Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
La zi cu legile si legislatia.masurarea, evaluarea, cunoasterea, gestiunea si controlul activelor, datoriilor si capitalurilor proprii




Administratie Contabilitate Contracte Criminalistica Drept Legislatie

Drept


Index » legal » Drept
IPOTECA, GAJUL SI PRIVILEGII MARITIME


IPOTECA, GAJUL SI PRIVILEGII MARITIME


IPOTECA, GAJUL SI PRIVILEGII MARITIME

In plan international, sistemul de tip continental (civil law) si cel de tip anglo-saxon (common law) ofera solutii diferite cu privire la modalitatile de garantare a unei creante maritime, ceea ce determina un tratament diferit in cazul concursului de creditori. .Deosebirile dintre conceptia continental europeana, bazata pe principiul unicitatii patrimoniului debitorului, si sistemul anglo-american, care trateaza nava ca un patrimoniu separat si autonom in cadrul bunurilor datornicului (armator), precum si diferentele substantiale referitoare la modul de solutionare a concursului dintre creditorii contractuali si delictuali ai armatorului, reprezinta principalele dificultati ale armonizarii dreptului international maritim .



Pentru armonizarea acestor prevederi, a fost semnata la Bruxelles, in 1926 Conventia internationala pentru armonizarea legislatiei cu privire la ipoteci si privilegii maritime la care si Romania este parte, fiind in vigoare si in prezent.

Spre deosebire de dreptul intern roman, aceasta recunoaste ca modalitate de garantare a creditului maritim, nu numai privilegiile si ipotecile ci si gajul si garantia specifica dreptului englez numita mortgage .

SECTIUNEA 1

IPOTECA ASUPRA NAVEI COMERCIALE

Ipoteca este un drept accesoriu, in virtutea caruia titularul poate exercita un drept de preferinta la plata datoriei trecand inaintea creditorilor chirografari precum si un drept de urmarire a bunului in mana tertelor persoane .

Ipoteca este un accesoriu al obligatiei de plata asumata de catre debitor prin contractul principal (imprumut, constructie, reparatie) .

Conform art.1746 cod civil ipoteca este o garantie reala imobiliara, afectata la plata unei datorii .

Prin exceptie, nava comerciala, desi considerata ca un bun mobil, poate totusi sa formeze obiect al unei ipoteci, in baza conventiei dintre creditor si armator (debitor).

Art. 1752 cod civil precizeaza ca regimul pe care il institutie referitor la imobile nu modifica dispozitiile din dreptul maritim, aplicabile navei comerciale.

Ipoteca este supusa formei autentice (ad validatem), iar pentru opozabilitate fata de terti trebuie inscrisa in registrele portului de inmatriculare a navei si adnotarea pe actul de nationalitate a acesteia.

Guvernata de principiul specializarii, ipoteca are un caracter determinant, intrucat atat obiectul garantiei, cat si suma exacta a datoriei trebuie precis determinata (art.1784- 1776 Cod civil) . Ipoteca este indivizibila, ea subzista astfel cum a fost convenita, chiar daca s-a platit numai o parte din datorie .

SECTIUNEA 2

GAJUL ASUPRA NAVEI COMERCIALE

Regimul juridic asupra navei comerciale este dat, in principal, de dispozitiile art. 495-496 Cod comercial, ramase in vigoare si dupa reglementarea regimului juridic al garantiilor imobiliare, prin Titlul VI din Legea nr. 99/1999. In completare sunt aplicabile dispozitiile referitoare la gaj (amanet), respectiv art.1685-1696 Cod civil, in conditiile art.1 alin.(2) Cod comercial, in masura compatibilitatii acestora cu specificul gajului asupra navei comerciale.

Gajul are, de principiu, ca obiect bunuri mobile, art. 495 Cod comercial facand aplicabil regimul juridic al gajului si oricarei nave comerciale, chiar aflata inca in constructie. Spre deosebire insa de gajul de drept comun gajul navei comerciale este un gaj fara deposedare: debitorul (armator) nu este deposedat de obiectul gajului, el continuand sa foloseasca liber nava pentru transport pe apa.

Contractul de gaj asupra navei este un contract consensual si nu unul real.Cu toate acestea, forma scrisa este obligatorie, iar pentru opozabilitate, gajul trebuie transcris in registrele capitaniei portului de inmatriculare a navei ( art. 495 Cod comercial) .

In virtutea contractului de gaj, creditorul neplatit poate sa recurga atat la mijlocul de constrangere al debitorului constand in sechestrarea navei, cat si la vanzarea silita a acesteia, in vederea recuperarii din pret a valorii creantei.

Gajul asupra navei poate fi intocmit si sub forma unui titlu la ordin, care poate fi transmis prin gir, impreuna cu toate drepturile accesorii ( art. 498 cod comercial) .

SECTIUNEA 3

PRIVILEGII ASUPRA NAVEI COMERCIALE

Regimul juridic de drept intern al privilegiilor asupra navei comerciale este instituit de art. 686-694 Cod comercial. Pe planul dreptului international, este aplicabila Conventia de la Bruxelles din 1926, conventie care guverneaza exclusiv privilegiile asupra navei in raporturile dintre statele care au ratificat-o sau au aderat la dispozitiile sale. In cazul privilegiilor fara elemente de extraneitate, se aplica dreptul intern. In raporturile cu statele membre la Conventia de la Bruxelles din 1926 sau resortisanti ai acestora se aplica, de asemenea, dreptul intern, sub conditia ca legislatia noastra sa fie desemnata de parti in contract ca lex causae, potrivit normelor de drept international privat.

Art.1722 Cod civil precizeaza ca ,,privilegiul'' este un drept ce da unui creditor calitatea creantei sale de a fi preferat celorlalti creditori, chiar ipotecari.

Crentele privilegiate se situeaza inaintea celor garantate prin ipoteca .Aceasta prioritate, valabila in dreptul intern, comporta derogari insemnate in sistemul Conventiei de la Bruxelles din 1926.

Art. 687 Cod comercial dispune ca toate privilegiile pe care le enumera la pct. 1-13 au ca obiect exclusiv nava, fiind admisa la plata asupra pretului mijlocului de transport .

Privilegiile sunt garantii create prin vointa legiuitorului, derogand si ele, ca si gajul si ipoteca, de la principiul egalitatii dintre creditori.Acordul partilor nu poate sa aiba un asemenea rezultat, privilegiile conventioanle fiind lipsite de orice efecte.

Unele privilegii sunt drepturi reale, pe cand altele, carora le lipsesc unele dintre trasaturile dreptului real, sunt simple cauze de preferinta intre creditori. Este un drept real, care confera creditorului atat drepturi de preferinta, cat si cel de urmarire a bunului grevat in mainile tertilor, privilegiul decurgand din gajul asupra navei, consacrat in mod expres de art.687 pct.13, coroborat cu art. 495-497 Cod comercial. Toate celelalte privilegii asupra navei comerciale, enumerate la pct. 1-12 din art.687 Cod comercial, sunt simple cauze de preferinta, intrucat ele, desi prin natura lor il investesc pe creditor cu dreptul de preferinta la plata, nu-i atribuie acestuia si legitimarea de a urmari bunul (nava) in mainile tertilor.

Lista privilegiilor asupra navei consacrata de art. 687 Cod comercial, cuprinde 13 categorii de privilegii, asezate intr-o ordine de preferinta. Privilegii si ordini de preferinta ale acestora sunt prevazute si in alte acte normative dintre care amintim: art. 409 Cod procedura civila; art. 106 si art.108 din Legea 64/1995; Codul de procedura fiscala.

Art.687 Cod comercial, consacra o anumita ordine de preferinta a privilegiilor navei[3], anumite ordini de preferinta la incasarea creantelor, dupa cum urmeaza:

cheltuielile de judecata facute in interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare si de urmarire a navei ;

cheltuielile, indemnizatiile si primele pentru scapare datorate pentru ultima calatorie ;

creantele izvorate din executarea contractului de munca (orice tip de salariati urmeaza sa beneficieze de un tratament juridic egal, dat fiind principiul egalitatii) ;

creantele bugetare ;

taxele de navigatie stabilite prin lege;

cheltuielile de paza a navei dupa intrarea sa in port ;



chiria magaziilor pentru pastrarea uneltelor si intrumentelor vasului;

cheltuielile de intretinere a vasului si a uneltelor si intrumentelor sale dupa ultima sa calatorie si intrare in port;

sumele datorate ca contributie la avariile comune;

capitalul si procentele (dobanzile) datorate pentru obligatiile contractate de capitan in timpul calatoriei pentru reparatii, cumparari de provizii sau alte trebuinte urgente ale navei;

primele de asigurare a vasului si accesoriile sale pentru cea din urma calatorie, daca asigurarea a fost facuta pentru un timp determinat, sau cu calatoria; aceste creante trebuie dovedite cu polita de asigurare ;

indemnizatiile datorate navlositorilor (chiriasilor) pentru nepredarea lucrurilor incarcate pe nava sau pentru avariile suferite de dansele din culpa capitanului ori a echipajului, in ultima calatorie; cuantumul despagubirilor se stabilesc prin hotarare judecatoreasca ;

pretul vasului datorat inca vanzatorului, potrivit contractului de vanzare, transcris in registrele portului de inmatriculare si adnotat pe actul de nationalitate al mijlocului de transport;

creantele pentru care nava nu a fost data in gaj sau cele nascute dintr-un imprumut maritim, stabilite conform contractelor respective, transcrise la capitania portului de inmatriculare si adnotate pe actul de nationalitate .In aceasta ultima clasa se incadreaza, de asemenea, in mod exceptional, ca efect al retrogradarii, cheltuielile contractate in timpul calatoriei pentru reparatii, cumparare de provizii sau alte trebuinte, daca transcrierea la capitania portului de inmatriculare si adnotarea pe actul de nationalitate sunt tardive.

Regimul privilegiilor asupra navei stabilit de Conventia de la Bruxelles din 1926 este diferit de cel din dreptul intern .

Spre a remedia regresul tot mai accentuat al contractelor constitutive de ipoteca asupra navei, care isi pierdusera interesul practic, Conventia de la Bruxelles din 1926 a scindat privilegiile in doua categorii, situate pe trepte diferite in ierarhia garantiilor asupra navei :

privilegiile care continua sa treaca inaintea ipotecilor; aceste privilegii sunt denumite ,,prioritare'';

privilegiile subsecvente ipotecilor; in acest caz, ipotecile se bucura de prioritate la plata.Conventia de la Bruxelles din 1926 nu nominalizeaza aceste privilegii subsecvente ipotecilor.Statele participante, au insa, in baza art.3 alin. (2), posibilitatea de a conferi privilegiul si altor creante decat celor garantate cu privilegii prioritare in sistemul Conventiei, cu conditia ca aceste privilegii sa fie clasabile in urma ipotecilor asupra navei.

Din clasa privilegiilor ce primeaza ipotecilor fac parte, in primul rand, cheltuielile de justitie si de conservare, precum si unele taxe si impozite.Aceasta categorie este impartita in patru grupe diferite, respectiv:

cheltuielile de justitie ocazionate de procedura vanzarii silite a navei si de distribuirea pretului astfel obtinut;

cheltuielile facute in interesul comun al creditorilor pentru conservarea navei (inclusiv cele de vanzare si de distribuire a pretului mijlocului de transport);

taxele de tonaj, de far sau de port si celelalte taxe si impozite publice de aceeasi specie;

cheltuielile de pilotaj, de paza si de conservare, de la intrarea navei in ultimul port.

Creantele izvorate din contractele de munca sunt considerate, de asemenea, privilegii prioritare.Conform Conventiei, beneficiaza de privilegiu prioritar fata de ipoteci creantele rezultand din contractul de angajare a capitanului, a echipajului si a celorlalte personaje angajate la bord.

Sunt privilegii prioritare si remuneraratiile datorate pentru salvare, asistenta si contributii la avariile comune.

Sunt, de asemenea, privilegii prioritare despagubiri pentru prejudicii rezultate din:

abordaj si alte accidente de circulatie;

daune cauzate lucrarilor de arta din porturi, docuri si cai navigabile;

leziuni corporale pricinuite pasagerilor si echipajului;

pierderile sau avariile suferite de incarcatura sau de bagaje.

Garantarea printr-un privilegiu a unor creante rezultate din fapte delictuale constituie o inovatie a Conventiei de la Bruxelles din 1926, derogand de la sistemul dreptului continental-european (inclusiv cel roman).Acest sistem considera ca numai ideea de credit poate sa fundamenteze un privilegiu, iar nu si repararea unui prejudiciu delictual.Abatandu-se de la principiul mentionat, Conventia s-a inspirat din solutiile de common law, care admit existenta unui privilegiu daca se constata un raport intre persoana prejudiciata si lucrul cauzator al daunei (lien) .Or, dreptul englez acceptase de mult timp un atare lien intre nava care a provocat abordajul si cei prejudiciati prin accident.Instituirea de privilegii pentru creantele delictuale de catre Conventia de la Bruxelles din 1926, sub influenta aratata, este apreciata pozitiv in literatura de specialitate, deoarece inlesneste recuperarea reparatiei de catre pagubit, care in situatii de forta majora a fost in imposibilitate sa-si rezerve garantii conventionale .

Datoriile contractate de catre comandantul navei pentru conservarea sau continuarea calatoriei sunt considerate prioritare la plata daca sunt indeplinite, cumulativ, urmatoarele conditii:

a) sa fie efectuate de catre comandantul navei, in virtutea puterilor sale legale;

b) datoriile sa fi luat nastere in cursul deplasarii;

c) cheltuielile sa serveasca ,,pentru nevoile reale'' de conservare a mijlocului de transport sau pentru continuarea calatoriei .

In principal, creditorul isi valorifica pretentiile asupra pretului ce se obtine din vanzarea silita a navei grevate de garantie, dar Conventia de la Bruxelles din 1926 are in vedere si navlul, precum si accesoriile navei si ale navlului.

Privilegiile prioritare reglementate de Conventia de la Bruxelles din 1926 sunt drepturi reale, beneficiind atat de dreptul de urmarire, cat si de dreptul de preferinta.In acest sens, art. 8 din Conventie dispune ca, creantele privilegiate urmeaza vasul in oricare maini ar trece el, iar conform art. 11, opozabilitatea fata de terti functioneaza fara ca privilegiile prioritare instituite prin Conventie sa fie supuse vreunei formalitati.

SECTIUNEA 4

SECHESTRAREA NAVEI



Pentru asigurarea recuperarii unei creante bunurile debitorului pot fi indisponibilizate in vederea executarii silite, prin intermediul sechestrului. Sechestrul poate fi un sechestru asigurator (acesta se poarta asupra unuia sau mai multor bunuri mobile sau imobile ale debitorului, identificate de creditor in vederea executarii silite ), sau un sechestru judiciar ( acesta se poarta asupra bunului care face obiectul litigiului ). Ambele tipuri de sechestru presupun inexistenta unui titlu executoriu, intrucat creanta creditorului sau dreptul real asupra bunului nu sunt certe. Sechestrul asigurator (ca si cel judiciar) nu se confunda cu sechestrul executoriu (executorul judecatoresc a inceput executarea silita), care presupune existenta unui titlu executoriu, fiind o masura de executare silita.Sechetrul asigurator se poate transforma in sechestru executor atunci cand creditorul obtine titlul executoriu in contra debitorului .

Sechestrul asigurator este un mijloc la indemana creditorului chirografar de a se asigura ca bunul sechestrat nu va parasi patrimoniul creditorului pana cand creanta sa nu va fi recunoscuta si eventual executata silit. Sechestrul asigurator nu este o cauza legala de preferinta; in consecinta, creditorii privilegiati, ca si cei chirografari, vor putea participa la restituirea sumelor rezultate din vanzarea bunului sechestrat in ordinea de preferinta prevazuta de lege.

Nava comerciala poate face obiectul fie al unui sechestru asigurator, fie al unui sechestru judiciar.

Sechestrul asigurator al navei comerciale, denumit arest in terminologia engleza, a capatat in dreptul maritim roman denumirea depasita de,, arestare,, a navei , desi, nu poate fi vorba de un arest propriu-zis, ci de o indisponibilizare a navei. Termenul de ,,arestare'' a navei este, insa, uzual in practica .

Creditorul indreptatit poate sa obtina de la organul de jurisdictie retinerea temporara a navei in portul de acostare, spre a nu risca sa piarda valoarea pe care o reprezinta mijlocul de transport daca ar porni in calatorie, fara intentia de a se mai intoarce in locul de pornire.

Sechestrul judiciar al navei comerciale pregateste scoaterea la vanzare a navei, avand ca finalitate indestularea creditorului din pretul obtinut.

In privinta cadrului legal, in dreptul intern sunt aplicabile dispozitiile art.910-912 Cod comercial si cele din Codul de procedura civila .

In transporturile maritime internationale sunt aplicabile si dispozitiile Conventiei Internationale privind sechestrul de nave de la Bruxelles din 1952. Obiectul acestei Conventii se margineste la sechestrul asigurator al navei maritime, fara a se extinde si la sechestrul judiciar. Conventia se aplica numai o data, masura conservatorie prezinta elemente de extranietate. Conform art. 6 parag. 2 din Conventie, regulile de procedura referitoare la sechestrul unei nave, la obtinerea autorizatiei necesare in acest scop si la oricare alte incidente de procedura pe care sechestrul le poate ridica, sunt guvernate de legea statului contractant in care sechestrul a fost solicitat sau aplicat .Lex fori astfel desemnata este, desigur, dreptul intern al statului in cauza.

Masura sechestrului asigurator consta, potrivit art. 1 parag. 1 din Conventie, in imobilizarea unei nave, cu incuviintarea autoritatii judiciare competente, pentru garantarea unei creante maritime. Indisponibilizarea are ca scop sa-l determine pe debitor ( armator ) la o plata de bunavoie, sub amenintarea ca in caz contrar se va proceda la o vanzare silita pentru realizarea sumei necesare stingerii datoriei .

In regula generala, o nava care poarta pavilionul unui stat contractant poate fi sechestrata, potrivit art. 8 alin.1 din Conventie, in orice stat care este parte la acordul de la Bruxelles din 1952 .O nava purtand pavilionul unui stat contractant nu va putea fi sechestrata in jurisdictia altui stat contractant decat pe baza unei creante maritime . Sunt considerate creante maritime, conform art. 1 parag. 1 din Conventia de la Bruxelles din 1952, urmatoarele creante:

daune cauzate de catre o nava fie prin abordaj, fie in alt mod;

pierderi de vieti omenesti sau daune corporale cauzate de catre o nava sau provenind din exploatarea unei nave ;

asistenta si salvare;

contracte referitoare la folosinta sau locatiunea unei nave prin charter-party sau in alt mod ;

contracte referitoare la transportul de marfuri de catre o nava in baza unui charter party sau canosament ;

pierderi sau pagube aduse marfurilor si bagajelor transportate de catre o nava si avaria comuna;

imprumutul maritim si furnizarea, in orice loc, de produse sau de materiale facute unei nave in scopul exploatarii sau intretinerii sale ;

remorcaj si pilotaj ;

constructia, reparatia, echiparea unei nave sau taxele de doc;

salariile comandantilor, ofiterilor sau membrilor echipajului;

banii cheltuiti de comandant si cei platiti de catre incarcator, navlositor, sau agenti in contul navei sau al proprietarilor ;

proprietatea contestata a unei nave, sau posesia sa ori exploatarea sa sau drepturile la rezultatul exploatarii unei nave in coproprietate;

orice ipoteca maritima si orice garantie .

Nava trebuie sa raspunda cu valoarea sa pentru orice datorie contractata in vederea exploatarii sale (conexiunea in rem dintre creanta maritima si nava). Totusi, conform art. 3 alin.1 din Conventia de la Bruxelles din 1952, creditorul (reclamant) poate sechestra orice nava, alta decat cea la care se refera datoria, daca mijlocul de transport era, in momentul nasterii creantei maritime, in proprietatea aceluiasi debitor (conexiunea in personam intre creanta maritima si nava).O astfel de solutie este in concordanta cu principiul dreptului de gaj general al creditorilor chirografari, reglementat si de art. 718 Cod civil .

Sechestrarea navei in cazul in care aceasta este navlosita difera in functie de tipul de navlosire.

In cazul in care armatorul incheie un contract de navlosire de calatorie, din moment ce acesta continua sa exercite el insusi atat gestiunea nautica referitoare la functionarea mijlocului de transport, cat si gestiunea comerciala, avand ca obiect cheltuielile uzuale de exploatare (precum taxe de escala si de port, pretul combustibilului si hranei,etc.), calitatea sa de debitor exclusiv fata de creditorii respectivi, in cazul creantelor astfel nascute, pune in sarcina sa datoriile corespunzatoare .Armatorul (proprietar) este expus, daca nu plateste, sechestrarii navei in cauza, ca si a celorlalte nave ce ii apartin, potrivit principiilor creditului real sau creditului personal .

In cazul navlosirii in sistem bare boat (a navei nude), intrucat armatorul (proprietar) este degrevat atat de gestiunea comerciala, cat si de gestiunea nautica, acestea fiind asumate de catre navlositor, ii revine navlositorului calitatea de debitor pentru datoriile aferente functionarii si exploatarii navei. Conventia de la Bruxelles din 1952 confera creditorilor navlositorului dreptul de a obtine sechestrarea in contul navlositorului, desi acesta nu este proprietarul mijlocului de transport .Conventia precizeaza insa ca nici o alta nava apartinand proprietarului (armatorului) nu poate fi sechestrata in legatura cu aceasta creanta maritima. Aceeasi solutie se aplica tuturor cazurilor in care o persoana, alta decat proprietarul navei, este obligata printr-o creanta maritima.

In cazul navlosirii pe o durata determinata ( time charter) intrucat gestiunea se disjunge, cea nautica ramanand in sarcina armatorului (proprietarului), pe cand cea comerciala este preluata de catre navlositor, datoriile aferente (neplatite) pot fi valorificate prin sechestru asigurator fata de datornicul in cauza .

O nava nu poate fi sechestrata decat cu autorizatia unui tribunal sau a oricarei alte autoritati judiciare competente a statului contractant in care sechestrul este aplicat. Art. 7 din Conventia de la Bruxelles din 1952 prevede ca tribunalele statului in care sechestrarea a fost operata sunt indreptatite a statua asupra fondului procesului dintre reclamant si debitor, fie ca aceasta competenta le revine in temeiul legii acelui stat, fie in cazurile specificate de Conventie.



Totodata Conventia intelege sa impiedice pluralitatea abuziva de sechestre, in sensul aratat de art. 3/3 si dispune ca o nava nu poate fi sechestrata mai mult de o data in jurisdictia unuia sau mai multor state contractante pentru aceeasi creanta si pentru acelasi reclamant.

In completare art. 3/3 impune de asemenea unicitatea cautiunii sau garantiei pentru aceeasi nava urmarita in jurisdictia unuia sau mai multor state contractante pentru aceeasi creanta si acelasi reclamant. Textul adauga in plus urmatoarele : daca o nava este sechestrata in una din aceste jurisdictii si o cautiune sau o garantie a fost data, fie pentru a evita sechestrul, fie pentru a-l ridica, orice sechestru ulterior acestei nave sau a oricarei alte nave apartinand aceluiasi proprietar, cerut de reclamant si pentru aceeasi creanta maritima, va fi ridicat si nava va fi eliberata de tribunal sau de catre orice alta jurisdictie competenta a statului respectiv, afara de cazul in care reclamantul va dovedi,convingand tribunalul sau orice alta autoritate judiciara competenta, ca garantia sau cautiunea a fost eliberata definitiv, inainte ca sechestrul ulterior sa fi fost aplicat sau ca exista o alta ratiune valabila pentru a fi mentinut.

4.1 Garantia pentru ridicarea sechestrului

Tribunalul sau orice alta autoritate judiciara competenta, in jurisdictia careia nava a fost sechestrata, va acorda ridicarea sechestrului in cazul in care, armatorul sau navlositorul in cauza, vor depune o cautiune sau o alta garantie "suficienta".

In lipsa acordului intre parti cu privire la marimea cautiunii sau a garantiei, tribunalul sau autoritatea judiciara competenta, va fixa natura si cuantumul acesteia .

Cererea de ridicare a sechestrului pe baza unei astfel de garantii nu poate fi interpretata nici ca o recunoastere a responsabilitatii, nici ca o renuntare la beneficiul limitarii responsabilitatii proprietarului (armatorului ) navei maritime.

Masura asiguratorie va fi ridicata pe cale de consecinta daca organul de jurisdictie decide pe fond ca reclamantul nu era in drept sa obtina sechestrarea navei maritime .

Sunt competente sa statueze asupra fondului procesului, tribunalele statului in care sechestrarea a fost operata fie ca indreptatirea corespunzatoare le revine in temeiul legii interne a statului in care sechestrul este aplicat, fie potrivit dispozitiilor Conventiei.

Aceasta din urma confera competenta tribunalelor din statul unde se situeaza forum arresti in urmatoarele cazuri enumerate de art. 7 :

daca reclamantul are resedinta sa obisnuita sau sediul sau principal in statul unde sechestrul a fost aplicat;

daca creanta maritima este ea insasi nascuta in statul contractant de care depinde locul sechestrului;

daca creanta maritima s-a nascut in cursul unui voiaj in timpul careia sechestrarea a fost facuta;

daca creanta provine dintr-un abordaj sau are ca obiect repararea daunelor pe care, fie prin executarea sau omiterea unei manevre, fie prin neobservarea regulamentelor, o nava le-a cauzat altora ori lucrurilor si persoanelor aflate pe bordul lor, chiar cand nu ar fi fost abordaj. Aceasta situatie de fapt este enuntata de art. 13 din Conventie pentru unificarea unor reguli in materie de abordaj, incheiata la Bruxelles la 23 septembrie 1910 si ratificata de Romania prin Legea din 17 ianuarie 1913 ;

daca creanta este nascuta dintr-o actiune de asistenta maritima sau dintr-o salvare ;

daca creanta este garantata prin ipoteca maritima sau o alta garantie asupra navei maritime .

Daca tribunalul in jurisdictia caruia nava a fost sechestrata nu are competenta pentru a statua asupra fondului, garantia sau cautiunea ce a fost depusa pentru a se obtine ridicarea sechestrului va trebui sa garanteze, executarea oricaror condamnari pronuntate ulterior de catre tribunalul competent pentru a statua asupra fondului litigiului intre parti.

In caz de incompetenta a tribunalului din statul unde sechestrul navei comerciale a fost aplicat, aceasta instanta sau orice alta autoritate judiciara locala trebuie sa stabileasca un termen, asa cum prevede art. 7/2 din Conventie, in care reclamantul este obligat sa introduca o actiune in fata tribunalului competent.

Daca intelegerile partilor cuprind fie clauza atributiva de competenta unei alte jurisdictii, fie o cauza arbitrala, tribunalul din statul unde a fost aplicat sechestrul poate stabili un termen in care reclamantul va trebui sa intenteze actiunea sa asupra fondului. In cazul in care nu introduce actiunea in termenul acordat, debitorul (parat) poate cere, ridicarea sechestrului sau eliberarea cautiunii depuse.

Dispozitiile Conventiei sunt aplicabile in orice stat contractant, oricarei nave care poarta pavilionul unui stat contractant.

4.2 Ridicarea sechestrului navei

Revocarea acestei masuri conservatorii de catre organul competent se justifica in trei situatii diferite si anume:

depunerea unei cautiuni sau garantii corespunzatoare;

respingerea in fond a pretentiilor reclamantului;

cand acesta se sustrage obligatiei de a obtine constatarea drepturilor sale pe cale judiciara.



Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Editia II, Editura All Beck, p. 167

In cele mai multe sisteme de drept ,,mortgage'' este asimilata cu o garantie reala imobiliara si mai putin asupra unor bunuri, cum ar fi de exemplu navele, fara insa a le exclide pe acestea din urma.

O.Capatina, Gh.Stancu, op.cit. p. 766-367

R. Rodiere si Em. Pontavice, op. cit. nr. 104-110; Maritine Remond-Gouilloud, op. cit., p. 149-153; O. Capatina, Gh. Stancu, op. cit., vol II, p. 368.

O. Capatina, Gh. Stancu, op. cit., Vol. II, p. 371.

R. Rodiere, E. Pontavice, op. cit., p. 108, nr. 124; Martine Remond-Gouilloud, op. cit., p. 151, nr. 275.

Cheltuielile angajate de comandant in scopul revenirii navei in tara profita tuturor creditorilor, indreptatind ca datoriile respective sa fie privilegiate.

Martine Ramond-Gouillound, op. cit..nr. 300, pag. 166







Politica de confidentialitate





Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate