Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
La zi cu legile si legislatia.masurarea, evaluarea, cunoasterea, gestiunea si controlul activelor, datoriilor si capitalurilor proprii



Administratie Contabilitate Contracte Criminalistica Drept Legislatie

Drept


Index » legal » Drept
» CONTRACTUL DE VOYAGE CHARTER PARTY


CONTRACTUL DE VOYAGE CHARTER PARTY




CONTRACTUL DE VOYAGE CHARTER PARTY

SECTIUNEA 1

DEFINITIA CONTRACTULUI DE VOYAGE CHARTER PARTY

In functie de specificul transportului contractele de navlosire sunt de mai multe feluri:




Charter Party, Charter by Demise, Booking Note. Primele doua tipuri de contract se folosesc in transportul tramp iar ultimul este contractul specific transportului de linie.

Charter Party[1] este contractul specific transportului maritim tramp si cel mai des uzitat in comertul exterior. Contractul se semneaza de catre navlositor si armator, fie personal, fie prin mandant.

In practica navlosirii intalnim Ch/P in doua variante: Voyage Ch/P si Time Ch/P. Voyage Ch/P se incheie pentru transportul unor marfuri pe unul sau mai multe voiaje determinate iar Time Ch/P cand se angajeaza nava pe o perioada specificata de timp.

Voyage – charter - se incheie intre armator si navlositor pentru transportul marfurilor intr-o calatorie/mai multe calatorii succesive contra unui navlu calculat, de regula in raport cu cantitatea incarcaturii

Putem defini contractul de voyage charter party ca fiind conventia incheiata intre armator si navlositor prin care primul se obliga sa transporte celui de-al doilea, cu o nava echipata si armata de el, o cantitate determinata de marfa de la portul de incarcare si pana la portul de descarcare, in schimbul unui pret numit navlu.

La transporturile de marfuri cu navele tramp, charter party este intotdeauna insotit de un conosament, la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de conosament, charter party nefiind obligatoriu.

SECTIUNEA 2

CARACTERISTICILE CONTRACTULUI

DE VOYAGE CHARTER PARTY

2.1. Elemente distinctive ale contractului

Voyage charter party este forma de navlosire cea mai des intalnita, deoarece implica cele mai putine obligatii pentru navlositor. In esenta, este un contract care obliga pe armator sa transporte marfurile intre porturile specificate, iar pe navlositor sa plateasca pretul acestei prestatii (navlul).

Contractul de voyage charter party poate fi incheiat pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie in ambele sensuri, pentru calatorii circulare cu escale in mai multe porturi si pentru voiaje consecutive.

Voyage charter implica angajarea intregii nave de catre navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioada determinata de timp. Cand incarcatura unei nave este constituita din mai multe loturi de marfa, apartinand unor expeditori diferiti, contractul de transport poate imbraca, de asemenea, forma unui charter party. Cel mai adesea insa, in asemenea cazuri se intocmeste cate un conosament, care dovedeste, totodata, si faptul ca marfa a fost predata armatorului pentru transport, sau a fost chiar incarcata.

Voyage charter este deosebit de utilizat in transporturile de marfuri pe mare. El poate fi adaptat oricarei tranzactii comerciale care implica deplasarea spatiala a unei cantitati determinate de marfa de la un port la altul, in mod curent, Voyage charter constituie urmarea fireasca a unui contract comercial de vanzare-cumparare externa, in care navlositor este fie exportatorul care a vandut marfa , fie importatorul care a cumparat marfa.

Exista mai multe deosebiri intre VoyageCh/P si Time Ch/P in ceea ce priveste drepturile si obligatiile pe care navlositorul le are in legatura cu exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului cum ar fi:

in primul rand modalitatea de exploatare a navei. In Voyage Ch/P nava este exploatata pe o calatorie sau un numar determinat de calatorii, iar in Time Ch/P este exploatata pe o perioada determinata de timp;

in cazul navlosirii cu voiajul apar probleme de calcul al staliilor, contrastaliilor si despatch money, iar in cazul navlosirii pe timp, acest lucru nu mai are importanta, pentru ca nava sta la dispozitia navlositorului tot timpul prevazut in contract;

in cazul navlosirii pe voiaj, sunt prevazute in contract porturile de incarcare si descarcare precum si ruta si nu este permisa nici o abatere de la aceste prevederi, pe cand in cazul navlosirii pe timp navlositorul poate schimba ruta si porturile chiar daca voiajul este in curs de desfasurare;

la fel se procedeaza si cu marfa, in cazul navlosirii cu voiajul este specificata marfa si cantitatea si nu este permisa nici o abatere de la clauzele contractuale. In cazul navlosirii pe timp, navlositorul poate incarca orice marfa doreste;

in cazul navlosirii pe voiaj navlositorul are mai putine obligatii cu privire la cheltuielile cu exploatarea navei, pe cand intr-un Time Ch/P are cheltuieli cu agenturarea si buncarajul;

modul de calcul al navlului este diferit. In cazul navlosirii cu voiajul navlul se calculeaza in raport cu volumul si greutatea marfii care face obiectul transportului, sau ca o suma globala pentru intregul voiaj in functie de capacitatea navei (lump sum), pe cand la navlosirea pe timp navlul imbraca forma chiriei care se calculeaza in raport cu timpul cat nava se afla la dispozitia navlositorului.

In principiu, intre navlosirea cu voiajul si cea pe timp, nu exista deosebiri esentiale in ceea ce priveste perioada de valabilitate a contractului desi, din experienta de pana acum, cand este vorba de o navlosire pe termen lung in principiu intelegem ca este vorba de o navlosire pe timp, cu toate ca la fel de bine poate fi vorba si de o navlosire in voiaje consecutive pe termen lung.

In acest din urma caz se precizeaza perioada de valabilitate a contractului si numarul de voiaje consecutive, pe care nava trebuie sa le efectueze in aceasta perioada, desi in practica apar adesea cazuri cand se precizeaza numai unul din aceste elemente.

Armatorul, in contractul de navlosire per voiaj este raspunzator pentru toate actiunile legate de operarea navei. Astfel, el va suporta plata tuturor cheltuielilor pentru mentinerea navei in buna stare de navigabilitate si exploatare (combustibil, amortisment, asigurare, retributii echipaj etc.) cu exceptia costurilor de incarcare si descarcare, cand in contract este inserata clauza FIO, care sunt in contul si pe riscul navlositorului.

Cerintele contractului pentru transportarea unei cantitati stabilite de marfa intre porturile prevazute, se refera la un anumit timp pentru incarcare, efectuarea marsului si descarcarea si se incheie odata cu livrarea marfii catre primitor. Daca voiajul se prelungeste peste limitele de timp rezonabil anticipate, din cauza timpului nefavorabil, cheltuielile suplimentare generale sunt in contul armatorului (combustibil, salarii, amortisment etc). Daca nu se prevede altfel in contract, cheltuielile generate de intreruperile in operarea navei la incarcare/descarcare din cauza conditiilor meteo - ploi, ninsori, furtuni deosebite etc. sunt suportate tot de armator.

De mentionat ca orice armator ia in calcul toate aceste situatii imprevizibile si la angajarea navei are in vedere o cota a navlului ceva mai ridicata decat, de exemplu, la navlosirea prin inchiriere pe timp. De asemenea, armatorul, la stabilirea cotei de navlu mai are in vedere si eventualitatea neplacuta pentru el, de a termina voiajul intr-o zona slaba pe piata marfurilor si de a fi nevoit sa parcurga distante apreciabile cu nava in balast, pentru o noua angajare.

Navlositorul se ingrijeste de aducerea marfii sub palanc, de asigurarea danei de operare la incarcare si descarcare si, de cele mai multe ori, trebuie sa contracteze cu stivadorii pentru manipularea marfii. Plata pentru serviciile aduse navei se face functie de intelegerea partilor. Comandantul trebuie sa se asigure ca incarcarea marfii se face corect si in siguranta. De regula, comandantul are autoritatea de a reduce sau de a mari cantitatea de marfa oferita de incarcator, dupa cum este cazul, pentru a asigura navei o asieta si stabilitate corespunzatoare.

Navlositorul, cand nu dispune de marfuri suficiente, poate sa incheie contracte cu alte persoane care sa incarce nava in completare (daca s-a convenit astfel)[3].

In navlosirea per voiaj, navlul se calculeaza pe tona transportata si uneori ca suma globala („lump sum”) indiferent de cantitatea incarcata. La plata per tona, daca s-a incarcat mai putin decat capacitatea navei, navlositorul este raspunzator pentru diferenta si obligat la plata de navlu mort. Armatorul, prin comandant, va accepta si va urmari sa incarce cat mai mult posibil, fara sa pericliteze in vreun fel siguranta navei, pentru a obtine un venit maxim.

Navlositorul cunoscand perspectiva sosirii navei, se va ingriji ca marfa sa fie sosita in port pentru a nu pierde timp si a ajunge in situatia de a suporta plata de contrastalii. Durata staliilor, atat la incarcare cat si la descarcare este stabilita prin contract. Daca operatiunile in port decurg bine, pentru timpul economisit armatorul plateste despatch, a carui rata este, de obicei, jumatate din rata de contrastalii.

Pentru neplata navlului, a navlului mort si a contrastaliilor, armatorul are drept de retentie si privilegiul asupra marfurilor transportate in voiajul respectiv.Pentru avariile cauzate de nava sa, armatorul poarta raspunderea delictuala.

2.2 Contractul Voyage Charter – „Gencon

Desi partile contractante pot incheia contractul asa cum cad de acord, este folositor pentru ele sa adopte una din formele de contract standardizate[4], tiparite in limba engleza, recunoscute oficial de catre Consiliul general al navigatiei britanice (General Council of British Shipping) si/sau de BIMCO.

Clauzele si exceptiile din formele standard contin dispozitii generale, stabilite prin uzante internationale si sunt completate cu clauze suplimentare, care contin date si dispozitii specifice contractului in cauza.

In transporturile maritime de marfuri executate de companii romanesti, se foloseste, indiferent de felul incarcaturii, un contract tip ,,GENCON’’[5], imprimat in limba engleza.

- Contractul Tip GENCON -

1. Agent de navlosire

Recomandat de Conferinta Maritima Baltica si Internationala

„Uniform General Charter” (a fost revizuit in 1922, 1976 si 1994)

(Sa fie folosit in comertul in care nu exista in vigoare formular aprobat). Nume de cod GENCON

 

2. Locul si data

3. Armatorii/sediul (Cl. 1)

4. Navlositorii/sediul (Cl. 1)

5. Numele navei (Cl. 1)

TB/TN (Cl.1)

 

7. Capacitatea dw de transport marfa (aprox.) (Cl.1)

8. Pozitia actuala (Cl. 1)

 

9. Gata de incarcare (aprox.) (Cl. 1)

 

10. Portul sau locul de incarcare (Cl. 1)

11. Portul sau locul de descarcare (Cl. 1)

 

12. Marfa (de asemenea se mentioneaza cantitatea si limitele la optiunea armatorului, daca se agreeaza; daca nu se convine un caric plin si complet se va mentiona „marfa partial” (Cl. 1)

 

13. Cota navlului (de asemenea, se mantioneaza daca navlul este preplatit sau platibil la destinatie) (Cl. 4)

14. Plata navlului (moneda si modul de plata; de asemenea beneficiarul si banca de cont) (Cl. 4)

 

15. Se va indica daca instalatiile de incarcare ale navei trebuie folosite sau nu. (Cl. 5)

16. Stalii ( daca se convin stalii separate la incarcare si descarcare se completeaza a) si b); daca stalii totale pentru incarcare si descarcare se completeaza numai c) (Cl. 6) 

__________ ______ ____ ___________________

a) Stalii pentru incarcare

__________ ______ ____ ___________________

b) Stalii pentru descarcare

__________ ______ ____ ___________________

c) Stalii totale incarcare si descarcare

 

17. Incarcatorii/sediul (Cl. 6)

 

18. Agenti (incarcare) (Cl. 6)

 

19. Agenti (incarcare) (Cl. 6)


21. Data de reziliere (Cl. 9)

 

22. Avaria comuna sa fie ajustata la Cl. 12)

 

23. Taxele pe navlu (mentionati daca este in contul armatorului) [Cl. 13 (c)]

24. Comisionul de brokeraj si cui se plateste (Cl. 15)


__________ ______ ____ __________________

(a)     Mentionati suma maxima pentru mici  despagubiri/cel mai scurt arbitraj (Cl. 19)

26. Clauze suplimentare acoperind prevederi speciale, daca se convine.

 

Semnatura (armatorului)

Semnatura (navlositorului)

Principalele clauze ale contractului charter-party:

denumirea navei, caracteristicile principale, capacitatea utila;

date referitoare la perioada in care trebuie sa inceapa executarea voiajului, data la care se estimeaza ca nava urmeaza sa soseasca in portul de incarcare, prima zi de cand incep sa curga staliile si ultima zi admisa pentru incarcare, precum si durata de mars din portul de incarcare pana in portul de descarcare;

modul de avizare privind sosirea navei in portul de incarcare;

descrierea marfii;

porturile in care trebuie sa opereze nava, portul de incarcare si cel de descarcare;

navlul, modul de calcul, moneda;

conditia de navlosire, modul in care sunt suportate costurile de incarcare/descarcare;

norme de incarcare/descarcare, modul de calculare al staliilor, contrastaliilor, rate

de despatch/demurrage;

detalierea raspunderilor carausului si incarcatorului referitoare la avarierea marfii

si a navei (avarie comuna);

ruta de transport;

clauzele speciale pe care trebuie sa le contina conosamentele, in legatura acestora

cu charter-party-ul;

clauza devierii de la ruta normala de transport;

cauza de forta majora;

situatia navei in momentul inchirierii;

clauza de arbitraj;

starea de navigabilitate;

clasa de registru a navei;

raspunderea in caz de incarcare a marfii pe punte;

Timp de stalii (laytyme sau laxday) – perioada maxima in care navlositorul trebuie

sa efectueze operatia de incarcare/descarcare, fara nici un fel de penalitate din partea

armatorului.

Dupa modul de stabilire, staliile pot fi reversibile sau ireversibile. Staliile reversibile

se calculeaza cumulat pentru incarcare si descarcare. Staliile ireversibile se stabilesc si se determina separat pentru portul de incarcare si pentru portul de descarcare.

In portul de destinatie cheltuielile cu destivuirea si cotarea marfurilor in hambare

sunt suportate de armator. In plus la conditia „liner” pe langa cheltuielile cu destivuirea si cotarea marfurilor in hambare, armatorul mai suporta si descarcarea marfurilor pe chei.

Contrastalii – imobilizarea navei pentru pentru operatiuni de incarcare/descarcare in

afara timpului de stalii convenit.

Demurrage – reprezinta valoarea in bani a contrastaliilor pe care o plateste navlositorul armatorului (pentru zilele de supercontrastalii demurrage-ul este dublu).

Despatch money – suma de bani pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit. Se plateste numai daca in contract (Ch/P) se specifica expres acest lucru.

Orice contract de navlosire pe voiaj, care este si contract de transport prevede

patru obligatii principale ale carausului:

nava trebuie sa fie in stare de navigabilitate;

sa dispuna de suficient combustibil si de celelalte materiale necesare in cantitati

suficiente pentru a permite ajungerea la urmatorul port;

sa execute contractul de transport cu o diligenta rezonabila;

sa efectueze transportul direct si fara intarzieri.

In continuare, avand in vedere cele prezentate anterior, urmeaza a analiza clauzele contractului standard GENCON.

1. Clauza de raspundere a armatorilor

Armatorii raspund pentru pierderea sau avarierea marfii sau pentru intarzierea in livrarea marfii numai in cazul cand pierderea, avarierea sau intarzierea sunt cauzate de o stivuire gresita sau neglijenta a marfii (exceptand cazul cand stivuirea a fost efectuata de incarcatori/navlositori sau de stivadorii sau angajatii acestora) sau lipsa de grija din partea armatorilor sau administratorilor lor pentru a aduce nava, din toate punctele de vedere, in buna stare de navigabilitate si sa se asigure ca nava are echipajul regulamentar, este echipata si aprovizionata corespunzator, sau pentru un act personal, sau o greseala a armatorilor sau a administratorului lor.

Armatorii nu sunt raspunzatori pentru pierderi, avarii sau intarzieri ce ar proveni din alta cauza, fie chiar din neglijente sau greseala comandantului ori a echipajului sau a oricarei alte persoane folosite de armatori la bord sau la uscat, pentru ale caror fapte ar putea fi, in lipsa prezentei clauze, raspunzatori, sau daca din vina acestora nava nu ar fi in buna stare de navigabilitate sau in orice alt moment.

Avariile produse marfurilor in contact cu alte marfuri sau prin scurgeri, evaporari de la alte marfuri sau prin natura lor inflamabila sau explozibila, precum si prin ambalarea insuficienta a altor marfuri nu vor fi considerate ca fiind cauzate de o stivuire necorespunzatoare sau neglijenta, chiar daca in realitate aceasta ar fi cauza.





2.Clauza de deviere

Nava are libertatea sa faca escala in orice port sau porturi, in orice ordine si in orice scop, sa navigheze fara pilot, sa remorcheze si/sau sa asiste nave in orice situatie si, de asemenea, sa devieze din drum cu scopul de a salva vieti si/sau bunuri.

3.Plata navlului

Navlul trebuie sa fie platit conform ratei stabilite in c.13, in numerar, fara reducere, la livrarea marfii, la cursul mediu de schimb valutar in vigoare in ziua sau zilele platii, primitorii marfii fiind obligati sa plateasca navlul prin acontari pe masura livrarii, la cererea comandantului sau a armatorilor.

Plata in avans.

Daca, conform c.13, navlul este platit in avans, va fi considerat meritat si nereturnabil, indiferent daca vasul sau marfa au pierit. Armatorii, precum si agentii lor nu vor putea fi obligati de a semna sau aproba conosamente care sa ateste plata in avans a navlului, decat in cazul in care plata navlului chiar a fost efectuata.

Plata la livrare

Daca, conform c13 navlul, sau o parte din acesta, este platibil la destinatie, nu va fi considerat meritat pana cand marfa nu este livrata in acest mod.

Daca navlul sau o parte din acesta este platibil la livrarea marfii, navlositorii vor avea optiunea de a plati navlul pe baza cantitatii/greutatii de marfa cu conditia ca o asemenea optiune sa fie declarata inaintea inceperii descarcarii, iar greutatea/cantitatea sa fie constatata de catre cantare omologate, pescaj si pontaj.

Numerarul necesar navei pentru cheltuieli curente in portul de incarcare trebuie sa fie avansat de navlositori, la cerere, la cursul de schimb cel mai ridicat, aplicand 2% pentru acoperirea asigurarii si a altor cheltuieli.

Aceasta clauza a fost modificata pentru a oferi metode alternative de plata a navlului in concordanta cu documentele standard moderne dezvoltate de catre BIMCO[6]. In timp ce este recunoscut faptul ca plata in avans a navlului tinde sa fie metoda predominanta de plata, cand sunt facute accesorii contractului GENCON, optiunea partilor contractante de a consimti plata navlului la livrare a fost mentionata.

4.Cheltuieli cu incarcarea/descarcarea

a) Termeni principali

Marfa trebuie sa fie adusa langa nava in asa fel incat sa poata fi ridicata cu instalatia proprie.Navlositorii trebuie sa asigure si sa plateasca oamenii necesari pe uscat sau la bordul slepurilor pentru efectuarea lucrului, nava urmand sa ridice caricul la bord.

Daca incarcarea se face cu elevatoare, caricul trebuie sa fie depus in hambarele navei, liber de orice cheltuieli, armatorii suportand numai cheltuielile de rujare.

Orice piese si/sau colete de marfa avand greutate mai mare de 2 tone vor fi incarcate, stivuite si descarcate de navlositori, pe riscul si cheltuiala lor.

Navlositorii vor furniza si aseza toate materialele de separatie asa cum este necesar pentru depozitarea si protectia optima a marfii la bord, armatorii permitand si folosirea materialelor de separatie existente la bord. Navlositorii vor fi responsabili pentru inlaturarea materialelor de separatie si costurile respective dupa descarcarea marfii conform acestui contract de navlosire, si vor fi responsabili pentru timpul trecut pana la inlaturarea materialelor de separatie.

b) Utilaje de manevrare a marfii

In afara de cazul cand, nava este lipsita de utilaje de manevrare a marfii, ori s-a stipulat altfel in intelegerea dintre parti (c.15 ), armatorii sunt obligati sa puna la dispozitie de folosinta gratuita, pe toata durata incarcarii/descarcarii, a utilajelor de manevrare a marfii sau suficienta putere motrice pentru a se putea opera cu astfel de utilaje.

In afara de cazul cand, din cauza neglijentei stivadorilor, timpul pierdut, datorita avarierii utilajelor de manevrare a marfii sau a puterii motrice, in functie de totalul de macarale/vinciuri sunt necesare la acel moment pentru incarcarea/descarcarea marfii potrivit acestui contract de navlosire, nu va fi considerat contrastaliu.

La cerere, armatorii vor furniza, gratuit, macaragii sau vincieri din cadrul echipajului, pentru a opera utilajele de manevrare a marfii, in afara de cazul in care regulamentele locale interzic, caz in care muncitorii locali vor fi adusi, pe cheltuiala navlositorilor.

Macaragii/vincierii vor fi in raspunderea pentru risc a navlositorilor si la fel ca si stivadorii vor fi presupusi ca servitorii lor, dar vor lucra intotdeauna sub supravegherea comandantului.

c) Avariile cauzate de catre stivadori

Navlositorii vor fi responsabili pentru avariile produse oricarei parti a navei de catre stivadori. Astfel de avarii vor fi notificate pe cat se poate de rapid de catre comandant navlositorilor sau agentilor lor si stivadorilor; altfel navlositorii vor fi exonerati de responsabilitate. Comandantul va incerca sa obtina de la stivadori acceptarea in scris a responsabilitatii.

Navlositorii sunt obligati sa remedieze toate avariile produse de stivadori pana la terminarea voiajului, dar trebuie sa repare avariile care afecteaza navigabilitatea sau calitatea, inainte ca nava sa paraseasca portul de incarcare unde s-au produs ori constatat avariile. Toate cheltuielile aditionale aparute vor fi trecute in contul navlositorilor si orice timp pierdut va fi pe seama si va fi platit armatorilor de catre navlositori la rata contrastaliului.

Timpul pierdut ca urmare a defectiunilor aparute la utilajele de manipulare a incarcaturii vaporului sau a fortei motrice este in contul armatorului si asadar nu va fi considerat contrastaliu. O exceptie la aceasta regula este daca defectiunea a fost cauzata de neglijenta stivadorilor care sunt presupusi slujitori ai navlositorilor, sau daca defectiunea a fost cauzata de navlositorii care nu au urmat instructiunile comandantului cu privire la manevrarea utilajelor respective.

Pentru a evita dispute nesfarsite cu privire la cine ar trebui sa suporte pierderile ori stricaciunile cauzate de macaragii sau vincieri este mentionata explicit in ultimul paragraf faptul ca macaragii si vincierii sunt in responsabilitatea navlositorilor si, ca stivadorii sunt presupusi slujitorii lor.

Stricaciunile cauzate de stivadori reprezinta un alt domeniu care genereaza in mod repetat dispute si neintelegeri. Daca o noua sub-clauza (c) a fost inserata pentru a rezolva aceasta problema, dispozitiile referitoare la stricaciunile cauzate atrag obligatia comandantului de a se asigura de obtinerea de la stivadori a unei acceptari in scris a responsabilitatii, o data ce defectiunea a fost descoperita. Totusi, faptul ca, comandantul s-ar putea sa nu aiba succes in obtinerea unei astfel de acceptari in scris din partea stivadorilor, nu ii exonereaza pe navlositori de raspunderea pentru stricaciunile cauzate de stivadori.

5. Stalii

a) Stalii separate pentru incarcare si descarcare

Marfa trebuie sa fie incarcata intr-un numar de zile/ore indicat in c. 16, daca timpul permite. Duminicile si sarbatorile se excepteaza, daca nu se lucreaza, in caz contrar timpul real folosit se lucreaza.

b) Inceperea staliilor (la incarcare si descarcare)

Staliile pentru incarcare si descarcare vor incepe la 1 p.m. daca notice-ul este inmanat inainte de pranz, si la 6 a.m. in ziua lucratoare urmatoare daca notice-ul este inmanat in orele de program de dupa pranz. Notice-ul in portul de incarcare trebuie sa fie inmanat incarcatorului mentionat in c.17, sau daca nu este mentionat, navlositorilor sau agentilor acestora mentionati in c18. Notice-ul din portul de descarcare trebuie sa fie inmanat destinatarului, iar daca acesta este necunoscut navlositorilor sau agentilor acestora mentionati in c.19. In cazul in care, dana de incarcare/descarcare nu este disponibila in momentul sosirii/plecarii navei in/din portul de incarcare/descarcare, nava este indreptatita sa notifice in intervalul orelor de lucru la sosirea sa, indiferent daca are un permis de a comunica cu uscatul sau nu, indiferent daca s-a facut vama sau nu. Staliul sau contrastaliul va curge ca si cum nava ar fi fost in dana si din toate punctele de vedere ar fi fost pregatita de incarcare/descarcare cu conditia ca, comandantul sa certifice faptul ca este pregatita. Timpul scurs pentru mutarea navei din locul de asteptare la dana de incarcare/descarcare nu va fi considerat staliu.

Daca, dupa inspectie, nava a fost gasita ca nepregatita din toate punctele de vedere pentru incarcare/descarcare, timpul pierdut intre descoperirea acesteia si momentul in care nava este din nou pregatita sa incarce/descarce, nu va fi considerat staliu.

Timpul real folosit inainte de inceperea staliilor conteaza. Timpul pierdut in asteptarea danei urmeaza sa conteze ca timp de incarcare sau descarcare, dupa caz.

6.Contrastalii

Contrastaliul la portul de incarcare si descarcare, este platibil de catre navlositori la rata mentionata in c.20, in maniera mentionata in c 20 pentru fiecare zi sau pro rata pentru fiecare parte a zilei. Contrastaliul va fi corespunzator fiecarei zile si va fi platibil pe baza chitantei anexe facturii armatorului.

In cazul in care contrastaliul nu este platit in concordanta cu cele mentionate mai sus, armatorii le vor da, conform unei notificari, 96 de ore pentru a rectifica greseala. Daca contrastaliul nu este platit pana la expirarea acestui termen limita si daca nava este in/sau la portul de incarcare, armatorii sunt indreptatiti in orice clipa de a rezilia contractul de navlosire si de a cere despagubiri pentru orice pierderi cauzate.

In absenta unei dispozitii specifice care sa permita navlositorilor sa tina vaporul in contrastalii pentru o perioada de timp, este important pentru armator sa aiba in contractul de navlosire un drept expres de a rezilia contractul, neplatii contrastaliilor, altfel ei ar fi in pozitia in care sa tina nava in asteptarea inceperii operatiunilor de incarcare a marfii pentru o perioada considerabila fara a avea posibilitatea de a rezilia contractul.

In concluzie, daca contrastaliul nu este platit dupa ce instiintarile au fost facute, armatorii sunt pusi in fata riscului de a nu mai putea cere despagubiri pentru stricaciuni.

7.Clauza de gaj

Armatorii au dreptul de gaj (retentie sau lien) asupra marfii, si asupra tuturor sub-navlurilor platibile in privinta marfii, pentru navlu, navlu mort, contrastalii, cereri de despagubire si orice alte sume datorate conform acestui contract de navlosire, incluzand orice alte costuri daune interese.Navlositorii raman raspunzatori pentru plata navlului si a contrastaliilor (inclusiv a celor extraordinare) ocazionate in portul de descarcare, insa numai in masura in care armatorii nu au reusit sa obtina plata lor prin folosirea dreptului de retentie asupra marfurilor transportate.

Pentru a reflecta practica comuna din zilele noastre, vechile referiri la daunele pentru retinerea navei au fost sterse. In completare, clauza a fost reinnoita in concordanta cu clauzele moderne de gaj, nefacand referinta la dispozitiile de incetare (de exemplu, dispozitiile care efectiv prevad ca toata raspunderea navlositorilor inceteaza la incarcarea marfii).

8. Clauza de reziliere

a) Daca nava nu va fi gata de incarcare (fie ca este la dana de incarcare sau nu), in data de reziliere indicata in c.21, navlositorii pot opta pentru rezilierea prezentului contract de navlosire cu obligatia sa comunice aceasta optiune, la cerere, cu cel putin 48 de ore inainte de data preconizata pentru sosirea navei in portul de incarcare.Daca navlositorii nu-si exercita optiunea de reziliere, atunci contractul va fi considerat ca modificat, iar a saptea zi de la data noii date mentionate pentru a fi pregatit, reprezinta noua data de reziliere.Daca intarzierea navei se datoreaza unei avarii sau altor cauze, navlositorii trebuie sa fie informati cat mai urgent posibil, iar daca nava intarzie mai mult de 10 zile peste ziua prevazuta pentru a fi gata de incarcare, navlositorii pot opta pentru rezilierea contractului, afara de cazul cand a fost prevazuta o anumita data pentru reziliere.

b) In cazul in care, armatorii, pot anticipa, indiferent de sarguinta acordata, ca nava nu poate fi pregatita de incarcare, pana la data rezilierii vor fi nevoiti sa notifice navlositorii fara intarziere cu privire la data la care se preconizeaza a fi pregatita de incarcare, intreband daca navlositorii vor exercita dreptul lor de a rezilia contractul de navlosire, sau vor conveni o alta data de reziliere.

Prevederile sub-clauzei (b), opereaza numai o data, si, in cazul intarzierii viitoare, navlositorii vor avea optiunea de a rezilia contractul conform subclauzei (a), a acestei clauze.

9.Conosamentul

Ca urmare a incheierii unui contract de navlosire sau de transport pe mare primirea la transport a marfurilor de catre caraus, precum si obligatiile acestuia de a livra marfa se face pe baza de conosament[7].

Potrivit art. 566 Cod comercial, conosamentul se intocmeste in 4 exemplare originale.

Conosamentele vor fi prezentate si semnate de catre comandant asa cum este prevazut in formularul conosamentului „Congenbill” Editia 1994, fara a prejudicia acest contract de navlosire, sau de catre agentii armatorilor, inzestrati cu imputernicire scrisa, o copie a acesteia fiind prezentata navlositorilor. Navlositorii vor asigura armatorii pentru toate consecintele ori responsabilitatile care ar putea interveni din semnarea conosamentelor asa cum sunt prezentate in acceptiunea mai larga in care termenii si continutul acestor conosamente impun mai multe responsabilitati oneroase pentru armatori, decat cele asumate de acestia in contractul de navlosire.

10.Clauza de coliziune

Daca nava intra in coliziune cu o alta nava ca rezultat al neglijentei celeilalte nave sau a neglijentei sau greselii comandantului, marinarului, pilotului sau slujitorilor armatorului in navigarea sau managementului navei, proprietarii marfii carate vor asigura armatorii impotriva tuturor pierderilor sau responsabilitatii catre celalalt, sau navei neancarcate sau proprietarii acesteia, in asa fel incat pierderea sau stricaciunea, sau orice alta cerere de despagubire a proprietarilor marfii presupune, sa fie platita sau platibila de catre celalalt sau de catre nava neancarcata sau de catre proprietarii marfii presupuse si compensatie, despagubire sau recuperare de catre celalalt sau vasul neancarcat sau proprietarii marfii ca parte din cererea lor de despagubire, impotriva vasului incarcat al armatorului. Prevederile anterioare se vor aplica si in cazul in care armatorii, operatorii sau cei insarcinati cu vreun vas sau vase, sau obiecte, altele decat cele care sunt implicate in coliziune, sunt vinovate pentru coliziune sau contact.

.Avaria comuna si noua clauza Jason

Avaria comuna trebuie sa fie reglementata potrivit prevederilor Regulilor York-Antwerp 1994 si alte modificari substantiale care au avut loc. Proprietarii marfii sunt obligati sa achite cota parte a marfii in cheltuielile generale, chiar si atunci cand aceste cheltuieli generale au fost provocate printr-un act de neglijenta sau prin greseala angajatilor armatorilor (clauza 2). Retinem ca referinta este acum facuta la Regulile York-Antwerp 1994 care au fost recomandate pentru folosinta de catre Comitetul International Maritim dupa 31 decembrie 1994.

12.Impozite si taxe

Pentru a reflecta practica comuna in momentul formularii de contract GENCON s-a decis sa se insereze aceasta clauza care este gasita in multe contracte de navlosire moderne. Aceasta mentioneaza clar cine este responsabil pentru plata taxelor si impozitelor, astfel:

a) Asupra navei - armatorii vor plati toate taxele, cheltuielile si impozitele vamale puse pe seama navei, oricare ar fi suma atribuita acesteia.

b) Asupra marfii - navlositorii vor plati toate taxele, cheltuielile, indatoririle si impozitele vamale puse pe seama marfii, oricare ar fi suma atribuita acesteia.

c) Asupra navlului - doar daca s-a stabilit altfel in c.23 taxele puse pe navlu vor fi trecute in contul navlositorilor.

13.Agentia

In orice caz, pentru porturile de incarcare si descarcare agentul sau brokerul vor fi numiti de armatori.

14 Comisionul

Un comision asa cum este indicat in c.24 asupra navlului, navlului mort si contrastaliului meritat, se datoreaza partii mentionate in c.24.

In caz de neexecutare, armatorii vor plati agentilor un minim de 1/3 din comisionul asupra valorii estimate a navlului si a navlului mort, ca indemnizatii pentru cheltuielile si eforturile depuse.

In cazul efectuarii mai multor calatorii, cuantumul indemnizatiei va fi stabilit de comun acord.

In concordanta cu alte clauze de comision gasite in variate contracte de navlosire standard, s-a acceptat includerea cuvintelor „navlu mort si contrastaliu” dupa „navlu”.

15.Clauza generala de greva[8]

a) Daca o greva sau o inchidere impiedica sau ingreuneaza incarcarea marfii sau a unei parti din aceasta cand nava este gata de a parasi ultimul sau port, sau in orice moment in cursul calatoriei spre portul sau porturile de incarcare, sau dupa sosirea ei acolo, comandantul sau armatorii pot cere navlositorilor sa declare ca accepta sa recunoasca staliile ca si cum n-ar fi fost greva sau inchidere de fabrica. Daca navlositorii nu dau o astfel de declaratie in scris (daca este necesar, prin telegrama) in termen de 24 ore, armatorii au facultatea sa rezilieze prezentul contract. Daca o parte din marfa a si fost incarcata, armatorii trebuie sa plece cu aceasta parte (navlul platindu-se pentru cantitatea incarcata), avand libertatea sa completeze nava in drum cu un alt caric, pe propriul lor cont.

b) Daca o greva sau inchidere de fabrica impiedica sau ingreuneaza descarcarea caricului la sau dupa sosirea navei in sau in afara portului de descarcare si nu a incetat in decurs de 48 ore, primitorii vor avea facultatea sa lase nava sa astepte pana se va sfarsi greva sau inchiderea, achitand jumatate de contrastalii, dupa expirarea termenului prevazut pentru descarcare, sau sa dirijeze nava spre un port sigur, unde poate descarca in siguranta, fara riscul de a fi retinuta de vreo greva sau inchidere. O astfel de dispozitie trebuie data in decurs de 48 ore de la instiintarea navlositorilor de catre comandant despre greva sau inchiderea care afecteaza descarcarea. La livrarea marfii intr-un astfel de port toate conditiile prezentului contract si ale conosamentelor vor continua sa fie aplicate, iar nava va primi acelasi navlu ca si cand ar fi descarcat in portul originar de destinatie, afara de cazul in care portul de inlocuire ar fi situat la mai mult de 100 mile marine, caz in care navlul corespunzator marfii livrate in portul substituit va fi majorat proportional.

c) Exceptand obligatiile inscrise mai sus, nici navlositorii nici armatorii nu vor fi raspunzatori de urmarile grevelor si inchiderii fabricilor ce impiedica sau afecteaza incarcarea sau descarcarea marfii.

In particular, paragraful introductiv, al clauzei conform careia nici armatorii nici navlositorii nu vor fi responsabili pentru consecintele grevelor sau inchiderilor care previn sau intarzie realizarii oricarei obligatii asumate prin acest contract, a ridicat multe dispute. In ciuda faptului ca aceasta prevedere este pentru potentialul beneficiu al ambelor parti (armatori si navlositori) trateaza destul de larg prin termenii sai; pericolul aparent este faptul ca orice greva care previne sau intarzie realizarea vreunei obligatii din contract ar putea fi interpretata ca scopul clauzei. De exemplu grevele care au loc pe tarm la fabricile de productie de la departare de portul de incarcare, ca si grevele echipajului sau pilotilor sau remorcherilor pot fi acoperite de catre prevederile primului paragraf. In consecinta, s-a considerat ca normal sa se accepte aplicarea intregii clauze acelei situatii de greva care au loc in porturile de incarcare/descarcare, care chiar afecteaza operatiunile de incarcare/descarcare. In consecinta ordinea paragrafelor a fost schimbata prin mutarea vechiului paragraf introductiv la sfarsitul clauzei si prin specificarea clara ca grevele la care se refera sunt acelea care previn sau intarzie incarcarea si descarcarea marfii[9].

In consecinta pentru a se evita orice conflicte de opinie pe viitor in aceasta materie, acum este expres prevazut in subclauza (b) a clauzei de greva generala faptul ca, contrastaliul va fi platibil dupa expirarea timpului de descarcare, pana la terminarea grevei sau inchiderii si ca, contrastaliul deplin va fi platibil pana la terminarea descarcarii.

.Riscurile de razboi („Voywar 1993”)

Contractul GENCON include clauza riscului de razboi numita „Voywar 1993” pentru voiaje asa cum clauza a fost revizuita pentru a respecta cererile actuale pentru o moderna clauza de razboi incluzand posibile actiuni sau interventii ale institutiilor internationale. Mai mult de atat, datorita multitudinii si caracteristicilor razboaielor si operatiunilor de razboi prezente, definitia din VOYWAR 1993 a fost largita si clarificata.

1) In prezentele clauze ,, riscurile de razboi’’ vor fi incluse orice blocada sau orice actiune care este anuntata ca o blocada de catre orice guvern sau de catre orice beligerant sau de catre orice organism, sabotaj, piraterie sau orice razboi real sau amenintate de razboi, ostilitati operatiuni razboinice, razboi civil, miscari publice sau revolutionare.

Armatorii”, trebuie sa includa proprietarii de nave, contractul de inchiriere a navei nude, navlositorul principal, manageri sau alti operatori care sunt insarcinati cu managementul vasului si comandantul;

2) Daca, in orice moment inainte ca nava sa inceapa incarcarea, se pare ca realizarea contractului ar putea expune sau este probabil sa se expuna nava, sau comandantul si echipajul, sau incarcatura sa la riscuri de razboi, in oricare stadiu al expeditiei, armatorii sa fie indreptatiti sa puna in vedere navlositorilor, prin adresa scrisa sau telegrama, ca rezilieaza contractul.

3) Comandantului nu i se va cere sa incarce sau sa continue incarcarea sau sa inceapa voiajul sau sa semneze B/L pentru orice expeditie in care sau al carei port pare ca ar supune nava, comandantul si echipajul sau incarcatura, riscurilor de razboi.In cazul in care comandantul isi exercita dreptul sau conform prezentei clauze, dupa ce o parte sau toata marfa a fost incarcata comandantul va avea latitudinea fie sa descarce marfa respectiva in portul de incarcare, fie sa plece in cursa cu marfa la bord.In acest din urma caz nava sa aiba latitudinea sa transporte alta marfa in favoarea armatorilor si in consecinta sa mearga sa incarce sau sa descarce astfel de alta marfa in orice alt port sau porturi in afara rutei normale, intr-un sens in altul.In cazul in care comandantul alege, conform prezentei clauze, sa mearga cu partea din marfa, navlul va fi platit, oricum, pentru cantitatea livrata.

Daca in momentul in care comandantul alege sa mearga cu o parte sau cu toata marfa, sau dupa ce nava a plecat din portul de incarcare sau din ultimul port de incarcare, daca sunt mai multe, se pare ca executarea in continuare a contractului ar supune nava, comandantul sau echipajul, sau marfa, riscurilor de razboi, marfa sa fie descarcata, sau daca descarcarea a inceput, sa fie terminata in orice port sigur din vecinatatea portului de descarcare, dupa cum poate fi dispus de navlositori.Daca nu se primeste o astfel de dispozitie de la navlositori in 48 ore dupa ce armatorii au adresat solicitarea prin telegrama navlositorului pentru nominarea unui port substituit de descarcare, armatorii sa aiba libertatea sa descarce marfa in orice port sigur posibil, hotararea luata precum si descarcarea vor fi considerate efectuate pentru realizarea contractului de navlosire. In cazul in care marfa este descarcata in orice port, armatorii sa fie indreptatiti la navlu ca si cum descarcarea ar fi fost efectuata in portul sau porturile nominate in B/L, sau in care nava a fost instruita sa mearga.

Vasul va putea avea libertatea:

a) de a se conforma oricaror ordine, directiuni, recomandari si sfaturi cu privire la plecare, sosire, rute, calatorii in convoi, port de escala, opriri, destinatii, descarcarea marfii, livrarea si orice privinta in care sunt sfatuiti de catre Guvernul statului sub al carui pavilion vasul navigheaza sau altui guvern ale carui au ca subiect armatorii, sau orice alt guvern care reglementeaza astfel, sau orice individ sau grup de actiune cu puterea de a constrange aplicarea acestor ordine sau directive.

b) de a respecta aceste ordine, directive sau recomandari cu privire la orice riscuri de razboi sub inscrisul celor care au autoritatea de a le da in termenii asigurarii riscurilor de razboi.

c) de a respecta termenii oricarei rezolutii a Consiliului de Securitate al Natiunilor Unite sub directivele Comunitatii Europene, ordinele efective ale oricarei alte institutii internationale care are dreptul sa formuleze acestea, si cu legile nationale indreptate in aceeasi directie si al caror subiect il formeaza armatorii, si de a se supune ordinelor si directivelor celor care sunt insarcinati cu intarirea lor.

d) de a descarca la orice alt port orice incarcatura sau parte din aceasta care poate conferi navei responsabilitatea in cazul confiscarii, pentru considerarea de contrabanda;

e) a avea escala in orice alt port pentru a schimba echipajul sau orice parte a acestuia sau orice alte persoane de la bordul navei cand exista motive de a se crede ca acestia pot fi subiectii detentiei, intemnitarii sau altor sanctiuni.

f) in cazul in care marfa nu a fost incarcata sau a fost descarcata de catre armatori conform oricaror prevederi a acestei clauze, sa incarce alta marfa in beneficiul armatorilor si sa o care la un alt port sau porturi indiferent daca in sens opus sau inainte sau intr-o directie contrara rutei normale.

Daca in concordanta cu oricare dintre prevederile sub-clauzelor 2-5 a acestei clauze este facut sau nu, acest lucru nu va fi considerat o deviatie dar va fi considerat in numele indeplinirii contractului de carausie.

17.Clauza generala de inghet

Portul de incarcare

a) Daca portul de incarcare nu este accesibil din cauza gheturilor, atunci cand nava este gata sa plece din ultimul port, sau in orice moment in timpul calatoriei sau la sosirea sau dupa sosirea in portul de incarcare comandantul, de teama sa nu fie prins de gheturi, are dreptul sa paraseasca portul fara incarcatura, prezentul contract devenind nul si fara valoare.

b) Daca in timpul incarcarii comandantul socoteste necesar sa paraseasca portul pentru a nu fi prins de gheturi, el are libertatea sa procedeze in consecinta, indiferent cata marfa are la bord, si sa plece spre orice alt port sau porturi, avand optiunea sa completeze incarcatura in beneficiul armatorilor, pentru orice port sau porturi, inclusiv portul de descarcare. Orice caric partial incarcat pe baza prezentului contract trebuie sa fie expediat la destinatie, pe cheltuiala navei, insa contra achitarii navlului, cu conditia ca astfel procedand sa nu cauzeze primitorilor nici o cheltuiala suplimentara, navlul fiind platit pentru cantitatea livrata (proportional, daca a fost un navlu global) toate celelalte conditii ramanand asa cum prevede contractul.

c) Daca s-au prevazut mai multe porturi de incarcare, iar unul sau mai multe porturi dintre acestea sunt inchise din cauza inghetului, comandantul sau armatorii au libertatea sa incarce marfa numai partial, in portul deschis, completandu-si incarcatura in alta parte, pe cont propriu, conform punctului (b), sau sa declare contractul nul si fara valoare, exceptand cazul in care navlositorii primesc sa incarce un caric complet in portul deschis.

Portul de descarcare

a) Daca gheturile impiedica nava sa ajunga la descarcare, primitorii vor avea facultatea sa lase nava sa astepte pana la deschiderea navigatiei, platind contrastalii, sau sa dirijeze nava spre un port sigur si imediat accesibil, unde sa poata descarca in siguranta, fara riscul de a fi retinuta de gheturi. Aceasta dispozitie trebuie data in decurs de 48 ore de la data instiintarii navlositorilor de catre comandant sau armatori asupra imposibilitatii de a ajunge in portul de destinatie.

b) Daca in timpul descarcarii comandantul socoteste indicat sa paraseasca portul pentru a nu fi prins de gheturi, el are libertatea sa plece, cu orice marfa aflata la bord, spre cel mai apropiat port accesibil, unde sa poata descarca in siguranta.

c) La livrarea marfii intr-un astfel de port, se vor aplica toate conditiile B/L, iar nava va primi acelasi navlu ca si pentru portul originar de destinatie, exceptand cazul in care distanta portului substituit ar depasi l00Mm. In aceasta situatie navlul pentru marfa livrata in portul substituit va fi majorat proportional.

.Legea si arbitrajul

a) Acest contract de navlosire va fi guvernat si construit in concordanta cu legislatia britanica si orice dispute aparute pe baza acestui contract vor fi referite arbitrajului in Londra in concordanta cu Actele de Arbitraj 1950 si 1979 sau modificarile statutare sau reactualizari, are acestora pentru timpul petrecut in forta. In afara de cazul in care partile sunt de acord cu un singur arbitru, un arbitru va fi numit de catre fiecare parte iar arbitrii astfel numiti vor numi la randul lor un al treilea arbitru, decizia tribunalului format din cei trei fiind finala. La primirea de catre o parte a numirii in scris a arbitrului celeilalte parti, partea respectiva va numi arbitrul sau in cadrul termenului de 14 zile, in caz de neindeplinire, decizia unui singur arbitru numit va fi finala. Pentru dispute in care suma totala ceruta de catre oricare dintre parti nu depaseste suma mentionata, arbitrajul va fi condus in concordanta cu Procedura Cererilor Minore a Asociatiei Maritime de Arbitraj din Londra.

b) Acest contract de navlosire va fi guvernat si construit in concordanta cu Titlul 9 din Codul Statelor Unite si cu Legea Maritima a Statelor Unite si in cazul ivirii oricaror dispute pe baza acestui contract, problema disputei va fi referita catre trei persoane din New York: unul sa fie numit de catre fiecare dintre parti separat, si al treilea de cei doi alesi; decizia lor va fi finala, iar pentru scopul de a intari aceasta hotarare, aceasta intelegere va constitui o regula a Curtii. Procedurile vor fi conduse in concordanta cu regulile Societatii de Arbitraj Maritim.

Pentru dispute in care suma totala revendicata de oricare dintre parti nu depaseste suma mentionata, arbitrajul va fi condus in concordanta cu Procedura Simplificata de Arbitraj a Societatii de Arbitraj Maritim.

c) Orice disputa nascuta din acest contract de navlosire va fi referit arbitrajului la locul indicat in c25, ca subiect al procedurilor aplicabile acolo.

Legile locurilor aplicabile in locurile indicate in c25 vor guverna acest contract de navlosire.

d) Daca casuta 25 din partea I nu este completata sub-clauza (a) a cestei clauze va fi aplicabila.

(a), (b) si (c) sunt alternative; a se indica alternativa agreata in c25.

Daca nu este aleasa nici o alternativa in c25 aceasta prevedere va fi inlaturata, dar celelalte prevederi ale acestei clauze vor fi depline si vor produce efecte.




2.3. Staliile - Regim juridic

2.3.1. Definitia staliilor

Notiunea de stalii[10] (laytime sau laydays) este intalnita in transporturile maritime pe baza de Charter Party.

Articolul 559 C.com. defineste staliile, ca fiind ,,timpul incarcarii sau al descarcarii vasului’’[11].Conferinta de la Rio de Janeiro din septembrie 1977, cu larga circulatie internationala, a definit staliile (laytime sau laxday) ca fiind perioada de timp acceptata de parti, in cursul careia armatorul pune nava sa la dispozitie pentru incarcare sau descarcare, in schimbul navlului convenit .

De importanta primordiala sunt cele doua momente de incepere si de expirare a staliilor.In literatura de specialitate aceasta perioada este cunoscuta sub numele de „timp de stalii”. Intrucat in practica apar dese dispute intre armatori si navlositori in legatura cu aceasta problema, este necesar ca in con­tractele de navlosire sa se precizeze foarte clar momentul din care staliile incep sa curga si intinderea acestora in timp. De regula, in contractele de navlosire se men­tioneaza ca timpul de stalii incepe sa conteze dupa un 'termen de respiro', care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operatiunilor de incarcare/descarcare.

In scopul de a promova celeritatea necesara, armatorul (navlosant) tinde sa scurteze cat mai mult aceasta durata, pe cand navlositorul urmareste dim­potriva sa o prelungeasca. Interesele contradictorii ale partilor trebuie sa-si afle o rezolvare echitabila in charter-party, tinand seama de patru conditii cumulative in materie .

In mod obisnuit, momentul inceperii staliilor este determinat de indeplinirea de catre nava a patru conditii:

sa fie „nava sosita”;

sa fie gata de incarcare sau descarcare;

armatorul sa fi inmanat navlositorului notificarea ca cele doua conditii de mai sus sunt indeplinite[14];

notificarea sa fie acceptata de navlositor.

In primul rand se cere ca nava sa fie sosita in portul si la locul de incarcare (descarcare) indicat prin clauzele contractului (arrived ship). Intelesul acestei conditii depinde de semnificatia atribuita notiunii de port. Definitia uzuala este cea formulata de Conferinta de la Rio de Janeiro din septembrie 1977, aprobata si de catre Comitetul Maritim din Anvers, in sensul ca portul inseamna o zona in care navele sunt incarcate si/sau descarcate de marfuri. Notiunea include de asemenea locurile unde in mod obisnuit navele isi asteapta randul sau unde sunt instruite sau obligate sa-si astepte randul, chiar daca aceste locuri de asteptare se afla in afara zonelor respective si indiferent de distanta la care se afla de zona[15].Rezulta ca nava poate fi considerata ca sosita ,,cand a ajuns in interiorul limitelor legale, administrative si fiscale ale portului sau intr-o zona mai larga, chiar in afara portului propriu-zis, unde navele asteapta in mod obisnuit pentru dana, fiind in intregime la dispozitia imediata si efectiva a navlositorului .

Daca voiajul nu s-a incheiat si nava nu este in asteptare pentru dana, nu va fi socotita ,,nava sosita’’, chiar daca se afla, la un moment dat, intr-un loc din zona portului respectiv[17].

In al doilea rand, staliile nu vor incepe sa curga pana cand nava nu este gata de operare sub aspect fizic si juridic (in readiness)[18]. Din punct de vedere fizic, conditia aratata se considera indeplinita daca, in locul unde nava a fost pusa la dispozitia navlositorului conform clauzelor din charter-party, avea toate magaziile si spatiile aferente pregatite sa primeasca marfa (erau golite, curatate, spalate, aerisite). Din punct de vedere juridic, nava este gata de operare daca dispune la bord de toate documentele cerute de legile locale si a obtinut „libera practica' eliberata fara restrictii de carantina de catre serviciul sanitar local in urma inspectiei efectuate.

Partile la contract pot hotari inceperea staliilor chiar daca nava nu a comunicat ca este gata nici ca a obtinut libera practica.Simplu fapt ca s-a obtinut libera practica nu inseamna ca nava nu este gata de incarcare, din moment ce aceasta poate fi obtinuta oricand fara posibilitatea intarzierii incarcarii.

Staliile nu vor incepe sa curga pana cand nava nu este gata din toate punctele de vedere sa incarce sau sa descarce marfa, in afara de cazul in care a fost impiedicata sa fie gata din vina navlositorului.

In principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de catre incarcator, exceptand cazurile cand in contractul de navlosire (Ch/P) se prevede expres un numar de schiftinguri. In mod normal, nava este obligata, prin navlul pe care-l primeste, sa incarce marfa sau sa descarce la o singura dana.

Daca nava (impreuna cu alte nave), venind dintr-o anumita zona, trebuie ca la sosire sa intre in carantina, navlositorul nu raspunde pentru intarzierea astfel cauzata. Nici daca portul este in greva. Dar daca in portul de descarcare nava este introdusa in carantina din cauza marfii navlositorul, va fi raspunzator. Navlositorul este intotdeauna raspunzator pentru intarzierile cauzate de obtinerea documentelor de vama la descarcare, solicitate in cazul unor marfuri speciale sau pentru intarzieri in obtinerea permisului de acostare.

O nava nu este gata de operare pana cand nu toate magaziile si spatiile aferente sunt puse la dispozitia navlositorului. Daca magaziile navei sunt infestate si se hotaraste fumigarea, nava nu este gata.

O nava gata de incarcare/descarcare presupune sa aiba instalatia proprie in buna stare de functionare, cu inspectia de registru la zi. Angajarea macaralelor de cheu drept consecinta a nefunctionarii instalatiei bordului, este in sarcina armatorului, chiar daca in contract se prevede clauza FIO.

In charter party se prevede de regula, ca nava pune la dispozitia navlositorului tot materialul de separatie existent la bord. Timpul pierdut pentru procurarea materialului suplimentar necesar este in sarcina navlositorului.

Asadar, in mod uzual, in charter party se precizeaza data la care navlositorul este obligat sa accepte nava pentru inceperea operatiunilor de incarcare (laxdays date), precum si data limita dincolo de care acesta poate refuza executarea contractului (cancelling date)[19].

In al treilea rand se cere - daca primele doua conditii au fost indeplinite - ca in numele comandantului navei sa fie adresata o notificare navlositorului, incarcatorului sau destinatarului, („notice of readiness”)[20] punandu-i in vedere ca nava a sosit in port sau la dana (dupa caz) si ca este gata de incarcare/descarcare din toate punctele de vedere.

Notice-ul nu este valabil daca nu mentioneaza ca nava este gata de incarcare sau descarcare, dupa caz, in momentul inmanarii.Nu este suficient sa precizeze ca nava va fi gata peste un anumit timp[21].

Notificarea nu poate fi inlocuita prin inregistrarea navei la vama sau la capitania portului in cauza, nici pe calea preavizarii sosirii probabile , transmisa de catre comandant prin telegraf. Este necesara o comunicare facuta efectiv navlositorului sau agentilor sai (incar­cator ori destinatar). Data respectiva a inmanarii este denumita in mod obisnuit reporting day.

Ultima conditie consta in acceptarea scrisa a notificarii de catre navlositor sau de catre agentii sai pe insusi exemplarul (duplicat) care urmeaza sa fie inapoiat comandantului navei in cauza.Un notice acceptat nu poate fi dupa aceea anulat decat numai daca se dovedeste ca a fost fraudulos.

Intre ora acceptarii notificarii si momentul cand incep sa curga staliile se interpune de obicei un ragaz ce variaza de la un charter-party la altul. Spre exemplu, in sistemul contractelor standardizate tip GENCON, daca notificarea a fost predata pana la ora 12 staliile incep sa curga de la ora 14; daca notificarea a fost predata dupa ora 12, staliile incep sa curga a doua zi, la ora 0.8 dimineata.

O situatie speciala o prezinta, conform tipului de contract GENCON, notificarea inmanata intr-o zi de sambata, avand ca efect inceperea curgerii staliilor de luni la ora 8 dimineata.

Asadar, in aceste conditii, se intelege ca armatorul are interesul de a fixa in contract o perioada cat mai mare de timp intre cele doua date limita, pe cand navlositorul, care este legat de un anumit termen de livrare a marfii stipulat in contractul comercial, este interesat intr-o perioada mai scurta de timp, care sa-i permita respectarea obligatiilor asumate fata de cumparator in privinta ajungerii la timp a marfii la destinatie.

Staliile reversibile, sunt acele stalii stabilite in baza contractului de navlosire ce pot fi calculate separat pe fiecare port sau cumulat pe ambele porturi. Atunci cand staliile sunt calculate cumulat incarcare/descarcare (pentru ambele porturi) se numesc stalii reversibile. Staliile reversibile permit o mai eficienta folosire a timpului alocat operatiunilor de incarcare si, deci, evitarea unor situatii cand intr-un port s-a facut economie de stalii, iar in alt port timpul alocat a fost depasit. Atunci cand in sarcina navlositorului cad atat operatiunile de incarcare, cat si de descarcare (respectiv in conditia de vanzare-cumparare 2liner' sau 'CIF-landed'), este si util ca in contractul de navlosire sa se inscrie conditia ca staliile sunt reversibile.

Stalii ireversibile se stabilesc si se determina separat pentru portul de incarcare si separat pentru portul de descarcare. Staliile alocate pentru incarcare in contractul de prestatii portuare la incarcare nu se pot cumula cu cele din portul de descarcare.

2.3.2. Modul de calcul al staliilor

Modul de calcul al staliilor difera in functie de caracterul fix sau determinabil al acestora.Pe langa specificarea momentului initial, de cand incep sa curga staliile, partile trebuie sa precizeze de asemenea prin charter-party, modul exact de a le calcula.In aceasta privinta deosebim doua categorii distincte, atat staliile fixe, cat si staliile determinabile, bazate pe criterii diferite.

a).Staliile fixe se calculeaza pe zile (10 zile, 20 de zile), exprimate cu precizie aritmetica prin charter-party si care sunt rezervate pentru incarcarea, respectiv pentru descarcarea marfurilor de la bord . Criteriul aratat prezinta avantajul simplitatii, fiind in consecinta cel mai frecvent folosit in practica .

Clauza de stabilire a staliilor dupa zilele de lucru pe timp favorabil tine seama, in calculul staliilor, de starea vremii; daca incarcarea sau descarcarea ar fi impiedicata obiectiv de timpul nefavorabil, orele respective nu pot fi incluse in durata staliilor.Timpul nefavorabil constituie un risc al navlosantului, solutie inversa cazului staliilor calculate pe zile lucratoare, care pune acest risc in sarcina navlositorului.

b).Staliile determinabile. Clauza de calcul a acestora este uniformizata prin definitiile date de Conferinta de la Rio de Janeiro din 1977, prin formula ,,cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda’’(as fast as vessel can receive or deliver).In acest caz, durata staliilor se calculeaza in functie de norma maxima cu care nava, operand cu intraga ei capacitate, este in masura sa incarce sau sa descarce povara ei.

c).Notiunea de zi” (day) folosita ca unitate de calcul a staliilor, echivaleaza cu o perioada continua de 24 de ore, care se extinde, in lipsa unei conventii contrare, de la miezul noptii si pana la miezul noptii urmatoare.Numai ca acceptiunea atribuita notiunii de ,,zi’’, departe de a fi univoca, include o pluralitate de sensuri, putand fi vorba de zile curgatoare sau consecutive (running days), zile lucratoare (working days) sau zile de lucru pe timp favorabil (weather working day)astfel:

zile curgatoare sau consecutive (running days) inglobeaza impreuna atat zilele de lucru, cat si duminicile si sarbatorile legale, inclusiv dupa-amiaza de sambata, in ordine calendaristica, afara numai daca uzul portului in cauza ar fi contrar;

zile lucratoare (working days) este expresia care exclude din calculul staliilor zilele de duminici si de sarbatoare legala, cat si eventual alte anumite zile expres indicate in charter-party, limitandu-se deci la zilele in care activitatea portuara are loc in mod normal;

zi de lucru pe timp favorabil (weather working day), este clauza care tine seama, in calculul staliilor, de starea vremii;daca incarcarea sau descarcarea ar fi impiedicata obiectiv de timpul nefavorabil, orele respective nu pot fi incluse in durata staliilor.Timpul nefavorabil[25] constituie un risc al navlosantului, solutie inversa cazului staliilor calculate pe zile lucratoare, care pune acest risc in sarcina navlositorului.

d).Un alt factor care influenteaza hotarator modul de calcul al staliilor determinabile il constituie ,,numarul si operativitatea hambarelor’’ (magaziilor) de care dispune nava de transport . In aceasta privinta prin charter-party pot fi stipulate, potrivit definitiilor adoptate la Rio de Janeiro in 1977, urmatoarele clauze:

„pe gura de hambar lucrator zilnic” (per workable hatch per day). In conformitate cu aceste prevederi contractuale, staliile se calculeaza prin impartirea cantitatii de marfa la suma rezultata din inmultirea normei zilnice de incarcare/descarcare, stabilita per magazie, cu numarul de magazii corespunzatoare si disponibile pentru incarcarea sau descarcarea marfurilor. Cu alte cuvinte, navlositorul se angajeaza sa incarce ori sa descarce zilnic o cantitate determinata de marfa pe fiecare hambar;

„pe gura de hambar operabil zilnic” (per working hatch per day). In acest caz, staliile se vor calcula tinandu-se seama de timpul folosit pentru incarcarea/descarcarea magaziei ce reclama durata cea mai lunga pentru efectuarea acestor operatii.

e).Poate fi retinuta ca semnificativa (fara ca lista sa fie epuizata) si clauza
de calcul a staliilor determinabile, uniformizata prin definitiile de la Rio de
Janeiro din 1977, „cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda' (as fast
as vessel can receive ori deliver).

2.3.3. Documentele necesare calcularii staliilor

A. Statement of Facts. Rapoartele zilnice ale stivadorilor

La baza calculului staliilor stau doua documente principale: istoricul faptelor (statement of facts) si foaia timpului (Time-Sheet)

Istoricul evenimentelor, reflecta modul in care au decurs operatiunile de incarcare/descarcare la nava, consemnand in acelasi timp orice eveniment care poate influenta, direct sau indirect, calculul timpului de stalii, contrastalii sau despatch, orice detalii privind sosirea navei si efectuarea formalitatilor de sosire, inmanarea notice-ului si acceptarea acestuia de catre incarcator, momentele de intrerupere a lucrului si cauzele care le-au determinat, etc.Acest document este intocmit de catre comandantul navei si seful stivadorilor. Se consemneaza orice eveniment care poate influenta operarea navei.Intocmirea istoricului evenimentelor se face cu luarea in considerare a fiselor stivatorilor, a proceselor verbale de intrerupere a operatiunilor intocmite de agentul incarcator si contrasemnate de capitania portului, a notice-ului navei cu privire la indeplinirea tuturor conditiilor pentru inceperea incarcarii/descarcarii, a certificatelor Q.C.M. de inspectie a hambarelor etc.

Acest document, asa cum ii spune si numele, consemneaza in ordine logica si cronologica:

numele vasului;

numele armatorului;

data si ora sosirii navei in rada;

data si ora urcarii pilotului la bordul navei;

momentele inceperii si terminarii manevrei de acostare la dana;

data si ora obtinerii liberei practici portuare, a predarii si acceptarii notice-ului, a inceperii operatiunilor de incarcare/descarcare si a terminarii acestor ope­ratiuni;

momentele precise in timp de incepere si terminare a manevrelor de mutare a navei de la o dana la alta;

perioadele cat operatiunile au fost intrerupte din motive impu­tabile armatorului, comandantului, incarcatorului ori navlositorului etc., zilele de sarbatori si daca eventual in timpul acestora s-au efectuat operatiuni de incarcare/descarcare;

perioadele de incetare a operatiunilor din cauze de forta majora etc.

B. Foaia timpului sau „Time-sheet-ul”

Este un document intocmit pe baza istoricului faptelor, document prin intermediul caruia se calculeaza efectiv timpul de stalii, contrastalii sau despatch money. Aceste documente evidentiaza cronologic timpul de stationare a navei in port si timpul cheltuit pentru efectuarea operatiunilor de incarcare/descarcare.Atunci cand nu exista concordanta intre uzantele portului si contractul de navlosire se incheie doua time-sheet-uri; unul conform contractului si altul conform uzantelor portului.

In acest document se mentioneaza:

numele navei;

data sosirii in port;

data si ora inmanarii notice-ului de catre comandant sau agentul sau;

data si ora acceptarii notice-ului de catre navlositori (expeditori), de catre primitorii marfurilor sau agentii acestora;

data si ora inceperii operatiunilor de incarcare/ descarcare;

momentul inceperii scurgerii staliilor (conform conditiilor din Ch/P);

timpul de stationare a navei in port, in ordine cronologica;

timpul de stalii (calculat conform conditiilor din Ch/P);

timpul in favoarea armatorului sau navlositorului (primitorului marfii) conform caruia se calculeaza suma contrastaliilor sau despatch-ului.

Intocmirea time-sheet-ului se face intotdeauna dupa incheierea operatiunilor de incarcare/descarcare, intrucat numai atunci se poate cunoaste cantitatea de marfa efectiv incarcata si celelalte detalii de care avem nevoie.

Pentru intocmirea corecta a acestui document este necesar sa se cunoasca foarte bine conditiile contractului de transport (charter party) privind modul de calcul al staliilor si, in consecinta, al contrastaliilor sau despatch-ului.

In scopul evitarii oricaror confuzii, timpul de stalii se va calcula separat intr-o coloana, iar dupa calcularea coloanei respective se va calcula cea de a doua coloana - a contrastaliilor sau despatch-ului - in functie de stationarea efectiva a navei sub operatiuni de descarcare/incarcare.

2.4. Contrastaliile

Contrastaliile reprezinta o suma de bani forfetara (in valuta convertibila), stabilita prin contract, pe care navlositorul trebuie sa o plateasca armatorului, pentru fiecare zi de intarziere a navei sau ca o suma 1 t.r.b./zi, ca despagubire pentru intazierea navei peste perioada de stalii.

Ele reprezinta o incalcare a contractului si aduc prejudicii armatorului deoarece imobilizeaza nava si armatorul poate intarzia la sosire in portul de destinatie.

Contrastaliile au o dubla acceptiune:

ca timp, reprezentand depasirea timpului de stalii;

ca bani, reprezentand suma de bani pentru perioada de depasire a timpului de stalii.

Suma pe care trebuie sa o plateasca navlositorul armatorului pentru contrastalii se trece in contractul initial de navlosire. De obicei este stabilit exact si timpul de contrastalii daca nu, se considera un timp rezonabil de terminare a incarcarii navei cu ritm normal si utilaje uzuale. In general nu se calculeaza contrastalii decat la incarcare.Pentru intreruperea incarcarii/descarcarii, datorita armatorilor sau presupusilor sai, nu se calculeaza contrastalii . La terminarea termenului de contrastalii, armatorul are doua posibilitati:

a) poate sa plece numai cu marfa incarcata pana in acel moment, navlositorul fiind obligat sa plateasca pentru tot spatiul navei;

b) sau poate ramane in continuare, nava intrand in supercontrastalii (contrastalii extraordinare). Supercontrastaliile se platesc dublu fata de contrastalii.

Durata maxima a contrastaliilor se precizeaza uneori prin clauzele contractului de charter party[28]. Atunci cand in Ch/P nu se precizeaza durata contrastaliilor (de exemplu, '10 zile pentru incarcare') se considera ca nava poate ramane in contrastalii 'un timp rezonabil', suficient incarcatorului pentru ca acesta sa termine incarcarea/descarcarea intr-un regim de lucru obisnuit. Totusi, daca din partea incarcatorului se observa rea vointa, comandantul are dreptul sa paraseasca portul cu marfa partial incarcata la bord, pretinzand navlositorului (expeditorului) navlul pentru intreaga cantitate de marfa contractata. in unele cazuri, cand perioada de contrastalii nu este precizata in charter party, se aplica uzantele portuare, iar in lipsa acestora se considera ca timp de contrastalii maxim o perioada egala cu cea a staliilor.

Contrastaliile datorate evenimentelor de forta majora sau fortuite (greve, razboaie, insurectii civile) cad, de regula in sarcina expeditorului (destinatarului), respectiv a celui obligat la intarziere, daca acestea nu pot fi imputabile armatorului sau presupusilor sai.

Natura juridica a contrastaliilor este aceea de penalitati conventionale.Contrastaliile se analizeaza si ca un supliment al navlului[29]; cu aceasta calificare, creanta de contrastalii benefiaiaza de privilegiu, la fel ca si cea avand ca obiect navlul.

Actiunea prin care proprietarul navei solicita navlositorului contrastalii isi are izvorul in contractul de navlosire si supus termenului de prescriptie de un an de art. 954 ali. 1 Cod comercial[30].

La stabilirea echivalentului in lei al daunelor corespunzatoare contrastaliilor platite in valuta se tine cont de cursul leu-euro in vogoare la data executarii obligatiei de desdaunare[31].

2.5. Demurrage.Suprastalii

Demurrage-ul reprezinta valoarea in bani a contrastaliilor pe care o plateste navlositorul armatorului sau importatorului sau cea pe care o plateste intreprinderea de prestatii portuare incarcatorului.

Suprastaliile incep sa curga de plin drept de la data cand expira zilele de stalii.Durata acestora trebuie specificata prin charter party.In acesta privinta, formularul GENCON stabileste o durata de zece zile. Imobilizarea navei in port va inceta de la sine in momentul cand expira termenul aratat.

In lipsa unei clauze corespunzatoare in charter party sau a unor reglementari locale, aplicabile in subsidiar, comandantul navei urmeaza sa aprecieze in portul de imbarcare, cat timp este normal sa prelungeasca asteptarea incarcatorului, dupa consumarea zilelor de stalii.Daca acesta totusi nu prezinta marfa pana la final, nava va pleca in larg, fara povara, armatorul fiind in drept sa pretinda daune echivalente cu paguba suferita prin zilele pierdute, peste cele de stalii, ca si pentru deplasarea inutila pe care a efectuat-o in executarea contractului de navlosire.



In portul de sosire, daca destinatarul, desi avizat, nu preia marfurile nici pana la epuizarea duratei contrastaliilor, comandantul poate, potrivit uzantelor, sa dispuna masura extrema a descarcarii si depozitarii pe socoteala navlositorului, eliberand astfel nava, in vederea continuarii itinerarului.

De obicei, pentru zilele de supercontrastalii, demurrage-ul este dublu fata de zilele de contrastalii obisnuite.

2.6. Indemnitatea de celeritate

Indemnitatea de celeritate (despatch-money) reprezinta suma de bani (in valuta convertibila) pe care armatorul se angajeaza prin charter-party sa o plateasca navlositorului (sau primitorului) pentru ,,timpul salvat’’,asadar economia calculata in ore si minute fata de durata convenita pentru efectuarea operatiunii respective[32].

Modul de calcul aplicabil in materie constituie obiect de controversa.Astfel notiunea de timp salvat, pentru care armatorul datoreaza prima de celeritate, include numai zilele lucratoare sau/si sarbatorile? Raspunsul la aceasta intrebare depinde de clauza stipulata in charter party pentru calculul despatch money-ului:

despatch money se plateste pentru intregul timp economisit (for all time saved),

sau

despatch money se datoreaza numai pentru timpul de lucru economisit (for all working time saved).

In primul caz plata se va face pentru zilele de stalii economisite, precum si pentru duminicile si sarbatorile cuprinse in perioada de stalii economisite.Aceasta clauza este cea mai des intalnita in practica comerciala internationala. Daca in charter party nu se prevede potrivit carei clauze se va plati despatch-ul, atunci acesta se va plati potrivit uzantelor internationale cele mai intalnite, respectiv, potrivit clauzei 'for all time saved'. De regula, despatch money este egal cu 50% din demurrage.

In al doilea caz se vor plati numai pentru zilele de stalii economisite.Cand este folosita expresia ,,pentru tot timpul economisit la incarcare’’ si exista dubii de interpretare, se considera ca despatch-ul se plateste numai pentru zilele de stalii economisite.

In ceea ce priveste rata de despatch/demurrage, retinem ca in toate contractele de navlosire, contractele de vanzare/cumparare si in contractele de prestatii se prevede cuantumul zilnic al penalizarilor pentru depasirea timpului de stalii si al premierilor pentru economia de stalii. Aceasta penalizare sau prima se exprima sub forma de raport. De regula, prima de operare mai rapida reprezinta 50% din suma de penalizare. In unele cazuri, despatch-ul poate fi egal cu demurrage-ul.

In contractele de vanzare-cumparare, precum si in contractele de navlosire se prevede obligatia comandantului de a notifica atat destinatarul, cat si portul de descarcare ca nava a plecat si va sosi in portul de destinatie la o anumita data (aproximativa). Acest lucru nu exclude obligatia exportatorului de a anunta cumparatorul ca s-a terminat incarcarea si ca nava va pleca spre portul de destinatie. La sosire in portul de descarcare, nava are indatorirea si obligatia sa efectueze, pe cheltuiala armatorului, destivuirea si cotarea marfurilor in hambare, iar in conditia de livrare 'liner' si descarcarea marfurilor pe chei, slepuri sau vagoane, astfel incat destinatarul sa le poata prelua in conditiile de calitate si cantitate prevazute in conosament.

In cazul in care primitorii marfurilor doresc ca descarcarea sa se efectueze la mai multe dane, atunci acestia vor trebui sa suporte cheltuielile generate de deplasarea navei de la o dana la alta, iar timpul necesar pentru manevra suplimentara va fi socotit timp de stalii (exclusiv in situatiile cand acest lucru era prevazut expres in contractul de navlosire sau indirect prin uzul portului).

2.7. Mijloace de stimulare a operativitatii

In scopul de a cointeresa pe navlositor in accelerarea operatiunilor de incarcare sau descarcare a marfurilor, partile obisnuiesc sa insereze in charter-party unele clauze specifice, precum cea de reversibilitate a staliilor sau prima de rapiditate.

a).Reversibilitatea staliilor consta in beneficiul unei optiuni acordate navlositorului care a terminat fie incarcarea, fie descarcarea intr-un timp mai scurt decat cel convenit[33]. Durata astfel castigata poarta denumirea de „timp salvat”.

In temeiul optiunii aratate, navlositorul are dreptul ca timpul salvat la incarcarea marfii sa fie adaugat celui rezervat pentru descarcare (sau invers). Aceasta posibilitate prezinta utilitate de exemplu daca portul de incarcare dispune de instalatii de imbarcare perfectionate, care asigura efectuarea operatiunii intr-un ritm alert, pe cand portul de destinatie nu are decat o aparatura tehnica invechita, cu randament nesatisfacator.

In asemenea situatii intervine, cu alte cuvinte, la cererea navlositorului o compensare intre economia de timp inregistrata la incarcare si surplusul consumat la capatul opus al deplasarii marfii. Practic se ia in calcul totalul staliilor convenit prin charter-party, desocotirea raportandu-se la aceasta suma, ca si cum incarcarea si descarcarea (desi de sine statatoare si prinse in evidenta separat) ar forma impreuna o singura lucrare, avand ca obiect marfurile transportate.

b).Prima de celeritate (despatch money) este suma pe care armatorul (navlosant) se angajeaza prin charter-party sa o plateasca incarcatorului marfii sau destinatarului pentru „timpul salvat', asadar economia calculata in ore si minute fata de durata convenita pentru efectuarea operatiunii respective .

Recompensa baneasca, departe de a prejudicia pe armator, il avanta­jeaza deoarece corespunde cu o performanta mai buna in exploatarea navei de transport. Astfel daca prin charter-party s-a stabilit un interval de 10 zile pentru incarcare, dar navlositorul a izbutit sa termine operatiunea in 8 zile, armatorul economiseste salariile echipajului pe doua zile si nici nu va datora taxele portuare decat tot numai pe 8 zile; in plus sporeste perspectiva incheierii unui alt contract de navlosire, mai devreme decat era scontat. Din toate aceste puncte de vedere armatorul este in profit si se cuvine sa remunereze in mod cores­punzator pe navlositor prin despatch money.

Stipulatia „despatch money numai pentru timpul de lucru' (despatch money for working time only) exclude din calcul sarbatorile si duminicile, pe cand dimpotriva clauza „despatch money se va plati pe tot timpul economisit'' (despatch money to be payd all time saved) include duminicile si sarbatorile.In lipsa de precizare necesara in charter-party si daca legea locala nu dispune altfel, interpretarea in genere acceptata in practica este ca despatch money se datoreaza „pentru tot timpul economisit', cu alte cuvinte si pentru duminici si sarbatori .

2.8. Navlul (taxa de transport)

Navlul (freight) este taxa (concretizata intr-o suma de bani) pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul pe ruta cea mai directa, cu diligenta rezonabila.Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si al ofertei, de spatiul de transport pe o anumita relaaie si pentru un anumit fel de marfa sau grupa de marfuri.In acest sens exista mai multe piete de navluri cum ar fi:piata transporturilor de carbune, piata de cherestea, de petrol ai produse petroliere, etc. prin urmare, cererea si oferta actioneaza nu pe piata de transporturi in general, ci pe piaaa unui anumit grup de marfuri si un anumit tip de nave.

Modul de calcul al navlului poate imbraca mai multe forme cum ar fi:

navlul se poate fixa sub forma unei sume pe tona sau m3 la alegerea armatorului;

sub forma de suma globala pe nava;

pe unitate de timp si nava cum este cazul la navlosirea unei nave pe o anumita perioada;

sub forma de procent din valoarea marfurilor.

La calcularea acestuia, transportatorul va avea in vedere mai multi factori, ca de exemplu:

modul de transport (tramp sau de linie);

clasa din care face parte nava;

operatiunile de incarcare/descarcare a marfii (cand este cazul);

numarul de nave folosite la transportul unei marfi (cand este cazul);

felul si volumul marfii;

distanta dintre portul de imbarcare si cel de debarcare a marfii;

viteza de transport

nivelul taxelor de tranzitare prin canale si stramtori;

nivelul taxelor portuare;

distanta unde se gaseste nava fata de portul de incarcare in momentul navlosirii;

posibilitatea incarcarii cu marfuri la cursul de retur;

situatia procesului politic in zona,etc.

Ca in orice activitate, armatorul trebuie ca din navlul incasat pentru transport sa obtina acoperirea cheltuielilor si profitul necesar.In scopul achizitionarii unui volum mare de transport, armatorii trebuie sa actioneze pentru:

imbunatatirea calitatii prestatiilor de transport si in mod deosebit, pentru conservarea calitatii marfurilor transportate, reducerea duratei de transport, imbunatatirea frecventei de plecare a navelor dintr-un anumit port si sosirea intr-un termen determinat in portul de destinatie;

reducerea nivelului navlurilor pe unitatea de produs transportata prin reducerea costurilor de cumparare a navelor, precum si de exploatare a acestora;

preluarea responsabilitatii transportului din poarta in poarta, actionand in stransa legatura cu expeditorii sau cu alti carausi (rutieri sau cai ferate).

Alti factori ce pot interveni in influentarea platii navlului, sunt:

in cazul intreruperii fortate a calatoriei, navlositorul poate sa aleaga fie asteptarea calatoriei, fie sa achite navlul intreg si sa continue calatoria cu un alt navlosant, pe baza incheierii unui alt contract de navlosire;

potrivit art.578 din Codul comercial, sosirea cu intarziere a navei la destinatie din cauze de forta majora, compania de navigatie nu are dreptul la despagubiri si nici incarcatorul la reducerea navlului;

la sosirea la destinatie a marfurilor cu o alta nava, care le-a preluat pe parcurs, daca se prevede un asemenea caz in contract, incarcatorul va plati atat navlul cuvenit navlosantului initial cat si cel ce revine pentru nava care a continuat transportul;

navlositorul va plati navlul si atunci cand marfurile au ajuns la destinatie avariate prin viciul lor, fiind interzisa abandonarea lor, adica sa fie lasate drept pret al navlului, asa cum prevede art. 591 din Codul comercial;

potrivit art. 587 Cod comercial nu se datoreaza navlu pentru marfurile pierdute in naufragiu, rapite de pirati sau capturate de inamici, iar daca navlul a fost platit urmeaz a fi restituit, daca aceasta s-a prevazut in contract.

Partile contractante dispun de libertate deplina in a stabili atat cuantumul navlului, cat si modul de plata. Prevederile legale devin aplicabile numai in subsidiar, ca norme interpretative de vointa.

Cuantumul navlului se calculeaza de obicei in raport cu cantitatea incarcaturii, fie pe tona de marfa, fie pe volum (metru cub) sau pe bucata, tinandu-se seama de preturile pietei. Se obisnuieste de asemenea sa se fixeze un navlu global pentru intreaga capacitate de transport a navei, denumit lump sau freiglu.

Conditiile platii care incumba navlositorului variaza in functie de conti­nutul clauzelor inscrise in charter-party. Cele mai multe au devenit tipice, fiind cuprinse in formularele uzuale.

Legiuitorul s-a preocupat sa ocroteasca partile, prin masuri echita­bile, in situatii care constituie obstacole neprevazute, de natura sa impiedice aducerea la indeplinire a obligatiilor armatorului, independent de orice culpa din partea sa. Ipotezele sunt diversificate, cazuistice si adesea inactuale.

Conform dispozitiilor art. 561 Cod com. daca inainte de plecarea navei calatoria pentru locul de destinatie este impiedicata prin faptul vreunui guvern strain (factum principis), contractul de navlosire este desfiintat si nici una dintre parti nu datoreaza celeilalte vreo despagubire. Opereaza rezilierea contractului, astfel ca navlul nu se mai datoreaza.Insa daca plecarea navei sau continuarea calatoriei este impiedicata numai pentru catva timp din caz fortuit sau forta majora, art. 562 Cod com. dispune ca navlosirea subzista, fara sa fie loc la adaugire de navlu sau la despagubire din cauza intarzierii.



Denumirea de charter party sub care este cunoscut contractul de navlosire vine de la ,,carta-partita’’, cunoscuta in evul mediu, cand documentul de transport era intocmit pe o singura foaie, taiata in doua jumatati, fiecare continand textul integral al documentului, cate o jumatate revenindu-i carausului si incarcatorului.

In temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri de masa, in vrac, cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte, partile stabilind portul de tncarcare si cel de destinatie.Se folosesc si nave cu destinatie speciala pentru anumite produse cum sunt tancurile petroliere, mineralierele,etc.

Aceste contracte se numesc de sub-navlosire (sub-conctracts of carriage). in astfel de cazuri se elibereaza conosamente pentru fiecare incarcator in parte.

Chiar daca este vorba despre un contract standard, partile sunt indreptasite sa aduca amendamente si complettri la termenii editati, dupa cum considera necesar.

Contractul standardizat ,,BIMCO Uniform General Charter’’, cunoscut sub numele de cod ,,GENCON’’ a fost intocmit in anul 1922 de Conferinta maritima baltica si internationala, si revizuita ulterior de mai multe ori.A fost adoptat de Comitetul de documentare al Consiliului General al navigatiei britanice si de Comitetul de documentare al Camerei de navigaie a Japoniei. Acest formular este cel mai des folosit si de navele flotei romane.

Baltic and International Maritime Conference.

Potrivit art. 1(7) din Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare, din 1978, prin ,,conosament’’ se intelege un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de catre carausi, precum si obligatia acestuia de a livra marfurile contra prezentarii documentului.

Clauza de greva generala, care a aparut in contractul GENCON inca din 1922 a fost subiectul unor lungi dispute si a unui numar de decizii, des contradictorii, fiind data spre solutionare arbitrilor si organelor judecatoresti

Asa cum se stie, cazul Onisilos a schimbat interpretarea generala, care potrivit celui de-al treilea paragraf al versiunii originale al clauzei de greva generala, jumatate de contrastaliu va fi platibil pentru perioada de dupa expirarea staliului atunci cand nava asteapta incetarea grevei dar, contrastaliul deplin va fi platibil pana la terminarea descarcarii.

Valentin A. Stan, ,,Tratat de transport maritim’’, Editura Universul Familiei, Bucuresti, 2003

Gh. Caraiani, M. Serescu, ,,Transporturi maritime’’, Bucuresti, Editura Lumina Lex, 1998, p. 336-387 si in Gh.Bibicescu, op. cit., p. 450-524

Art. 3 din Conventie.

Gh. Bibicescu, op. cit., pag. 455-468, nr. 528-534.

Notificarea este cunoscuta sub numele de „notice of readiness”.

in cazul Oidendorff & Co GmbHv Tradax Export SA, The Johanna Oldendorff, o navaa transportand cereale sub clauza nominarii portului a ancorat la Bar la distanta de 17 mile de dana obisnuita pentru descarcarea cerealelor in portul Liverpool. Ancorajul Bar este locul unde, in mod obisnuit, se asteapta dana de catre navele cerealiere.Instanta, Camera Lorzilor a retinut ca nava a fost o ,,nava sosita’’ din momentul ajungerii in ancoraj, deoarece din acel moment a fost imediat si efectiv la dispozitia navlositorului.

Gh. Bibicescu, op. cit.,p. 456, nr. 529.

in cazul Federal Commerce and Navigation Co Ltd v Tradax Export SA. The Maratha Envoy , o nava care transporta cereale, a ancorat la nava far Wesser in 8 decembrie 1975, in timp ce astepta dana pentru descarcare in portul Brake.In ziua respectiva a facut un drum la Brake a intors si a ancorat din nou la nava far.In ziua de 12 decembrie a efectuat un drum similar.S-a retinut de catre instanta (Curtea Comerciala a Germaniei) ca nava nu a fost ,,nava sosita’’ nici la 8, nici la 12 decembrie, deoarece voiajul nu a fost incheiat si nici nu a asteptat pentru dana.

Gh.Bibicescu, op. cit., p. 461-464 si p. 466

De exemplu, daca o nava este angajata cu pozitia 8/16 septembrie, 8 septembrie reprezinta data la care poate incepe executarea contractului, respectiv operatiunea de incarcare, iar 16 septembrie constituie limita potentiala de reziliere a contractului.

Notice-ul poate fi prezent in orice forma scrisa, inclusiv telegrama, telex, telefax, etc.

Acest lucru reiese din hotararea instantei in cazul Christensen v Hindustan Steel Ltd: la ora 09.00 din 28 octombrie 1970 comandantul a inmanat notice-ul ca nava va fi gata de incarcare in 29 octombrie.Instanta a aratat ca notice-ul este nul chiar daca nava este gata in momentul inmanarii.Notice-ul confirma o situatie anticipata care da dreptul navlositorului sa considere nava ca nefiind inca gata de incarcare.

Expected time ofarrival - E.T.A.

Criteriul aratat prezinta avantajul simplitatii, fiind in consecinta cel mai frecvent folosit in practica.

Gh. Bibicscu, op. cit., nr. 535, p. 468

Intelesul notiunii de ,,timp nefavorabil pentru lucru’’, care nu se ia in calculul staliilor, este precizat in contract, dar in genere se considera ca atare ploaia, ninsoarea, inghetul, daca sunt puternice, furtuna, valurile mari din port.

2 Gh. Bibicescu, op. cit., p. 469-488

Atunci cand nava se alimenteaza cu combustibil sau se afla an reparatii datorita carora operatiunile de incarcare/descarcare trebuie intrerupte, nu se calculeazi contrastalii.

De exemplu, '10 zile pentru incarcare si 10 zile pentru contrastalii la suma de 3000 dolari pentru fiecare 24 ore intarziere'

O. Capatana, Gh. Stancu, op. cit., vol. II, p. 434.

C.S.J.,Sectia Comerciala, dec. Nr. 4020 din 10 noiembrie 1998, in Revista de drept comercial nr. 6/1998, p. 385 si urm.

C.S.J.,Sectia Comerciala, dec. nr. 2546 din 16 iunie 1998, in Revista de drept comercial nr. 6/1998, p. 387.

Gh. Bibicescu, op. cit,. p. 520-524, nr. 574-578.

Gh. Bibicescu, op. cit., p. 483-484; Rodiere si Pontavice, op. cit., p.288-289, nr. 307; Maritine Remond Gouilloud, op. cit., p. 279-282, nr. 489-493.

Gh.Bibicescu,op.cit.,p. 520-524, nr. 574-578.

Gh. Bibicescu, op. cit., p. 523.




loading...




Politica de confidentialitate


Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate