Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
La zi cu legile si legislatia.masurarea, evaluarea, cunoasterea, gestiunea si controlul activelor, datoriilor si capitalurilor proprii



Administratie Contabilitate Contracte Criminalistica Drept Legislatie

Drept


Index » legal » Drept
» Regimul juridic al Canalului Panama


Regimul juridic al Canalului Panama




Regimul juridic al Canalului Panama

INTRODUCERE




Teritoriul de stat reprezinta spatiul geografic, solul, subsolul, apele si coloana de aer de deasupra acestora cu privire la care statul isi exercita suveranitatea deplina si exclusiva. El constituie baza materiala a existentei statului.

Alaturi de populatie si guvern, teritoriul este unul dintre elementele constitutive ale statului intrucat in absenta unui asemenea element nu poate fi individualizata o anumita comunitate umana si nu poate fi realizata o structura de organe care sa-si exercite prerogativele inauntrul unor limite bine determinate.

Elementele statului sunt spatiul terestru, spatiul aerian si spatiul acvatic.Spatiul acvatic cuprinde apele interioare si marea teritoriala.

Apele interioare cuprind cursuri de apa, fluvii, rauri, canale, lacuri si mari situate in intregime pe teritoriul unui stat si apele maritime interioare.Cursurile de apa pot fi:

situate in intregime pe teritoriul unui stat

ce formeaza frontiera intre doua sau mai multe state, denumite si continue

ce traverseaza teritoriul a doua sau mai multe state, denumite si succesive.

Canalurile maritime internationale sunt cai artificiale de navigatie (construite pe teritoriul unuia sau maimultor state) ca leaga spatii marine in care navigatia este libera.

Libertatea de navigatie in apele canalurilor maritime internationale este consacrata de practica internationala si se fundamenteaza pe reguli de natura cutumiara.

Modalitatile concrete de circulatie prin canalurile maritime sunt reglementate de Conventiile adoptate cu privire la acestea, care, la randul lor, variaza de la un canal la altul.

Principalele canaluri maritime internationale sunt Canalul de Suez, Canalul Kiel si Canalul Panama.

CANALUL PANAMA

Canalurile interoceanice, rod al indraznetei inclestari dintre om si natura, au devenit alaturi de stramtori, cele mai importante culoare de circulatie ale navigatiei maritime, adevarate magistrale vitale ale comertului mondial, care asigura navigatiei moderne legaturile cele mai lesnicioase, la nivelul latitudinilor mici, intre marile intinderi de apa ale Oceanului planetar.

Canalul Panama uneste Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific, insumand 81 km. lungime si o latime cuprinsa intre 100 si 300 m.

Regimul sau juridic a fost stabilit prin conventii bilaterale. Canalul a fost construit la inceputul secolului al XX-lea pe litoralul Columbiei, in America Centrala, a fost finalizat in anul 1914 iar prin el Panama s-a desprins de Columbia si s-a declarat “stat independent”. Atat in competitia pentru construirea canalului, cat, mai ales, in lupta pentru dobandirea acestei cai maritime de interes major, s-au confundat interesele divergente ale Statelor Unite ale Americii si ale Marii Britanii.Cu mult inainte de inceperea constructiei Canalului, in anul 1850, Statele Unite si Marea Britanie au incheiat Tratatul Clayton-Bulwer prin care cele doua parti isi asumau controlul asupra canalului ce urma sa se construiasca si prin care au convenit ca acesta sa fie neutralizat.

In anul 1901 – ca urmare a insistentelor Statelor Unite, a caror pozitie devenise dominanta in zona – s-a incheiat un nou tratat intre cele doua Mari Puteri, Tratatul Hay – Pauncefote, prin care Marea Britanie a recunoscut dreptul exclusiv al Statelor Unite de a controla si garanta securitatea Canalului Panama, caruia i se stabilea un regim liber pentru navigatia vaselor – comerciale si militare – ale tuturor statelor. Regimul era asemanator celui stabilit pentru Canalul de Suez iar prin acest nou tratat s-a convenit neutralizarea Canalului, nefiind insa demilitarizat, motiv pentru care Statele Unite au amplasat trupe si au realizat fortificatii in zona lui. Tot prin acest Tratat s-a interzis ocuparea Canalului cu forta.

Doi ani mai tarziu a fost incheiat tratatul Hay – Bunau Varilla prin care statul Panama a concesionat Statelor Unite o portiune de teren lata de 5 mile, de fiecare parte a Canalului, pe un termen de 99 de ani. Terenul concesionat prin tratat insuma 1.432 km2 pentru 400.000 dolari anual. Cu toate ca chiria a fost indexata anual, nu se compara cu veniturile dobandite din exploatarea Canalului, care – numai intr-un singur an, 1962 – se ridicau la peste 60 milioane dolari.

Controlul navigatiei inzona Canalului - atat in timpul primului, cat si celui de-al doilea razboi mondial – a facut obiectul mai multor reglementari adoptate de Statele Unite (ex. Proclamatia Presedintelui Wilson din 13 noiembrie 1914; Actul din 21 august 1916; Proclamatia din 23 mai 1917; Actul din 15 iulie 1917; Proclamatia Presedintelui Roosevelt din 5 septembrie 1936).

In 1936 s-a convenit si incheiat un Tratat intre S.U.A. si Panama privind apararea comuna a Canalului. In 1942 cele doua parti au incheiat un Acord cu privire la concesionarea unor baze militare tot in vederea indeplinirii scopului de a apara Canalul.

Ca urmare a unor presiuni constante din partea poporului panamez, in 1964 au inceput negocieri pentru incheierea unui nou tratat, finalizate in anul 1977, cand a fost semnat Tratatul dintre S.U.A. si Panama, intrat in vigoare in 1979 si valabil pentru o perioada de 20 de ani.

Prin Tratatul din 1977 se recunoaste suveranitatea Republicii Panama asupra Canalului, garantandu-se, in acelasi timp, drepturi speciale in zona Statelor Unite.

Aceste drepturi se refera la: reglementarea tranzitului; amenajarea Canalului; raspunderea pentru apararea militara a Canalului. Administratia Canalului urma sa fie mixta (americano-panameza) pana in decembrie 1999, data la care Canalul trecea sub suveranitatea statului panamez.

Expertii apreciaza ca acest Canal nu mai face fata traficului maritim, impunandu-se construirea unui nou Canal, care sa raspunda exigentelor generate de amplificarea si dezvoltarea navigatiei internationale in noul mileniu. 

Puncte de traversare

Exista mai multe puncte de traversare peste canal. La capatul dinspre sud (Pacific), se afla Podul Americilor, un pod rutier important deschis in ; pentru mult timp, acesta a fost singurul punct de trecere a canalului. Inainte de constructia sa, erau folosite feriboturi pentru traversare. Catre nord, la ecluzele Miraflores, exista un pod rutier/feroviar culisant, deschis in , insa nu poate prelua traficul decat atunci cand nu circula nicio nava, fiind astfel foarte rar folosit. In acelasi punct, un mic pod rutier culisant este construit in structura ecluzelor Miraflores; acesta este de asemenea rar folosit.

Cel mai nou pod este Podul Centenar, care traverseaza Taietura Gaillard la nord de ecluzele Pedro Miguel; acest pod rutier cu sase benzi a fost terminat in , desi a fost deschis traficului abia in . In sfarsit, un alt pod rutier culisant a fost construit in structura ecluzelor Gatún; acest pod este folosibil numai cand ecluzele sunt inchise si are o capacitate foarte redusa.

In afara de traversarile deschise publicului, lucratorii canalului pot traversa ai pe portile ecluzelor, atunci cand sunt inchise.

Canalul Panama este un canal important care traverseaza istmul Panama in America Centrala, legand oceanele Atlantic si Pacific. Constructia canalului a reprezentat unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie intreprinse vreodata. A avut un impact enorm asupra navigatiei, deoarece navele nu mai trebuie sa treaca pe drumul periculos prin Trecerea Drake si Capul Horn in punctul cel mai sudic al Americii de Sud. O nava care pleaca New York catre San Francisco prin canal traverseaza 9.500 km, mult sub distanta de 22.500 km pe care o presupunea ruta ocolitoare pe la Capul Horn. Desi conceptul unui canal in Panama dateaza de la inceputul secolului al XVI-lea, prima incercare de constructie a avut loc incepand cu sub conducere franceza. Dupa ce aceasta incercare a esuat, lucrul a fost terminat in cele din urma de Statele Unite, si canalul s-a deschis in . Constructia canalului, de o lungime de 77 km, a fost presarata de probleme, cum ar fi bolile (in special malaria si galbena), si enorme alunecari de teren. Se estimeaza ca la constructia canalului au murit pana la 27.500 de muncitori.





De la deschidere, canalul a avut un succes enorm, si este in continuare un element indispensabil al navigatiei internationale. In fiecare an prin canal trec mai mult de 14.000 de nave, transportand mai mult de 203 milioane de tone de marfa. Pana in , circa 800.000 de nave trecusera deja prin canal.

Cuprins

Descriere

o                Plan

o                Ecluze

o                Lacurile Gatún si Alajuela

o                Puncte de traversare

Descriere

Canalul taie istmul Panama de la Oceanul Pacific in partea de sud-est la Oceanul Atlantic in partea de nord-vest.

Canalul taie istmul Panama de la Oceanul Pacific in partea de sud-est la Oceanul Atlantic in partea de nord-vest.

Canalul Panama face legatura intre Golful Panama din cadrul Oceanului Pacific cu Marea Caraibelor si Oceanul Atlantic. Din cauza formei de S a istmului Panama, canalul pleaca din sud-est, din capatul dinspre Pacific, catre nord-vest, la capatul dinspre Atlantic; pentru a evita orice confuzie, autoritatile au clasificat tranzitul prin canal ca spre nord (din Pacific in Atlantic) si spre sud (din Atlantic in Pacific).

Prin canal pot trece vase, de la iahturi private mici pana la nave comerciale destul de mari. Dimensiunea maxima a vaselor care pot folosi canalul este cunoscuta sub numele de Panamax; tot mai multe nave moderne depasesc aceasta limita, ele fiind cunoscute ca nave post-Panamax. O traversare obisnuita a canalului de o nava comerciala ia in jur de noua ore. 14.011 vase au trecut prin canal in , cu o capacitate totala de 278,8 milioane tone, cu o medie de aproape 40 de vase pe zi.

Plan

Canalul e format din doua lacuri artificiale, cateva canale artificiale si trei seturi de ecluze. Un alt lac artificial, Lacul Alajuela, are rol de rezervor pentru canal. Dispunerea canalului, din punctul de vedere al unei nave care il traverseaza din Pacific catre Atlantic, este cum urmeaza:

O schema a Canalului Panama, ilustrand secventa de ecluze si treceri.

O schema a Canalului Panama, ilustrand secventa de ecluze si treceri.

Datorita geografiei locale, principala directie de navigatie este catre nord-vest, insa directia in general din Pacific catre Atlantic este spre est.

De la inceputul intrarii in canal, marcata cu balize, navele navigheaza 13,2 km pe canal, pana la ecluzele Miraflores trecand pe sub Podul Americilor

Sistemul de ecluze cu doua trepte de la Miraflores, incluzand peretele de apropiere, are 1,7 km lungime, cu o diferenta totala de altitudine de 16,5 m la jumatatea mareei.

Lacul artificial Miraflores este urmatoarea etapa, de 1,7 km lungime, si aflat la 16,5 m deasupra nivelului marii

Ecluza Pedro Miguel, cu o singura treapta, are 1,4 km lungime, si ridica navele cu 9,5 m, pana la nivelul principal al canalului.



Taietura Gaillard (Culebra taie 12,6 km prin istm, la o altitudine de 26 m, si trece pe sub Podul Centenar.

Raul Chagres (Río Chagres), un curs de apa natural, modificat prin constructia unui baraj al lacutului Gatún, curge catre vest circa 8,5 km, varsandu-se in Lacul Gatun.

Lacul Gatun, un lac artificial format prin costruirea Barajului Gatun, duce navele pe o distanta de 24,2 km

Ecluzele Gatún, un set de ecluze in trei trepte, de 1,9 km lungime, coboara navele inapoi la nivelul marii.

Un canal de 3,2 kilometri lungime reprezinta sectiunea premergatoare ecluzelor din partea atlantica

Golful Limón (Bahía Limón), un port natural urias, reprezinta un loc de acorare pentru unele nave aflate la intrarea in canal, si se intinde pe 8,7 kilometri pana la Oceanul Atlantic.

O nava comerciala tranzitand ecluzele Gatún catre nord este pozitionata cu atentie intre camerele ecluzelor de locomotive .

O nava comerciala tranzitand ecluzele Gatún catre nord este pozitionata cu atentie intre camerele ecluzelor de locomotive .

Lungimea totala de la canalul de intrarea in Pacific pana la iesirea in Atlantic este de 76,9 km. Cea mai mare diferenta de maree inspre Oceanul Pacific este de la +3.35 metri pana la -3.20 metri; prin urmare, inaltimea castigata la Miraflores variaza intre 13,1 metri la flux si 19,7 la reflux. Diferenta de maree pe partea atlantica nu depaseste 60 cm . Nivelul normal al marii la capatul dinspre Pacific al canalului este in medie cu 20 cm mai inalt decat cel dinspre Atlantic.

Golful Limón, pe partea atlantica, este un loc de ancorare adapostit, protejat de un dig; totusi, spatiul din interiorul golfului nu mai este adecvat pentru numarul si dimensiunea navelor care folosesc canalul, si multe nave asteapta la ancora in afara golfului. Locul de ancorare in partea pacifica este deschis, desi este protejat de topografia inchisa a Golfului Panama.

Ecluze

Cea mai joasa sectiune a ecluzelor Gatún vazuta de pe puntea unui mic vas.

Cea mai joasa sectiune a ecluzelor Gatún vazuta de pe puntea unui mic vas.

Cea mai impresionanta parte a canalului e data de ecluzele sale. Sectiunile ecluzelor au o latime de 33,53 metri si o lungime folosibila de 304,8 metri.;ft). Adancimea apei in ecluze este variabila, insa cea mai mica adancime este de 12,55 metri in partea sudica a ecluzelor Pedro Miguel. Aceste dimensiuni determina marimea maxima a navelor care pot tranzita prin canal; aceasta marime este cunoscuta sub numele de Panamax. Toate ecluzele din canal sunt perechi; exista doua seturi paralele de ecluze in fiecare loc, permitand in principiu trecerea a doua nave in directii opuse simultan. Navele mari, insa, nu pot traversa in siguranta pe la Taietura Gaillard; in practica traficul naval se desfasoara alternativ, folosind fiecare 'banda' a ecluzelor intr-o singura directie la un moment dat.

Fiecare sectiune a ecluzei necesita 101.000 metri cubi de apa pentru a se umple; aceasta apa intra cu ajutorul gravitatiei, printr-o retea de conducte sub fiecare camera a ecluzei. Navele sunt transportate prin ecluze de mici locomotive numite mulas (asini, numite astfel dupa animalele care inainte trageau barjele), mergand pe sine pe peretii ecluzelor; navele mai mici, cum ar fi iahturile private sau vaporasele nu sunt transportate tot cu locomotivele, ci de remorchere.

Lacurile Gatún si Alajuela

Nave intrand in Taietura Banana la Lacul Gatún cu panzele ridicate pentru a profita de vantul favorabil.

Nave intrand in Taietura Banana la Lacul Gatún cu panzele ridicate pentru a profita de vantul favorabil.

Lacul Gatún si raul Chagres, (Río Chagres), canalizat, sunt componente de baza ale canalului, transportand navele pe o distanta apreciabila peste istm. Lacul are de semenea rol de rezervor, stocand apa pentru a permite functionarea ecluzelor si in timpul sezonului secetos. Formarea lacului si adancirea si largirea raului s-au facut prin constructia Barajului Gatun pe raul Chagresr. Acest lucru a inundat valea impadurita initiala; aproape un secol mai tarziu, cioturile vechilor arbori inca mai pot fi vazute ridicandu-se din apa, constituind un pericol pentru navele care se indeparteaza de canalele marcate.

Exista o mica 'scurtatura' prin canal, numita 'Taietura Banana', care permite un drum usor mai scurt; ea este folosita de navele apartinand canalului si de iahturi, precum si pentru a evita traficul naval greu. Mai multe insule se afla in cadrul sectiunii Lacului Gatún din Canalul Panama, cum ar fi Insula Barro Colorado, unde se afla cunoscutul Smithsonian Tropical Research Institute (STRI).

Volumul apei utilizata de navele care trec prin ecluze, impreuna cu natura sezoniera a ploilor in Panama, face dificila mentinerea nivelului apei Lacului Gatún, in special in sezonul secetos. Din acest motiv, a fost construit un alt baraj, Barajul Madden, peste raul Chagres, deasupra Lacului Gatun. Acest baraj a creat Lacul Alajuela — numit si Lacul Madden — care asigura mai multa apa pentru canal.



STATUTUL NAVELOR

In aceasta categorie se mentioneaza, Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la imunitatile navelor de stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, Bruxelles, 10 aprilie 1928; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator al navelor maritime, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia de la Londra asupra calcularii capacitatii navelor 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), conventia adoptata de IMO, Conventia de la Montego Bay 1982.

TRANSPORTUL MARITIM PROPRIU-ZIS. In aceasta categorie se includ conventii referitoare la traficul maritim si documentele de transport; Conventia vizand a facilita traficul maritim international, Londra, 9 aprilie 1965; Conventia IMO din 1965 (PAL 1965) si cele trei documente internationale referitoare la conosamente si regimul transportului maritim Conventia internationala pentru modificarea anumitor reguli in materie de conosamente, Bruxelles 25 august 1924; Protocolul din 23 februarie 1968 modificand anumite prevederi ale Conventiei de la Bruxelles; Conventia Natiunilor Unite asupra transportului marfurilor pe mare, Hamburg 31 martie 1978. In aceeasi categorie se includ conventiile consacrate transportului pasagerilor si bagajelor pe mare; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de transport de pasageri pe mare; Bruxelles, 29 aprilie 1961 Conventia de la Atena din 1974 referitor la transportul pe mare al pasagerilor si bagajelor.

RESPONSABILITATEA CIVILA SI COMPETENTA JURISDICTIONALA

Se evidentiaza un ansamblu de conventii cu mare incidenta practica, ajutand la solutionarea unor diferende maritime; Conventia internationala pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilitatii armatorului, Bruxelles, 25 august 1924 si Conventia avand acelasi obiect, Bruxelles 10 octombrie1957; Conventia referitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, Bruxelles, 25 mai 1962.

IMUNITATEA NAVIGATIEI formeaza obiectul unui numar de conventii si regulamente in majoritatea adoptate in perioada postbelica si vizand interesul international pentru desfasurarea in bune conditii a traficului maritim; Conventia pentru unificarea anumitor reguli in materia asistentei salvarii maritime, Bruxelles, 23 septembrie 1910; Conventiile IMO; Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare(1960 si 1974 SOLAS 1960, solas 1974).

La ansamblul conventiilor de mai sus pot fi adaugate un numar important de reco-mandari si culegeri de reguli, adoptate de IMO, referitoare la determinarea volumului navei, proectarea si echiparea navei, compartimentarea, stabilitatea si liniile de incarcareprevenirea incendiilor,etc.

In fine, doua categorii de conventii cu o incidenta mai putin directa in transportul marfurilor pe mare, desi unele din normele lor impun participantilor la contractul de transport anumite obligatii de la care nu se pot sustrage.

Conventii referitoare la statul spatiilor maritime, dintre care se citeaza conventiile de la Geneva, 1958, privitoare la marea teritoriala si zona contigua,platoul continental, marea libera; Conventia asupra regimului international al porturilor maritime,Geneva, 9 decembrie 1924, precum si conventiile si tratatele consacrate regimului juridic al unor stramtori si canaluri de interes international, cum sunt Conventia de la Montreux, 1936, referitoare la Bosfor si Dardanele si Tratatul asupra canalului Panama din anul 1977.

Conventiile referitoare la protectia mediului marin impotriva poluarii, elaborate fie de IMO, fie pe plan regional; Conventiile IMO pentru prevenirea poluarii apelor marii prin hidrocarburi, din 1954 si 1973(OILPOL, 1954, MARPOL,1973), Conventia si protocolul international pentru crearea unui Fond international de indemnizatie pentru daune datorate poluarii prin hidrocarburi(FUND 1971 si FUND PROT 1976).

Cadrul juridic international referitor la transportul maritim a fost completat cu prevederile Conventiei ONU asupra dreptului marii, in cadrul sesiunilor celei de-a III-a Conferinte ONU asupra dreptului marii din 1973.

O contributie hotaratoare la precizarea cadrului juridic si economic al transportului maritim il au lucrarile si documentele elaborate in cadrul Comisiei pentru transporturile maritime ale UNCTAD.

Reglementarile cu caracter intern, elaborate de state, creeaza cadrul juridic si economic intern al activitatii de transport maritim. In aceasta privinta exista o mare diversitate de reglementari si, deci, de regim juridic.

Statele dezvoltate au, in general, legislatii bogate in materie in care transportul maritim in totalitatea aspectelor sale, este reglementat in amanuntime fie prin intermediul unor coduri maritime, fie prin intermediul unor legi si instructiuni.

Numeroase state in curs de dezvoltare nu au o legislatie maritima dezvoltata, consecinta a decalajului ce le desparte in activitatea de transport maritim de statele dezvoltate.

Eforturile pe care aceste state le fac pentru a-si crea cadrul juridic si economic intern corespunzator pentru propriul lor transport maritim sunt sprijinite de activitatea unor organisme internationale ca, de exemplu, IMO, UNCTAD, OIM.

Desigur ca acest cadru juridic de reglementare va fi considerabil largit in raport cu prevederile conventiilor internationale la care tara noastra a aderat, dar mai ales cu imperativele dezvoltarii flotei noastre maritime astfel incat sa favorizeze desfasurarea in bune conditii a activitatii economice de circulatie a marfurilor pe mare.

Canalul Panama asigura legatura intre porturile de la Oceanul Atlantic si Oceanul Pacific, scutind navele comerciale sa parcurga, toata ruta lunga si anevoioasa prin Stramtorile Magellan si Drake, sau prin ocolire pe la Capul Horn. A intrat in functiune in anul 1914. Navele care pornesc din porturile europene spre americane de la Oc. Pacific strabat o distanta mai scurta cu circa 5000 mile fata de ruta ocolitoare pe la Capul Horn. Canalul are o lungime de 82 km si asigura legatura intre orasele Colon (port si Marea Caraibelor) Mai mult de 1/3 din lungimea canalului trece prin teren exca-vant, iar restul prin lacurile Gatun si Miraflores. Din cauza diferentei de nivel dintre aceste lacuri si apele celor doua oceane (26 m), au trebuit sa fie construite trei ecluze duble in trepte.

Latimea inferioara a canalului este de 44 m, cea superioara de 91,5 m, iar adancimea de 12,4 m. Prin canal pot tranzita tancuri potroliere incarcate pana la 65.000 tdw, a caror lungime nu depaseste 297,2 m, latime 32,3 m, iar pescajul de plina incarcare 12,2 m.

In balast, pot tranzita canalul nave de pana la 00.000 tdw, cu conditia ca dimensiunile lor sa se incadreze in dimensiunile ecluzelor (nave tip,,Panamax''). In medie, o nava are nevoie de 10-12 ore pentru tranzitarea canalului.

Canalurile interoceanice, rod al indraznetei inclestari dintre om si natura, au devenit alaturi de stramtori, cele mai importante culoare de circulatie ale navigatiei maritime, adevarate magistrale vitale ale comertului mondial, care asigura navigatiei moderne legaturile cele mai lesnicioase, la nivelul latitudinilor mici, intre marile intinderi de apa ale Oceanului planetar.

Canalul Panama stabileste legaturan dintre Oceanul Pacific si Oceanul Atlantic in emisfera vestica, in timp ce Suezul leaga intre ele - prin intermediul Mari Mediterane si al Mari Rosii - Oceanul Atlantic si Oceanul Indian, in cadrul emisferei estice.

Canalurile Suez si Panama nu se concureaza ci se complenteaza intr-un mod armonios. Fiecare are zona geografica propie de deservire. Doar in Pacificul occidental exista o fasie subtire unde li se intretaie zonele de deservire. Aceasta fasie in interferenta porneste de langa litoralul de rasarit al Australiei, catre nord, pana la coastele Siberiei orientale.

Datorita importantei pe care o obtin in deservirea transporturilor maritime mondiale, canalurile interoceanice se inscriu prin trasaturi categorice in geografia cailor maritime.

Imagine:Panama Canal Rough Diagram.png

Image:Panama Canal Miraflores Locks.jpg




loading...




Politica de confidentialitate


Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate