216.

De la km 2220 ne inscriem in valada malului stang si urmarim conturul malului pentru a ne inscrie in trecerea recomandata de la malul stang a podului Krautelstein (km 2223,28). Dupa depasirea podului se continua drumul pe partea malului stang cu o distanta la travers de cca 10 m. Zona km 2224-2225 prezinta depuneri aluvionare datorita raului Inn.

Intrarea in orasul Passau se face la confluenta raurilor Inn (mal drept) si Ilz (mal stang) iar navigatia se desfasoara pe mijlocul caii navigabile. Trecerea pe sub podurile Luitpoltbrücke (km 2225,75) si Scanzlbrücke (km 2226,96) se executa pe mijlocul deschiderii acestora. O atentie deosebita trebuie acordata trecerii prin portul Passau (km 2226) datorita traficului de nave. Dupa depasirea km 2227, navigatia se desfasoara cu partea malului stang pana la km 2229, Avand acceptul ecluzei Kachlet (VHF 20), navigam cu mijlocul caii navigabile si ne inscriem pentru ecluzare tinand prova pe capul de mal al ecluzei datorita curentului puternic provenit de la deversoarele ecluzei.

In caz contrar, se asteapta la km 2229 mal stang, la ancora, si cu parame date la mal. Ecluzarea la ecluza Kachlet (km 2230,7) se face pe la malul stang, in cele doua sasuri, printr-o singura ridicare. Dupa terminarea ecluzarii se executa manevra de iesire din ecluza si se continua drumul cu mijlocul caii navigabile.

Trecerea pe sub podul Schalding (km 2234,26) se face prin deschiderea centrala pe axa acestuia. Se mentine drumul pana la km 2241, pe axa caii navigabile, pregatiti pentru intalnire prin bordul babord. Din acest punct se gireaza usor spre babord si se naviga la limita dreapta a senalului materializata prin geamandura rosie km 2242,5 si geamandura rosie km 2243,2. Navigatia se desfasoara in continuare cu mijlocul caii navigabile pana la km 2247.

Din acest loc de aliniem cu limita stanga a senalului, semnalizata prin geamanduri verzi la km 2247,5, km 2248, km 2248,4 pentru a ne inscrie cu mijlocul deschiderii centrale a podului Vils Hofen (km 2249,16).

Dupa depasirea podului, drumul se continua prin pasa de geamanduri rosii si verzi aflate in zona km 2249,5 - 2250. Navigatia se desfasoara in continuare cu distanta travers de cca 15 m, cu repere succesive far rosu km 2251 si far rosu km 2252. Convoiul se dirijeaza prin culoarul de geamanduri rosii si verzi ce delimiteaza senalul navigabil din zona km 2253 - 2256. O atentie deosebita trebuie acordata normei de navigatie pentru sectorul cuprins intre Vils Hofen (km 2249,1) - Deggendorf km 2284,44. Adancimea apei este raportata la cota punctului de referinta Hofkirchen (km 2256,86), astfel ca la cota +207 cm se asigura o adancime de navigatie de 2,0 m.

De la km 2256 ne inscriem cu partea malului stang si urmarim conturul acestuia pana la km 2259 de unde executam o traversare catre valada malului drept girand permanent catre tribord pana se deschide calea navigabila. De la km 2260 se continua navigatia cu partea malului stang pana la km 2262, unde ne inscriem cu mijlocul caii navigabile pana la km 2264. Din acest loc giram catre tribord urmarind conturul malului stang la o distanta de cca 10 m. Drumul continua cu partea malului stang pentru a trece pe sub podul Donau-Wald-Brücke de Winzer (km 2266,23).

Navigatia se continua cu partea malului stang pana la km 2267 de unde se executa o traversare scurta la babord si se desfasoara in continuare cu conturul malului drept pana la km 2271,5. Din acest loc se traverseaza catre partea malului stang si se urmareste conturul acesteia pana la km 2274 la o distanta travers de cca 10 m. Din acest punct ne inscriem cu mijlocul pasei de geamanduri rosii si verzi aflate in zona km 2274,5 - 2276,5.

Drumul continua cu partea malului drept, reper prova far rosu km 2277,4, pana la km 2278 de unde se traverseaza la malul stang si se continua marsul pana la km 2280. In continuare se naviga cu mijlocul caii navigabile pana la km 2281, de unde ne inscriem cu partea malului stang.

O atentie deosebita trebuie acordata curentului apei, catre malul stang, creat de catre debitul raului Isar (km 2281,71). Dupa depasirea confluentei cu raul Isar (mal drept) se continua navigatia cu mijlocul caii navigabile pentru a ne inscrie la trecerea recomandata a podurilor din portul Deggendorf aflate la km 2282,52, km 2284,59, km 2285,5, km 2285,87.

Podul de cale ferata cu cea mai mica inaltime libera de trecere de pe Dunare se afla in zona portului Deggendorf la km 2285,87.

Calculul inaltimii se face astfel:

H.N.N. Deggendorf = 540 cm

h pod = 4,74 m

Inaltimea libera de trecere = H.N.N. - Cota Deggendorf + h pod

(zona respectiva)

Pentru sectorul Deggendorf (km 2284,44) - ecluza Straubing (km 2324,07) norma de navigatie este raportata la cota punctului de referinta Pfelling (km 2305,53). Astfel la cota Pfelling = +290 cm se asigura o adancime de navigatie de 2,00 m. Dupa depasirea km 2286, drumul continua si cu partea malului stang pana la km 2287,2 de unde ne inscriem cu mijlocul culoarului delimitat de geamandurile rosii si verzi, pana la km 2288,5. Din acest punct giram catre tribord si urmarim conturul malului stang pentru a ne inscrie in trecerea recomandata a podului Metten (km 2290,13).

Dupa ce s-a trecut podul, se executa o traversare la malul drept cu reper prova far rosu (km 2291) iar din acest loc se continua navigatia pe mijlocul caii navigabile, pasa semnalizata prin geamanduri rosii si verzi din zona km 2291 - 229 In zona Sommersdorf km 2294, senalul se aproprie de partea malului stang, urmand a se efectua o traversada catre malul drept, zona Steinkirchen reper prova far rosu km 2295,5. Zona Maria - Posching se caracterizeaza printr-un culoar de ]geamanduri care limiteaza senalul navigabil cuprins intre km 2296 - 2297,5. Dupa depasirea acestei zone senalul navigabil urmeaza conturul malului drept pana la km 2301. Din acest punct se executa traversare catre malul stang iar navigatia se desfasoara cu partea acestui mal pana la km 2304.

Zona Entau 8km 2304,25) se caracterizeaza printr-o pasa de geamanduri rosii si verzi care delimiteaza senalul navigabil cuprins intre km 2304 - 2305,4. Dupa depasirea localitatii Pfelling, drumul continua cu mijlocul caii navigabile pana la km 2308.

Intrarea la podul rutier Bogen (km 2308,4) se face cu partea malului stang, iar dupa ce s-a depasit podul se executa o giratie catre babord la limita dreapta a senalului geamandura rosie (km 2308,8) catre malul drept cu reper prova far rosu km 2309,5. Din acest loc drumul navigabil are tendinta de a se apropia de partea malului stang, pana la km 2310,6 de unde ne incepem sa ne orientam cu deschiderea centrala, recomandata pentru trecerea navelor, la podul de cale ferata Bogen (km 2311,27).

La iesirea de sub pod drumul continua cu mijlocul caii navigabile pana la km 2312. Sectorul cuprins intre km 2313 - 2318 este sinuos, cu coturi cu raza mica de curbura. Navigatia se desfasoara dirijand convoiul in partea malului concav.

De la km 2318 se face o noua numerotare kilometrica datorita constructiei progresive de pe Dunare a caii de navigatie intre ecluza Geisling (km 2354,3) si ecluza Straubuig (km 2324,07).

Anexez Avizul catre navigatori nr. 21/1996 al Politiei de apa Regensburg si harta rutiera a noii configuratii a drumului.

Oficiul de ape si navigatie Regensburg Regensburg 007.1996

Trimitere a Politiei de navigatie

Nr. 21/1996

In legatura cu kilometrarea noua a caii navigabile federale de pe Dunare intre Irling si Hornstorf/Thurnhof.

Prin constructia progresiva de pe Dunare a caii de navigatie intre Geisling si Straubing a fost necesara in acest sens realizarea unei noi kilometrari.

Prin noua kilometrare intre Irling si Hornstorf/Thurnhof rezulta din cand in cand schimbari considerabile (importante) care pot fi extrase din tabelul care urmeaza:

Ortslage

Neue Do - km

Ate Do - km

Irling

ca. 2345,9

ca. 2345,6

Niederachdorf

ca. 2344,4

ca. 2344,1

Aholfing

ca. 2342,3

ca. 2342,0

Pondorf

ca. 2340,8

ca. 2340,4

Obermotzing

ca. 2335,5

ca. 2335,0

Landstorf

ca. 2333,7

ca. 2333,0

Schleuse Straubing

ca. 2327,7

ca. 2324,3

Hornstorf

ca. 2325,7

ca. 2319,9

Hornstorf/Thurnof

ca. 2324,8

ca. 2319,0

La aceasta noua kilometrare este deosebit de important sa fiti atent pentru o navigatie cursiva la distantele corespunzatoare care lipsesc (care sunt gresite). Aceste distante gresite rezulta dupa cum urmeaza:

  1. Distanta gresita (portiunea) de 2261 m intre Do-km (kilometri pe Dunare) 2330,600 si Do-km 2328,339.
  2. Distanta gresita de 5762 m intre Do-km 2324,500 si Do-km 2318,738

Conducatorii de nave sunt rugati sa comunice mai departe indicatia pozitiei intre Irling si Hornstorf / Thurnof situatia locului respectiv.

Avand permisiunea ecluzei Strubing (VHF 18) putem naviga cu mijlocul caii navigabile catre ecluza (km 2324,07) care efectueaza operatiunea de ecluzare, printr-o singura ridicare, in doua sasuri.

Sectorul de navigatie cuprins intre km 2325 - km 2354 este regularizat, efectuandu-se o serie de lucrari de amenajare a malurilor cat si taierii de coturi. Adancimile sunt suficiente pentru pescajul navelor iar sectorul se caracterizeaza printr-un nivel de atentie. Se naviga cu mijlocul caii navigabile, iar intalnirile se efectueaza prin bordul babord.

Avand permisiunea ecluzei Geisling (VHF 22) putem efectua manevra de intrare in ecluza; in caz contrar se asteapta la capul de mal al ecluzei, mal drept. Ecluza Geisling (km 2354,3) efectueaza ecluzarea printr-o singura ridicare, in doua sasuri. Dupa terminarea manevrei de iesire din ecluza, drumul continua cu mijlocul caii navigabile, iar trecerea pe sub podul rutier Wörth (km 2358,23) se face prin deschiderea centrala recomandata pe axa acesteia.

In continuare se urmareste conturul malului stang pana la km 2368,5 cu o distanta la travers de cca 70 m. Din acest punct se face o deschidere catre babord, pe mijlocul caii navigabile, astfel incat sa ne inscriem pe axa deschiderii centrale a podului Donaustauf (km 2396,64). Navigatia se desfasoara in continuare cu mijlocul caii navigabile iar trecerea pe sub podul rutier Schwabeiweis (km 2376,33) se face prin deschiderea centrala. Trecerea recomandata pe sub podul feroviar Schwabeiweis (km 2376,82), in mars amonte, este deschiderea de la malul stang. De la km 2376 se ia legatura cu ecluza Regensburg (VHF 20) pentru a ne inscrie pe bratul de nord catre ecluza. Se naviga cu mijlocul caii navigabile iar intalnirile pe bratul de nord se efectueaza prin babord.

Avand aprobarea ecluzei Regensburg (km 2379,68) se efectueaza manevra de intrare in ecluza, care efectueaza printr-o singura ridicare, intr-un singur sas. In caz contrar se asteapta la estacada la malul drept cu parame la mal. Dupa iesirea din ecluza se poate astepta pentru intalnire prin babord daca sunt nave care naviga aval in zona km 2382 - 238 Latimea caii navigabile este de cca 40 m. Trecerea pe sub poduri se face printr-o singura deschidere pentru ambele sensuri de navigatie.

In zona km 2381,5 - km 2382,5 intalnirea se efectueaza la austek, apoi dreapta - dreapta pana in zona km 2386 - km 2387. Trecerea pe sub podul feroviar Mariaort (km 2385,5) este foarte ingusta si cu un prim efect de suctiune la malul drept apoi la iesirea de sub pod trebuie venit foarte bine la stanga fiindca curentul apei te impinge la dreapta.

Chiar sub pod si la ape mici se naviga cu viteza redusa amonte si aval. Pana la podul urmator Sinzing (km 2386,71) navigam pentru intalnire dreapta - dreapta iar daca sunt nave ce naviga aval asteptam sub pod pentru intalnire prin bordul babord.

Dupa trecerea podului continuam navigatia pentru intalnire dreapta - dreapta si cu atentie la efectul de suctiune la malul stang de sub km 2388,5 - km 2389 (efect tare), apoi pe langa cele patru geamanduri verzi din zona km 2389 - km 2390 tot dreapta - dreapta pana depasim epiul scurt de la km 2390 (efect de suctiune la km 2390).

Continuam sa navigam pentru dreapta - dreapta pana in zona km 2393,5 - km 2394, de unde luam legatura cu ecluza Bad-Abbach (VHF 18) si asteptam la intalnire prin babord pentru navele care urmeaza sa iasa din ecluza. In caz contrar putem sa navigam pana la km 2396 sau ne legam cu babordul la cheul de metal mal drept din avanport.

La iesirea din ecluza Bad-Abbach (km 2397,19) se poate astepta in zona avanportului, la dreapta - dreapta pentru navele ce naviga in aval aproape de ecluza sau cu viteza redusa, la limita de guvernare, se poate inainta pana in zona km 2399,5 tot pentru dreapta - dreapta.

Daca sunt nave in aval in zona km 2403 - km 2402 se asteapta pentru intalnire prin babord, fara a depasi km 2400. Latimea canalului este de 38 m si are o lungime de 2,5 km. In apropierea podului Poikam (km 2400,42) se reduce viteza, intrand pe mijlocul deschiderii recomandate, evitand efectul de suctiune spre malul stang. Chiar sub pod, la malul stang, exista o escada de ciment dreapta, de cca 40 m lungime dar amonte si aval de aceasta sunt arocamente oblice de piatra. Curentul spre deversoarele barajului este foarte puternic. De la km 2402 pana in zona km 2403 navigam cu un drum pentru austek apoi in continuare pentru dreapta - dreapta.

O atentie deosebita trebuie sa acordam efectului de suctiune din dreptul bazinului de ambarcatiuni de la km 2403,7. Se continua navigatia pentru intalnirea dreapta - dreapta pana la km 2411. La intrarea in bazinul Kelheim rxista curent lateral de la Dunare si apoi contracurent cu efect de suctiune la capul de mal din amont. De la km 2411,540 este construit canalul Dunare - Main cu o lungime de 172 km pe partea malului stang.

Mars aval

La iesirea din bazinul Kelheim (km 2411) vom veni cu viteza redusa, cu prova pe geamandura rosie, evitand caderea pe aceasta si apoi cu mijlocul caii navigabile. Se mentine deriva la stanga pana aproape de km 2409 si navigam cu jumatatea caii pentru intalnire dreapta - dreapta. De la km 2408 pana la km 2406 caderea continua la dreapta apoi o usoara cadere la stanga in zona km 2405 - km 240





Din acest punct se ia legatura cu ecluza Bad-Abbach si intrebam daca sunt nave in amonte pe canalul ecluzei. Daca sunt nave amonte, ce au trecut de km 2399, noi de la km 2404 navigam cu viteza redusa, la limita de guvernare. La ape mari facem rondou in zona km 2403 - km 2402,7 si asteptam iesirea navelor ce naviga amonte din canal.

In cazul in care ecluza Bd-Abbach este ocupata putem acosta cu tribordul in avanport. Putem sa ne intalnim pe canal, amonte de ecluza, dar cu viteza redusa, avand o cadere continua in zona curbata de la km 2400 - km 2398.

Dupa ce trecem km 2403 se reduce viteza la incet si foarte incet pentru a ne inscrie exact cu mijlocul trecerii recomandate a podului Poikam. Vom feri caderea pupei la dreapta pe pietrele de la pila podului. ATENTIE! Apropierea exagerata de malul stang (sub 10 - 15 m) in dreptul km 2402 duce la un efect puternic de suctiune la malul stang (mal de piatra).

Imediat ce am trecut podul, marim viteza si strangem bine coltul din stanga, evitand astfel caderea laterala spre dreapta si chiar daca asteapta o noua nava la km 2400 il strangem bine pentru a evita caderea la dreapta si reducem viteza pentru eventualele intalniri. De regula, pe acest canal se naviga cu jumatate de viteza deoarece se produce hula pe ambele maluri (latime = 38 m).

La iesirea din ecluza Bad-Abbach vom naviga incet si vom evita apropierea de capatul zidului drept, apoi punem prova putin spre geamandura de bifurcatie (km 2396,4), lasandu-ne in deriva spre stanga de curentul Dunarii (la ape mici curentul este foarte puternic). Dupa ce depasim km 2396, strangem bine malul drept (cca 20 m) pentru a evita caderea puternica la stanga din zona km 2395 - km 2394.

Se naviga in continuare pentru drum dreapta - dreapta; de la km 2390 incepe caderea la dreapta, cea mai tare in zona km 2388,7. se continua cu drum pentru dreapta-dreapta, iar dupa trecerea podului Sinzing (km 2387,59) se reduce viteza la foarte incet intr-o giratie permanenta spre dreapta (nu trebuie exagerat) astfel ca prova sa fie pe directia rombului rosu din dreapta podului. La cca 300 m de podul Mariaort (km 2385,67) ne axam pe rombul galben si marim viteza pentru a iesi la drept.

In cazul in care observam o tendinta de suctiune spre malul drept, reducem viteza la minimum si la iesirea de sub pod putem contra bine la stanga pentru a feri caderea pupei pe piatra de la pila podului.

In zona km 2385 - km 2384 luam legatura cu ecluza Regensburg (km 2379,68) pentru a ne informa daca sunt nave pe canal in amonte. Trebuie sa tinem seama de caderea puternica la stanga in zona km 2383 - km 2381,700.

Navigam pe canal cu jumatatea, ferind caderea navei spre dreapta, la baraj catre devarsare. Dupa ecluzare, la iesirea din bratul de nord avem curent tare de pe bratul de sud si tendinta de apropiere de capul malului inainte de iesire (cca 100 m din bratul de nord).

De la km 2377,5 ne inscriem cu jumatatea caii navigabile si navigam cu centrul deschiderilor podurilor de la km 2376,82 si km 2376,3 Dupa ce s-au trecut podurile ne inscriem la limita stanga a senalului (trei geamanduri verzi, zona km 2375,8 - km 2375,3) pentru a feri rada navelor in asteptare, de la malul drept. De la km 2375 giram usor catre tribord pentru a ne inscrie cu mijlocul caii navigabile, iar in dreptul km 2373,5 reducem viteza la jumatate si giram usor spre babord incat sa evitam caderea in valada malului drept.

Pe masura deschiderii caii navigabile, navigam cu jumatatea si ne inscriem cu mijlocul deschiderii centrale a podului Donaustauf (km 2369,64). De la km 2369 pana la km 2359 se naviga cu mijlocul caii navigabile, iar intalnirile se efectueaza prin bordul babord. Trecerea pe sub podul rutier Wörth (km 2358,23) se face prin axa deschiderii centrale. Dupa depasirea podului se ia legatura cu ecluza Geisling (VHF 22) pentru permisiunea de ecluzare. Apropierea de avanport se face cu partea malului stang, de la km 2356, cu o distanta la travers de cca 20 m, pentru a evita caderea spre deversoarele de la malul drept.

Dupa terminarea manevrei de ecluzare se naviga cu partea malului stang pentru trecerea pe sub podul rutier Pfatter (2353,32); inscriindu-ne cu jumatatea distantei dintre pila de la malul stang si axa deschiderii recomandate pentru trecere.

De la km 2352,5 pana la km 2332 navigatia se desfasoara cu mijlocul caii navigabile iar intalnirile se efectueaza prin bordul babord. Se ia legatura cu ecluza Straubing (VHF 18), la km 2332, pentru ecluzare.

Apropierea de avanport se face cu partea malului stang pentru a evita caderea catre deversoarele de la malul drept. Dupa terminarea manevrei de ecluzare se naviga cu jumatate de viteza si se reduce viteza la incet la apropierea de coturi.

Sectorul km 2318 - km 2313 este sinuos cu coturi cu raza mica de curbura. Intrarea in cot se face cu prova catre malul convex, cu viteza redusa, iar pe masura ce se deschide calea navigabila se mareste viteza pentru a evita caderea la valada malului concav, indreptand prova pe axa caii navigabile. Vom proceda astfel la coturile de la: km 2317, km 2315,5, km 2314, km 2343,

De la km 2313 se naviga cu mijlocul caii navigabile pentru a ne inscrie pe axa deschiderii recomandate a trecerii pe sub podul de cale ferata BOGEN (km 2311,27).

Dupa depasirea podului ne inscriem cu limita dreapta a senalului (trei geamanduri rosii, in portiunea km 2310,5 - km 2309,9) pentru a ateriza in valada malului drept; reper prova far rosu km 2309,7. Se naviga intr-o usoara giratie la babord pana la km 2309 cand trebuie sa fim paralel cu malul stang, distanta la travers cca 20 m. Trecerea pe sub podul rutier BOGEN (km 2308,4) se face pe partea pilei de la malul stang.

Dupa depasirea podului, ne inscriem catre malul drept reper prova far rosu km 2307,7 la limita dreapta a senalului. Din acest loc se gireaza catre babord si se urmareste conturul malului stang pana la km 2305,5; distanta de travers cca 20 m.

Se ia cota punctului de referinta Pfelling pentru adancimea apei in sectorul Straubing - Deggendorf (R.N.W. = 290 cm - adancimea de naviatie = 2,00 m). Se continua navigatia prin pasa de geamanduri rosii si verzi din zona km 2305,3 - km 2303 apoi ne indreptam catre partea malului drept cu reper prova far rosu km 2300,9. Drumul urmareste conturul malului drept, cu o distanta de travers de cca 15 m, pana la km 2297,5.

In zona Maria - Posching (km 2297 - km 2296) reducem viteza si ne inscriem cu mijlocul culoarului de geamanduri rosii si verzi cu tendinta de apropiere de catre malul drept, reper prova far rosu km 2295,4. Din acest punct giram usor catre babord catre partea malului stang catre zona Sommersdorf, km 2294. Navigatia continua prin pasa de geamanduri rosii si verzi din zona Klein - Schwarzach, km 2293 - km 2291. Dupa depasirea acestei zone ne indreptam catre malul stang pentru a ne inscrie pe sub podul rutier Metten (km 2290,13).

Se continua cu partea malului stang pana la km 2288,5 de unde navigam cu mijlocul caii navigabile pana la km 2287. Navigatia continua cu partea malului stang pana la km 2282 iar trecerile pe sub podurile din zona Deggendorf se face pe mijlocul deschiderii trecerii recomandate. O atentie deosebita trebuie acordata influentei curentului catre malul stang, creat de raul Isar (km 2281,71). Navigatia se continua cu partea malului stang pana la km 2281, de unde giram catre tribord catre malul drept iar de la km 2280,5 ne indreptam catre malul stang si urmarim conturul acestuia pana la km 2278. Din acest punct executam o traversare scurta catre partea malului drept, reper prova far rosu km 2277,

In continuare se gireaza catre babord, astfel incat la km 2276 sa ne inscriem cu jumatatea in culoarul geamandurii rosii si verzi, pana la km 2274,5. Drumul urmareste conturul malului stang pana la km 2271,2, intr-o continua giratie la tribord. Din acest punct se traverseaza la malul drept si se urmareste conturul acestuia, intr-o continua giratie la babord, pana la km 2267,4. Se traverseaza apoi la malul stang si se continua cu aceasta parte pentru a ne inscrie sub podul rutier Winzer (km 2266,23) catre pila de la malul stang a trecerii recomandate.

Se continua cu partea malului stang pana la km 2265,2; ne inscriem in valada malului drept, km 2265 apoi in valada malului stang, km 2264. Drumul se continua cu partea malului stang pana la km 2260, la limita stanga a senalului in zona km 2263,7 - km 2262,4 (patru geamanduri verzi).

Continuam cu valada malului drept, km 2259,5, iar apoi efectuam o traversare catre valada malului stang, km 2258. Drumul urmeaza conturul malului stang pana la km 2256 de unde ne inscriem in pasa geamandurii rosii si verzi din zona Pleinting; intai cu valada malului drept km 2255, apoi cu valada malului stang km 225 Se continua cu partea malului drept pana la km 2250,5 apoi cu jumatatea caii navigabile pentru a ne inscrie sub podul rutier Vilshoffen (km 2249,16) prin deschiderea centrala, cu axa acesteia.

Dupa depasirea podului, navigatia continua cu mijlocul caii navigabile pana la km 2232. Apropierea de ecluza Kahlet (km 2230,7) se face cu partea malului stang, pentru a evita caderea catre deversoarele de la malul drept. Dupa terminarea manevrei de ecluzare la iesirea din ecluza se face o manevra de deplasare laterala catre capul de mal al ecluzei (in cazul cand ecluzam in sasul de la malul stang).

Curentul este puternic la deversoare si vom actiona din carma si propulsam pentru a evita caderea pe coltul malului stang, km 2229,7. Se naviga cu valada malului drept, km 2229,5, valada malului stang de la km 2228 la km 2227,2.

Trecerea pe sub podurile din zona Passau se face cu jumatatea caii navigabile. De la km 2225 pana la km 2223,5 urmarim conturul malului stang. Din acest punct reducem viteza si ne inscriem cu deschiderea recomandata de la malul drept a podului Kraütelstein (km 2223,28).

Dupa depasirea podului se gireaza la babord pentru a ne inscrie cu valada malului stang, km 2221,5. De la km 2221 pana la km 2216 se naviga cu jumatatea caii navigabile. Din acest punct se inscrie cu valada malului drept, km 2215,5 apoi cu valada malului stang, km 2214 dirijand catre partea convexa a malurilor, cu viteza de siguranta. De la km 2213 pana la km 2205 se naviga cu jumatatea caii navigabile. Apropierea de ecluza Jochenstein (km 2213,33) se face cu partea malului stang pentru a evita caderea catre deversoarele de la malul drept. Dupa terminarea manevrei de ecluzare se naviga cu partea malului stang pana la km 2202, iar de aici pana la km 2188 cu mijlocul caii navigabile. Din acest punct ne inscriem in valada malului drept, km 2187 si valada malului stang, km 2183,5, dirijand prova catre malul convex.

De la km 2182 la km 2179,5 drumul urmeaza partea malului drept. In continuare ne inscriem cu valada malului stang, km 2178,5, pana la km 2177,5. Din acest punct si pana la km 2172,5 se naviga cu mijlocul caii navigabile de unde ne inscriem cu valada malului drept, km 2172 si cu valada malului stang, km 2170, apoi giram catre tribord si navigam cu jumatatea, astfel ca sa aterizam catre partea malului stang, cca 30 m de la km 2167. Drumul continua cu partea malului stang pana la km 2164 unde executam o scurta traversare catre malul drept, spre avanportul ecluzei Aschach (km 2162,67), evitand caderea catre deversoarele de la malul stang. Dupa terminarea manevrei de ecluzare se mentine partea malului drept.

De la km 2161 pana la km 2149 se naviga cu mijlocul caii navigabile iar intalnirile se efectueaza prin bordul babord. Apropierea de ecluza Ottensheim (km 2146,73) se face cu partea malului stang pentru a feri caderea spre deversoarele de la malul drept.

Masuri de siguranta

se asteapta la km 2145,5 mal drept, la austek, pentru navele ce ies din ecluza Ottensheim;

intre km 2148 - km 2149,5, intalnire la austek;

intre km 2150 - km 2161, intalnire la babord;

se asteapta la km 2161 mal stang pentru intalnire la babord, navele ce ies din ecluza Aschach;

intre km 2163,5 - km 2168, intalnire prin babord;

se asteapta la km 2168,5 mal stang, pentru intalnire la babord, navele ce naviga in zona km 2170;

se asteapta la km 2171 mal stang, intalnire la babord, pentru navele ce naviga in zona km 2173;

intre km 2173 - km 2178, intalnire la babord;

se asteapta la km 2178,5 mal stang, intalnire la babord, pentru navele ce naviga in zona km 2180;

se asteapta la km 2181mal stang, intalnire la babord, pentru navele ce naviga in zona km 2184,5;

se asteapta la km 2185mal stang, intalnire la babord, pentru navele ce naviga in zona km 2188;

intre km 2188 - km 2193, intalnire la babord;

se asteapta la km 2193,5 intalnire la babord, pentru navele ce trec podul Niederanna;

intre km 2195 - km 2202, intalnire la austek;

se asteapta la km 2202 mal drept, la austek, navele ce ies din ecluza Jochenstein;

intre km 2204 - km 2212, intalnire la austek;

se asteapta la km 2213 mal drept, la austek, navele ce naviga in zona km 2216,5;

intre km 2216 - km 2225, intalnire la babord;

se asteapta la km 2220,5 mal stang, intalnire la babord, navele ce naviga in zona km 2222,5;

intre km 2225 - km 2227, intalnire la austek;

se asteapta la km 2227, sub pod, la malul stang, navele ce naviga in zona km 2228,5 (acestea efectueaza rondou, amonte de pod, pentru portul Passau);

se asteapta la km 2229, mal stang, intalnire la babord, navele ce ies din ecluza Kachlet;

intre km 2231,3 - km 2233,5, intalnire la austek;

intre km 2234 - km 2247, intalnire la babord;

la km 2249, intalnire prin babord (sub pod la Vilshoffen);

la km 2250, intalnire prin babord;

la km 2252,5 intalnire prin babord;

la km 2253, intalnire la austek;

la km 2255 intalnire la austek;

la km 2256 intalnire la austek;

la km 2257 intalnire prin babord;

la km 2258,5 se asteapta, intalnire prin babord pentru navele ce naviga in zona km 2260;

la km 2260,5 intalnire la austek;

la km 2262,5 se asteapta sub geamandura verde, intalnire la babord;

intre km 2262 - km 2264, apa mai buna pe langa geamandurile verzi;

la km 2265 se asteapta mai sus de far rosu, intalnire la austek (atunci cand cota Hofkirchen este +250 se poate astepta si la km 2266 cu geamandura rosie pe pupa navei, intalnire la austek);

la km 2268 intalnire la babord; jos de geamandura verde (cu atentie la efectul de suctiune de sub ea);

la km 2270 se asteapta pe sanda, intalnire la babord;

la km 2271,5 se asteapta langa geamandura rosie, intalnire la austek;

la km 2272,5 intalnire la austek, cu geamandura rosie in prova babord pe sanda;

intre km 2274 - km 2275, intalnire la babord;

la km 2275,5 intalnire la austek, jos de far rosu cu viteza redusa;

la km 2276,5 intalnire la babord, sub geamandura verde;



la km 2278 intalnire la austek, sub geamandura rosie;

la km 2278,2 intalnire la babord (dar dupa ce trecem epiul de la malul stang);

la km 2280,7 intalnire la austek, jos de geamandura rosie;

intre km 2281,2 - km 2285, intalnire prin babord;

la km 2285 se asteapra, intalnire la austek;

intre km 2287 - km 2289, intalnire la austek;

la km 2289 se asteapta, intalnire la austek;

la km 2290,3 se asteapta sus de pod (daca este buna cota apei), intalnire la babord;

intre km 2291 - km 2293 cu jumatatea, nu mai este loc de asteptare;

la km 2293 intalnire la austek pentru navele expres;

la km 2294 se asteapta (sus de km), intalnire la babord;

la km 2295,5 intalnire la austek;

la km 2296,5 intalnire la babord/austek (in functie de pozitia navei);

intre km 2297 - km 2300,5 intalnire la babord (se naviga pe langa geamandura verde);

la km 2301,7 se asteapta, intalnire la austek;

la km 2301,7 se recomanda a se naviga mai mult cu 1/3 spre geamandura rosie;

la km 2304 se asteapta, intalnire prin babord;

intre km 2304 - km 2305,5 intalnire la austek pentru nave expres (se naviga pe langa geamandura rosie);

la km 2306 pe o pozitie o draga;

intre km 2306 - km 2307 intalnire la babord;

la km 2307,8 se naviga mai aproape de geamandura rosie, avem apa mica la geamandura verde;

la km 2308,7 intalnire la babord (sus de pod);

la km 2309,8 intalnire la austek;

intre km 2310 - km 2311 intalnire la babord (malul este curat);

la km 2311 se asteapta pentru podul feroviar Bogen, intalnire la babord;

intre km 2312 - km 2316 intalnire la babord;

intre km 2317,2 - km 2317,7 cu viteza redusa - Koppelsttek (Estacada);

intre km 2325 - km 2376 intalnire la babord;

intre km 2380 - km 2411, locurile de asteptare si modul de intalnire au fost descrise in marsul amonte/aval;

toate comunicatiile privind siguranta navigatiei vor fi date in VHF 10;

toate navele vor avea in dotare doua statii RTF (una pe canalul 10, cealalta pe canalul de lucru al ecluzei);

in coturi si zone lipsite de vizibilitate catre inainte se vor emite semnale fonice;

instalatia radar va fi in functiune si va lucra pe o scala de 800 m;

pe timp cu vizibilitate redusa se vor aprinde luminile de navigatie (corespunzatoare) si se vor emite semnalele fonice respective sensului de mars;

in sectoarele in care calea navigabila este ingusta, se va evita efectul de suctiune la intalnirea navelor;

la trecerea prin porturi se va evita producerea de valuri;

pe timpul noptii la trecerea prin coturi sau curbe se vor da semnale cu proiectorul;

in cazul cand se stationeaza intre ecluze (in afara porturilor) se va informa dispeceratul primei ecluze, catre sensul de mars;

este interzisa poluarea cu hidrocarburi, uleiuri sau resturi menajere a caii navigabile;

se va anunta dispeceratul ecluzei sau politia apelor pentru orice deplasare (scufundare) a semnalelor plutitoare;

nu se va depasi programul de lucru stabilit la nava (controalele sunt foarte stricte)

Hartile rutiere ale Dunarii din sectorul analizat se afla in Anexa 2 la prezentul proiect.

2 CONDITII HIDROLOGICE

Dunarea isi urmeaza cursul printr-o depresiune mare inundata de un brat al Marii Mediterane ce se desfasura din valea Ronului (Rhộne), pe latura nordica a Alpilor pana in Muntii Caucaz si Podisul Turkestanului. Suprafata acestei depresiuni s-a impartit cu timpul in bazine mai restranse, ca Bazinul Vienei, Depresiunea panonica, Depresiunea Ponto-Carpatica.

Cursul principal al Dunarii s-a format prin drenarea lacurilor din aceste bazine, care au fost separate prin ridicarea lantului carpatic. In locurile unde muntii i-au stat de-a curmezisul, Dunarea i-a strabatut sapandu-si renumitele "porti ale Devinului", chei de dimensiuni mai mici si defileuri ca cele dintre Bazias si Drobeta Turnu Severin prin care s-a scurs marele lac pontic.

Catenele muntoase alcatuite in general din roci dure reprezinta de fapt limitele conventionale care impart Dunarea in trei sectoare principale: Dunarea superioara (sectorul alpin), Dunarea mijlocie (sectorul panonic) si Dunarea inferioara (sectorul carpato-pontic).

Dunarea superioara

Cuprinde cursul fluviului de la izvoare pana la Poarta Devin. Desprinse din samburele de piatra al Muntilor Padurea Neagra (Schwarzwald) de sub Varful Kandel, doua paraie de munte Brege si Brigach, care curg prin vai pitoresti, se intalnesc la localitatea Donaueschingen intr-un frumos bazin, unde cele doua paraiase isi amesteca apele (loc considerat de altfel in mod conventional ca izvor al Dunarii).

Dupa ce trece de aceasta localitate in calea fluviului se ridica masivul calcaros al Jurei Suabe in stancile careia apele si-au sapat cu greu drumul prin poarta Tuttlingen-Sigmaringen.

Incepand de la Ulm, fluviul considerat ca drum de apa navigabil pentru vase de tonaj mic a fost incorporat in regimul international de navigatie.

Dupa ce strabate trei mici depresiuni si anume: Ulm, Ingolstadt si Neurburg despartite de frumoasele chei de la Neurburg si Kelheim, Dunarea ajunge la Regensburg. In cadrul acestora apele au o cadere mica producand o puternica sedimentare: apare lunca, se formeaza meandre, etc. Afluentii de pe stanga sunt rauri mici insa merita sa fie amintiti Altmühl, Naab si Regen. De pe cursul inferior al raului Altmühl spre nord s-a construit canalul Ludwig care face legatura prin intermediul raului Main cu Rinul (Rhein).

De la Ulm la Passau, Dunarea e impinsa spre nord, descriind un arc larg desfasurat, de catre zona piemontana a Alpilor care alcatuieste podisul Bavariei.

In acest sector Dunarea primeste o serie de afluenti din Muntii Alpi: Riss, Iller, Günz, Mindel, Lech cu Wertach, Isar cu Amper, Vils. La confluenta Innul are debite mai mari decat Dunarea. Innul izvoraste din Alpii Bernezi. In aval de statiunea climaterica St. Moritz, dupa ce strabate o zona de defileu, ajunge in regiunea Tirolului austriac.

Dupa ce traverseaza Alpii printr-o impunatoae vale longitudinala numita in cursul superior Engadina ajunge in Podisul Bavariei unde primeste pe afluentul sau cel mai important, Salzach. Dupa primirea Innului, Dunarea ia alta infatisare, aceea de fluviu si strabate regiuni de un deosebit pitoresc.

In aval de localitatea bavareza Vilshofen si pana la Wohan in Austria, Dunarea isi adanceste valea in roci dure, mai ales granitice, in prelungirile sudice ale masivului hercinic al Muntilor Padurea Bavariei si Muntii Padurea Boemiei.

Ea formeaza mai multe chei pitoresti care cuprind intre ele un numar mare de mici depresiuni de eroziune. In lungul acestui sector cu cataracte Dunarea primeste afluenti mai de seama din Alpi cum sunt Traun, Enns si Ibbs din Alpii Salzburgului si Alpii Austriei.

Bazinul hidrografic al Dunarii este situat intr-un regim de clima temperat-continentala. Principalii factori care influenteaza mersul elementelor climatice sunt: circulatia generala a atmosferei, latitudinea si marea varietate si complexitate a reliefului.

Oceanul Atlantic si Marea Mediterana influenteaza in cea mai mare parte clima bazinului. Influenta Mari Negre este redusa, aria ei fiind restransa la regiunile limitrofe. In schimb se fac simtite influentele euro-asiatice care accentueaza caracterul de continentalism.

Un rol insemnat in circulatia atmosferei il are prezenta unor sisteme barice de mare intindere, anticiclonul siberian in est, depresiune islandica in nod - vest ca si anticiclonul Azoric. Masele de aer maritim sunt asociate cu temperaturi mai ridicate si cu precipitatii mai bogate, in timp ce, cele sosite din est provoaca o scadere considerabila a temperaturii.

La aparitia temperaturilor scazute mai contribuie si masele de aer arctic. Masele de aer maritim au efecte mari in fata primelor lanturi muntoase pe care le intalnesc in drumul lor.

Astfel, influenta oceanica in formarea precipitatiilor pe munti este mai accentuata pe versantii vestici ai Alpilor din bazinele Iller - Lech, in fata Carpatilor Nord-Vestici din Slovacia, in Carpatii Occidentali din tara noastra, iar masele de aer adriatic provoaca formarea centrelor de maxima umiditate in zona muntilor de la izvoarele Savei si Dravei.

Repartitia anuala teritoriala a acestor precipitatii influenteaza regimul hidrologic al Dunarii.

Relieful are un rol important in evolutia climatica din bazinul dunarean. Complexitatea formelor de relief, altitudinea si continuitatea sistemelor muntoase determina o mare varietate climatica. In principal regimul termic si de umiditate din tinuturile dunarene este sub influenta reliefului. In acest sens lanturile muntoase se comporta ca adevarate bariere. Pozitia lor in raport cu directia de miscare a maselor de aer influenteaza cresterea sau descresterea cantitatii de precipitatii.

In timpul verii vanturile dominante din Valea Dunarii sunt vanturile de vest. Iarna vanturile dominante sunt: in cursul superior al Dunarii, vanturile de vest si nord-vest; in cursul mijlociu vanturile de sud-est, iar in cursul inferior vanturile de nord-est.

Afara de circulatia generala a atmosferei, relieful regiunii influenteaza in egala masura regimul vanturilor la suprafata solului. In munti apar o serie de vanturi locale. Un fenomen obisnuit, mai ales vara, este alternanta in cursul aceleiasi zile a vanturilor de culme si a vanturilor nordice alpine. In zona Muntilor Alpi bate un vant local cald, Föhnul, care topeste zapezile pe plantele nordice alpine. In zona Muntilor Dinarici apare un vant local, dar rece, numit Bora.

In cursul mijlociu al Dunarii si in special in sectorul defileurilor carpatice sufla Cosava, un vant puternic si periculos pentru navigatie. In bazinul Dunarii frecventa cea mai mare intr-un an de zile o au vanturile slabe, vanturile puternice cu viteze intre 11-15 m/s nu depasesc 5%.

Vizibilitatea pe parcursul Dunarii imbraca valori diferite. Gradul de vizibilitate in directiile orizontala in valea Dunarii depinde in general de ceata, de praful atmosferic si de precipitatii. Vizibilitatea medie in bazinul Dunarii este de 10 km. Frecventa mare de "buna vizibilitate" este in mai-august, iar vizibilitate scazuta, iarna.

Vizibilitate de mai putin de 1 km este considerata "vizibilitate proasta" si este frecventa mai ales iarna si toamna.

Conditiile de vizibilitate se imbunatatesc in general in jurul orei 14.00. Aceste caracteristici prezinta interes pentru navigatie, mai ales in timpul iernii.

Relieful are o mare importanta in formarea cetii in bazinul Dunarii, fiind intr-o mare varietate pe sectoarele acestei vaste regiuni geografice.

Pe vai ceturile apar adesea pe timp senin si calm. Un mare numar de zile cetoase se observa in regiunile montane din bazinul dunarean, numarul maxim este inregistrat in luna decembrie. In cursul superior al Dunarii frecventa maxima a cetei este in noiembrie.

La sfarsitul iernii si mai ales la inceputul primaverii, numarul de zile cetoase ajunge la 1-4 zile pe luna (Regensburg).

Pe varfurile Alpilor variatia anuala a cetei evolueaza in sens invers. Valorile maxime sunt observate in mai-iunie, iar cele minime in noiembri-februarie.

Pe sectorul Dunarii de la Linz la Sulina ceata se formeaza mai ales la sfarsitul iernii, frecventa ei maxima este situata in decembrie-ianuarie.

Regimul termic al aerului in bazinul Dunarii depinde mai ales de caracteristicile circulatiei atmosferice si de particularitatile de relief si mai apoi de latitudinea geografica.

Iarna, in ianuarie, luna cea mai rece din an, temperatura medie variaza intre -1 la -5ºC. In schimb vara in iulie, temperatura medie este de 16º - 18º in partea superioara a bazinului (exceptand zonele inalte muntoase ale Alpilor). In cursul mediu al Dunarii temperatura lunii iulie oscileaza intre 17-22ºC, iar in cursul inferior intre 22-24ºC.

Importante sunt si valorile extreme; astfel, in cursul superior minima absoluta -36ºC, maxima absoluta +17º; in cursul mediu, maxima absoluta +37º, minima absoluta -28º; iar in partea inferioara a bazinului se inregistreaza maxima absoluta +43ºC si minima absoluta -33ºC.

Varietatea mare a conditiilor fizico-geografice si a celor climatice are urmari in repartitia scurgerii in bazinul Dunarii.

Influenta centrelor de actiune climatica a Oceanului Atlantic, a Marii Mediterane si a continentului este evidenta in timpul iernii. Timpul rece, cu patura de zapada stabila, se mentine in bazinul Dunarii doar in regiunile de munte, la altitudini de peste 1000 m, precum si in Moldova si partial in bazinul Tisei superioare, unde iarna se resimte influenta anticiclonului siberian. In aceste regiuni scurgerea din timpul iernii scade sub 15% din scurgerea anuala, iar in cazul afluentilor Prutului chiar si sub aceste valori. In schimb in partea vestica a bazinului, pe raurile Podisul Bavariei si pe afluentii din stanga ai Dunarii superioare, in urma influentei maselor de aer oceanice, volumul maxim al scurgerii reprezinta 30-40% din totalul anual.

Zapada este si aici un fenomen frecvent, insa opririle dese din timpul iernii duc la formarea apelor mari si a viiturilor de iarna.



In perioada de primavara conditiile sinoptice nu determina precipitatii prea abundente pe bazinul Dunarii. Prin urmare in aceasta etapa abundenta scurgerii este in stransa legatura cu cantitatea rezervelor de zapada din timpul iernii si cu conditiile termice de topire a lor. Ploile cazute in timpul topirii ridica desigur scurgerea.

Astfel, in timp ce in Moldova, Campia Romana si Campia Inalta a Dunarii (Podisul Prebalcanic) scurgerea de primavara variaza intre 45-50% in zona de la izvoarele Dunarii, Dravei si Savei acest procentaj scade la 25-30%.

In Muntii Dinarici se observa o zonalitate longitudinala a valorilor scurgerii, crescand din vest spre est pe masura scaderii influentei mediteraniene si a cresterii volumul de zapada ramasa din timpul iernii spre primavara.

Vara, efectul topirii gheturilor si a zapezilor sezoniere este deosebit de mare in zonele inalte ale Alpilor.

Numeroase ploi de convectie cad pe versantul estic al Carpatilor Orientali, la izvoarele raurilor Mur, Dravei, versantii vestici ai Tatrei. Valori reduse ale scurgerii in aceasta etapa sunt in regiunile cele mai secetoase, cu aspecte de stepa: in Campia Tisei, in culoarul Savei si in regiunile joase la est de Carpati. Influenta oceanica si zonalitatea verticala duc toamna la individualizarea vestului, sud-vestului si nordului bazinului, unde scurgerea este mai ridicata de 20%. Analizand sumara prezentare a repartitiei scurgerii, se constata sub raport climatic urmatoarele: daca la vest de linia de creasta a Carpatilor domina efectele climei Europei centrale, la est se accentueaza particularitatea climei est - euopene, iar in sudul bazinului se pot identifica unele efecte ale climei submediteraniene, adriatice.

Regimul termic al apei este, in linii mari acelasi cu regimul temperaturii aerului, exceptie facand perioada rece a anului cand apele Dunarii inregistreaza valori medii lunare de +1,1 - +3,8º.

Temperatura medie lunara a apei este in general mai scazuta in portiunea superioara alpina, unde primeste o serie de afluenti montani cu ape reci si creste destul de brusc in aval de varsarea Savei (Panèevo). Mediile anuale ale temperaturii apei sunt in general cu +1 - +1,5ºC mai ridicate decat ale aerului, datorita capacitatii de inmagazinare calorica mai ridicata a apei comparativ cu cea a aerului.

Iarna, de-a lungul fluviului, fenomenele de inghet sunt foarte variate ca forma de aparitie a gheturilor cat si ca durata. Chiar si in cursul principal exista sectoare in care fluviul nu ingheata complet: in amonte de Ulm sau sectoarele cataractelor superioare (Kahlete). Au existat unele mici portiuni si in dreptul Cazanelor si Portilor de Fier.

Constructiile hidrotehnice, care sunt executate si se vor mai executa, aduc unele modificari in regimul gheturilor.

Lipsesc de asemenea fenomenele stabile de inghet pe toate raurile castrului dinaric, unde, desi exista conditii termice exterioare pentru formarea ghetii apele carstice subterane calde de 3-5ºC si iarna, fac imposibila formarea gheturilor pe rauri.

Pentru desfasurarea navigatiei in conditii normale, este importanta cunoasterea perioadelor normale de aparitie a fenomenelor de inghet (gheata la mal, scurgerea si ingramadirea sloiurilor de gheata). De aceea aceste fenomene sunt comunicate prin buletine hidrometeorologice.

In sectorul romanesc al Dunarii, fenomenele de inghet se observa de obicei la inceputul lunii decembrie pana in martie. Fluviul nu ingheata in fiecare an. Timpul formarii podului de gheata este la inceputul lunii ianuarie (frecvent in a doua decada a lunii), iar in perioada dezghetului la sfarsitul lunii februarie si inceputul lunii martie. In medie podul de gheata dureaza 49 de zile.

Podurile de gheata incep sa se formeze in locurile in care abia se ingusteaza si la courile pronuntate unde se produc ingramadiri de sloiuri si se formeaza zapoare. Astfel de locuri, periculoase pentru navigatie, sunt in aval de Zimnicea, Giurgiu, Calarasi, Rahova, Seimeni, Topalu, Gura Borcii, Cotu Pisicii, s.a.

Dupa formarea zapoarelor inghetul se intinde in amonte, prin unirea sloiurilor de gheata in sectorul din amonte de Balta Ialomitei se formeaza mai tarziu, de aceea durata scurgerii sloiurilor de gheata este mai mica decat in aval. Inghetul mai rapid are loc in partea inferioara a sectorului romanesc datorita si climei continentale mai accentuate, care se manifesta prin ierni mai aspre si a Crivatului care bate de obicei in sens invers cursului Dunarii, ingreunand deplasarea sloiurilor de gheata.

Primavara dezghetul incepe din aval spre amonte, dar sunt frecvente cazurile in care apele Dunarii cresc din cauza topirilor mai timpurii din sectoarele superioare. In aceste situatii gheata se sparge mecanic la mal, datorita cresterii nivelurilor.

Iar apoi se faramiteaza in sloiuri pe care fluviul le transporta spre mare.

Bazinul hidrologic al Dunarii este cuprins in mod exclusiv in zona climatica temperata care permite acumularea zapezii in timpul iernii, in fiecare an. Aceasta prin topire da nastere apelor mari de primavara.

Prin topirea ghetarilor si a zapezii permanente din muntii cursului superior ca si a celor sezoniere iau nastere apele mari de vara. In lunile mai si iunie activitatea ciclonala care determina formarea pe intreaga suprafata a bazinului hidrografic al Dunarii a perioadelor viiturilor din ploi de la inceputul verii. Pe versantii rasariteni ai Carpatilor si ai Alpilor Orientali, ia nastee perioada apelor mari de vara din ploi.

Toamna si la inceputul iernii, in sudul si sud-vestul bazinului, incepe activitatea ciclonala dinspre Marea Mediterana care produce viituri si ape mari din ploile de toamna. Iarna se deosebeste perioada apelor mici de iarna, in partea estica, mai continentala cu ierni aspre.

Aceste particularitati in regimul hidrologic din cuprinsul bazinului Dunarii determina schimbarea tipului de regim al cursului Dunarii de la izvoare pana la varsare in urma afluxului de ape adus de afluenti.

Se pot deosebi mai multe sectoare:

sectorul danubian superior - pana la confluenta Dunarii cu Innul (cu maximum in martie);

sectorul alpin - pana la Viena (cu maximum in iunie);

sectorul mixt alpino - carpatic - vestic pana la varsarea Tisei;

sectorul carpato - dinaric, dupa confluenta Tisei si Savei (cu maxima in iunie);

sectorul carpatic meridional mai jos de confluenta Oltului si pana la varsare (cu maximum in mai).

Regimul scurgerii fluviului Dunarea influenteaza direct variatiile de nivel si debit pe tot parcursul sau. Regimul nivelurilor Dunarii se schimba pe masura ce fluviul isi primeste afluentii sai a caror surse de alimentare sunt diferite. Variatia nivelului pe diferite sectoare este in functie de debitele afluentilor, de desimea retelei hidrografice si de conditiile de scurgere din albie.

Regimul nivelurilor sufera schimbari bruste in cursul superior mai ales unde se varsa in fluviu afluentii venind din Muntii Alpi. Pe cursul mijlociu in aval de primirea Savei variatiile de nivel devin mai putin importante si mai regulate.

Fazele caracteristice ale evolutiei nivelurilor sunt marcate de cresterile de primavara, vara si toamna si relativele stationari de toamna si iarna.

Cresterile de primavara care incep in februarie - martie si dureaza pana in mai in cursul superior si mijlociu si pana in iunie in cursul inferior. In general aceste cresteri se produc in doua valuri: primul e provocat de topirea zapezilor din campie, iar al doilea de ploile si topirea zapezilor din zonele inalte, muntoase. Aceste variatii pe diferitele sectoare ale bazinului pot provoca variatii bruste de nivel. In iulie si mai ales in august-septembrie scurgerea de suprafata este scazuta in bazinul Dunarii si la nivelul este in descrestere. Acest proces poate fi intrerupt de unele aporturi fluviale. In septembrie-octombrie cantitatile de precipitatii din bazin sunt reduse, apar pe fluviu niveluri stationare. In a doua jumatate a lunii octombrie si in noiembrie, ca urmare a cresterii cantitatilor de precipitatii apar cresterile de toamna. Iarna regimul nivelurilor Dunarii se distinge prin mare instabilitate si depinde mai ales de fenomenele de inghet si de conditiile meteorologice.

In timpul iernilor foarte reci, se observa in ianuarie pe cursurile superior si mediu niveluri foarte scazute in timp ce in iernile mai dulci, cu dezghet, apar cresteri ale nivelului. Aportul afluentilor Dunarii este in functie de scurgerea de suprafata ce determina regimul hidrologic al acestora si respectiv variatiile de debit ale fluviului. De la izvoare si pana la varsarea Illerului, afluentii sunt slabi si debitul fluviului creste lent. Debitul mediu in zona Regensburg este de 420 m3/s. La capatul confluentelor raurilor ce coboara din Alpi si in special Innul, debitul creste de mai multe ori. Debitul mediu al Innului depaseste 700 m3/s. In regiunea Vienei debitul Dunarii atinge 1900 m3/s.

De la Viena pana la confluenta cu Drava aportul afluentilor este scazut, debitul fluviului creste lent.

Debitele medii ale Dunarii

Statia hidraulica

Distanta de la Sulina

km

Suprafata bazinului hidrografic

Km2

Debitul mediu

m3/s

Regensburg

Linz

Viena

Bratislava

Budapesta

Mohacs

Smederevo

Orsova

Lom

Ruse

Silistra

Cernavoda

Tulcea

Sulina

Dupa primirea Dravei, Tisei si, in special, dupa confluenta Savei cu Dunarea debitul fluviului creste foarte mult. Aportul Savei in Dunare este cu un debit de 600 m3/s, al Tisei cu 800 m3/s si al Dravei cu 600 m3/s. Incepand de la confluenta Dunarii cu Sava aportul afluentilor este redus in raport cu cresterea suprafetei bazinului. Mai departe, in aval, afluentii Dunarii aduna apele de pe un teritoriu sarac in precipitatii atmosferice.

Avand in vedere repartitia debitului Dunarii in curs de un an de zile, Dunarea se imparte in trei sectoare caracteristice:

de la izvoare la confluenta cu Innul unde debitele maxime sunt inregistrate in martie-aprilie, iar cele minime in septembri-octombrie;

de la confluenta Innului la confluenta Dravei, debitul maxim este in aprilie si in iunie, iar cel minim in octombrie si decembrie;

ultimul sector, de la confluenta Dravei la Marea Neagra are debite maxime in aprilie si debite minime in octombrie.

Cunoasterea variatiilor de debit si nivel prezinta importanta practica pentru care motiv citirea, interpretarea si difuzarea cotelor apelor Dunarii intereseaza din plin activitatea economica a omului. De la peste 140 posturi hidrotermice se transmit zilnic peste 650 de buletine cu cotele apelor, se editeaza anuare hidrologice, se elaboreaza zilnic prognoze hidrologice pe sectoare.

La noi in tara sunt editate zilnic buletine hidrometeorologice care cuprind: cotele apelor Dunarii in amonte de Bazias si in porturile romanesti, cotele afluentilor principali ai Dunarii si mersul temperaturii, presiunii si umiditatii in ultimele 24 de ore. O serie de tabele din cuprinsul buletinului indica inaltimea de libera trecere la podurile peste Dunare ca si inaltimea de libera trecere la cablurile peste Dunare, precum si o serie de restrictii pentru navigatie. Buletinul este insotit si de o harta a sectorului romanesc al Dunarii pe care, grafic, este marcata variatia nivelului Dunarii de crestere, stationare sau descrestere precum si fenomene cu gheturi pe Dunare in timpul iernii.

Adancimea apei in albia Dunarii, variatiile de debit si nivel consacra aceasta artera hidrografica ca importanta cale de navigatie cu doua sectoare distincte:

unul fluvial de la Ulm la Braila si

altul fluvio - maritim de la Braila la varsare, unde adancimea minima nu coboara sub 7 m, permitand inaintarea vaselor de tonaj ridicat.








Politica de confidentialitate


Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate