UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

FACULTATEA DE NAVIGATIE SI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMA

Planificarea, executarea si monitorizarea voiajului pe ruta

Dar Es Salaam (Tanzania)-Massawa (Eritrea)-Beirut (Liban)

Declaratie

Prin prezenta declar ca Lucrarea de licenta cu titlul "Planificarea, executarea si monitorizarea voiajului pe ruta Dar Es Salaam (Tanzania)-Massawa (Eritrea)-Beirut (Liban) " este scrisa de mine si nu a mai fost prezentata niciodata la o alta facultate sau institutie de invatamant superior din tara sau strainatate. De asemenea, declar ca toate sursele utilizate, inclusiv cele de pe Internet, sunt indicate in lucrare, cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului:

toate fragmentele de text reproduse exact, chiar si in traducere proprie din alta limba, sunt scrise intre ghilimele si detin referinta precisa a sursei;

reformularea in cuvinte proprii a textelor scrise de catre alti autori detine referinta precisa;

rezumarea ideilor altor autori detine referinta precisa la textul original.

Introducere

Acest proiect isi propune sa arate pregatirea si desfasurarea unui voiaj maritim pe ruta Dar Es Salaam (Tanzania)-Massawa (Eritreea)-Beirut (Liban). Motivul alegerii acestei teme este pregatirea pentru meseria de ofiter maritim, oferind exersarea si punerea in aplicatie a informatiilor dobandite pe parcursul facultatii si practicii la bordul navei, aceasta activitate fiind apropiata cu cea a unui ofiter de cart care se ocupa de navigatie.

Pe parcursul acestui voiaj, nava va traversa Oceanul Indian, Golful Aden, Marea Roșie, Golful Suez, Canalul Suez, Marea Mediterana. Aceste zone precum și porturile vor fi descrise din punct de vedere economic,geografic, meteorologic și al navigației.Nava noastra va trece prin mai multe zone cu risc, unde trebuie sa acordam o atenție deosebita voiajului,zone cum ar fi Canalul Suez dar și zona de risc maxim din cauza pirateriei Lucrarea este structurata in trei capitole, pentru o mai buna organizare a informatiilor, capitole ce reflecta si etapele care trebuie parcurse la bordul navei in vederea pregatirii unui voiaj.

Planificarea voiajului consta in mai multe etape care trebuie urmate . Prima etapa consta in informatiile pe care comandantul navei le primește de la armator sau navlositori. A doua etapa consta in alegerea hartilor pentru ruta respectiva si corectarea acestora cu ultimele informați de navigație.A treia etapa este culegerea de informatii despre terminalele de destinatie, informatii meteo si despre conditiile de navigatie ale zonelor de tranzit.

Monitorizarea voiajului este esentiala navigatiei in siguranta. Fiecare metoda, de la estima pana la GPS are limitarile sale, uneori fiind necesara selectarea informatiilor din mai multe surse pentru a evita situatiile periculoase.

Planificarea, monitorizarea și executarea voiajului sunt de o importanța covarșitoare in efectuarea in deplina siguranța a voiajului,multe dintre accidentele din ultimele decenii de pe mare datorandu-se neglijenței la bordul navelor.

De aceea in anul 1999 Organizația Mondiala Maritima (I.M.O.) a elaborat o rezoluție A893 care se refera la modul strict in care se pregatește,efectueaza și monitorizeaza voiajul din punct de vedere al navigației.

1 Planificarea voiajului

1.1 Descrierea navei "Visemar One"

Fig. 1.1 Nava "Visemar One"

Nava "Visemar One" care urmeaza sa efectueze voiajul pe ruta Dar Es Salaam (Tanzania)-Massawa (Eritreea)-Beirut (Liban), are urmatoarele caracteristici:

Tabel 1.1

Tabel 1.2

Tabel 1.3

1.2 Stabilirea rutei de navigatie

Se va trasa ruta de urmat pe o harta generala, apoi pe harti la scara adecvata pentru a furniza informatii cat mai sigure despre zona tranzitata. Se va verifica daca hartile ce vor fi folosite sunt corectate la zi, folosind Avizele pentru Navigatori eliberate de Amiralitatea Britanica, in caz contrat se vor updata la zi. De asemenea, se verifica daca exista harti cu editie mai noua decat cele existente la bord.

1.2.1 Harti folosite la planificarea voiajului Dar Es Salaam-Massawa-Beirut

BA no 2949 Mtwara to Lamm

BA no 693 Dar ES Salaam

BA no 674 Approaches to Dar es Salaam

BA no 3310 Mafia Island to Pemba Island

BA no 2968 Lamm to Cadale

BA no 2969 Cadale to Raas Xaafumm

BA no 2950 Plans on the Coast of Somailand

BA no 2964 Gulf of Aden and Approaches

BA no 2970 Eastern approach of Gulf of Aden

BA no 100 Raas Caseyr to Suqutra

BA no 6 Gulf of Aden

BA no 3661 Bab el Mandeb to Aden Harbour

BA no 157 Masawrit to Bab el Mandeb

BA no 1925 Jabal Zuqar Island to Bab el Mandeb

BA no 1926 Aseb Bay

BA no 1955 Ports in the Yemen

BA no 452 Al Mukha to Bab el Mandeb

BA no 453 Jabal Zukar Island to Muhabaka Island

BA no 143 Jazirat at Tarr to Bab el Mandeb

BA no 171 Southern approach to Massawa

BA no 164 North and North East approach to Massawa

BA no 460 Massawa and approaches

BA no 168 Anchorage on the Coast of Eritrea

BA no 81 Sawaku to Ras Qassar

BA no 158 Berenice to Masamirit

BA no 159 Suez to Berenice

BA no 2375 Jusur Ashrafi to Safagaand Strait of Tiran

BA no 12 El Aqaba to Duba and ports on the Coast of Saudi Arabia

BA no 2374 Ras Sharatib to Juzur Ashrafi

BA no 333 Offshore instalations in the Gulf Of Suez including Ras Shukeir

BA no 2132 Port in the Gulf Of Suez

BA no 2373 Suez Bay to Ras Sheratib

BA no 2133 Approaches to Suez Bay

BA no 3214 Bur el Suweis(Port of Suez)

BA no 233 Suez Canal

BA no 183 Ras at Tin to Iskenderum

BA no 240 Approaches to Port Said

BA no 241 Outer approach to Port Said

BA no 2634 Beirut to Gazza

BA no 2573 El Burrulus to El Arish

BA no 2633 Lataquie to Sour and Famagusta

BA no 2578 Damielta Port to Port Said

BA no 1563 Approaches to Beyrouth

1.2.2 Trasarea rutei

Fig. 1.2 Ruta generala

Fig. 1.3 Portul Dar Es Salaam

Fig. 1.4 Golful Aden

Fig. 1.5 Marea Roșie

Fig. 1.6 Portul Massawa

Fig. 1.7 Golful Suez

Fig. 1.8 Canalul Suez

Fig. 1.9 Marea Mediterana

Fig. 1.10 Portul Beirut

Fig. 1.11 Oceanul Indian

1.3 Portul Dar Es Salaam -Tanzania

1.3.1 Generalitati

Portul Dar Es Salaam este un port situat la o latitudine de 06°50' S si longitudine de 039° 17' E.Este principalul port al Tanzaniei prin care trec 95% din marfurile care intra in țara pe mare.In port se opereaza nave tip bulk carrier,tip container,tancuri petroliere,ro-ro passengers și este de asemenea principala poarta de intrare dinspre mare și a țarilor care nu au ieșire la mare.

Fig. 1.14 Portul Dar Es Salaam, vedere de sus

1.3.2 Alcatuire

• Portul are 2 kilometri de cheu cu 11 dane cu adancime mare pentru nave cu pescaj mare
• Terminalul de containere are trei dane cu un total de 540 metri in lungime, cu o capacitate de 250.000 TEU pe an.Terminalul acopera aproximativ 18 hectare.
• Terminalul de marfuri generale conține opt dane cu adancime mare.Terminalul are și opt hangare acoperite de 81.000 metri patrați și o zona descoperita de 52.000 metri patrați
• Terminalul de grane are o capacitate de 30.000 tone de marfa care este ventilat și cu capacitatea de a controla temperatura.Portul importa si exporta orz,grau,orez,porumb.ș.a.
• Terminalul de pasageri este atat pentru nave de pasageri cat și pentru nave de coasta
• Terminalul de RO-RO se afla in danele 6-7.

1.3.3.Intrare, iesire si ancoraj

Intrarea in port se face printr-un canal adanc de 10.5 metri și larg de 140 metri.Intrarile și ieșirile din port sunt restricționate de valoarea pescajelor și a inalțimii mareelor.Petrolierele care depașesc lungimea de 234 metri și navele care cara explozibil nu au voie sa intre sau sa iasa din port in orele nopții.

Pilotajul este obligatoriu pentru navele care depașesc 200 tone .Ancorajul se face la 20-25 mile in larg adapostiți de Insula Makatumbe in timpul musonului de sud-est

1.4 Portul Massawa-Eritreea

Fig. 1.15 Portul Massawa-Eritrea

1.4.1 Generalitati

Situat la 15°37′ N si 039°28′ E, portul Massawa este in SW Marii Roșii.Se afla pe insula cu același nume.Massawa este principalul port al Eritreei.Principalele marfuri pentru export sunt fructele,legumele,carne,ulei,sare,animale.Principalele marfuri importate sunt bumbac,matase,

materiale de construcții,produse petroliere.

1.4.2. Alcatuire

Portul Massawa este impartit in 6 dane insumand 1007 metri de cheu.Doua rampe pentru RO-RO se afla la extremitatea cheului.

• Dana nr 1 are o adancime de 4-6 metri și o lungime de 176 metri
• Dana nr 2 are o adancime de 6.3-8 metri și o lungime de 150 metri
• Dana nr 3 are o adancime de 8.4-8.8 metri și o lungime de 137 metri
• Dana nr 4 are o adancime de 7.9-8 metri și o lungime de 137 metri
• Dana nr 5 are o adancime de 8-8.2 și o lungime de 137 metri
• Dana nr 6 are o adancime de 12 metri și o lungime de 210 metri

1.4.3 Intrare, iesire si ancoraj

Nava trebuie sa anunțe ETA cu cel puțin șapte zile inainte de sosire dupa care trebuie anunțat serviciul de pilotaj la 72 de ore,48 de ore și la 24 de ore inainte de sosire.In ETA transmis inițial mai trebuie incluse urmatoarele informații:

Tonajul care urmeaza a fi incarcat sau descarcat

Orice informație despre eventuale marfuri periculoase

Greutați

Magazii

Orice alta informație privind cererea de dana sau incarcare.

Nava poate comunica cu pilotul sau autoritațile portuare in canalul 16 VHF in care acestea asculta sau in canalele 12 sau 14 VHF.

Remorcherele sunt obligatorii la intrarea in port ,cel puțin unu.Pilotajul este obligatoriu pentru navele mai mari de 200 tone și se afla aproximativ la o mila marina de intrarea in port.

Ancorajul se poate face intre 8 cabluri si 1 mila E-NE de Ras Mudur (lat 15°36'6 N; long 039°28'9 E) in namol la adancime de aproximativ 32 metri.

Apropierea se face catre Massawa Chanel aproximativ 7 mile N-NW de Secca Mugiunia lat 15°36'N și long 039°43'E, apropierea aducandu-ne la W-SW de vecinatatea locului de imbarcare a pilotului.Intrarea in portul Massawa se face pe la W-SW de o epava care este situata la NW de intrarea principala in port.

1.5 Portul Beirut-Liban

Fig. 1.16 Portul Beirut-Liban

1.5.1 Generalitati

Situat la 33°54′N si 035°31′E, portul Beirut este in Estul Marii Mediterane la sud-vest    de Jun el Khudr și la o mila jumatate est de Ras Beyrouth.Este un mare port comercial și are facilitați pentru toate tipurile de nave.Se exporta in principal cereale,legume,fructe,lana,ciment,material de construcții.Se importa bunuri de construcții,industrial,lemn,fier,produse petroliere.

1.5.2. Alcatuire

Portul Beirut este impartit in patru bazine care au in componența 16 dane.Cea mai adanca,cu o adancime de 17 metri,și cea mai lunga este dana numarul 16 care se afla la extremitatea estica a portului.Dana numarul 14 care se afla in bazinul nr 4 și aici se descarca sau incarca navele RO-RO.Depozitele petroliere se afla in afara portului și sunt in numar de doua.De asemenea in port se pot face diferite tipuri de reparații in vestul bazinului numarul 1.

1.5.3 Intrare, iesire si ancoraj

Nava trebuie sa anunțe ETA cu 48 de ore și la 24 de ore inainte de sosire.Navele petroliere trebuie sa anunțe ETA și la 72 ore .

Exista doua locuri pentru ancoraj temporar.Primul este la nord de dig la 7 cabluri jumatate și are o adancime de 66 metri.Al doilea loc de ancoraj recomandat este in apropierea coordonatelor 33°54′7 N si 035°34′0 E in sud estul lui Jun el Kudhr la o adancime de 18 metri.Ancorajul este interzis la intrarea in port și de asemenea intre o mila și doua cabluri jumatate de coasta datorita cablurilor submarine.

Pilotajul este obligatoriu și se efectueaza doar pe timp de zi .Pilotul se imbarca in afara digului de intrare in port, in nordul digului, la nord-est de acesta.De asemenea sunt disponibile și remorchere.

Apropierea de port daca se face dinspre sud,Ras Beyrouth 33°54′N si 035°28′E trebuie ocolit la o distanța de cel puțin 5 cabluri datorita marginilor stancoase aflate la Ras el Ghara.Navigatorii trebuie sa obțina informații la zi despre lucrarile ce se efectueaza in zona.

Intrarea in port se face din apropierea locului de ambarcare a pilotului, drumul ducand mai intai in SE, dupa care in S, dupa care in SW trecand prin nordul capului digului.La est avem o baliza care marcheaza nordul capului digului.

1.6 Conditiile meteorologice pentru zonele traversate

1.6.1 Oceanul Indian

1.6.1.1 Conditii generale

Clima la nord de ecuator este afectata de un climat musonic. Vanturile puternice de Nord-Est isi fac simtita prezenta din octombrie pana in aprilie, din mai pana in octombrie vanturile de sud-vest prevaleaza. Oceanul Indian este cel mai cald ocean din lume.In partea de sud a regiunii, valorile raman constante la g/cm3 pe tot parcursul anului. Cu toate acestea, valorile variaza sezonier, in nord-estul regiunii. O zona cu o densitate scazuta g/cm3 acopera o mare parte din NE regiunii in vara februarie), dar se indeparteaza de NE in timpul iernii august). De asemenea, iarna, o zona mica de densitate redusa, mai putin de 1 g/cm3, are loc in largul coastei nord-vest de Madagascar.

1.6.1.2 Presiune

La toate anotimpurile caracteristica dominanta este centura sub-tropicala de presiune inalta. In perioada aproximativa noiembrie-aprilie, ecuatorialul de joasa presiune se afla la sud de Ecuator. Acesta marcheaza confluenta dintre vantul de sud-est si nord nord-vestul fluxului de aer care traverseaza Ecuatorul ca o prelungire a musonului de nord est in partea de nord a Oceanului Indian. La sud de sub-tropicalele de inalta presiune, presiunea scade pe masura ce creste latitudinea.

1.6.1.3 Vanturi

Intre 10°-30° latitudine sudica se desfasoara alizeele cu manifestare SE-NV. Intre 40-60° latitudine sudica bat vanturile de vest, paralel cu sensul de deplasare a Curentului Circumpolar Antarctic.

La nord de ecuator fluxurile curentologice de suprafata se invart in sens contrar acelor de ceasornic iarna si invers vara. De la ecuator pana la 30° latitudine sudica curentii se rotesc contrar acelor de ceasornic pe parcursul intregului an. La sud de 40° latitudine sudica se etaleaza Curentul Circumpolar Antarctic.In apropierea tarmurilor, traiectoriile curentilor sunt mai complexe.

1.6.1.4 Furtuni

Musonii din nordul oceanului isi fac simtita prezenta pana la nivelul latitudinii de 10° S. Originea manifestarilor meteorologice rezida din opozitia climatica care exista intre imensitatea montana a Asiei si desfasurarea maritima a Oceanului Indian. Musonul de iarna sufla dinspre uscat spre mare si vara invers. Este bantuit de numerosi cicloni tropicali

Furtunile ating frecventa maxima iarna, iar din noiembrie in februarie intensitatea vantului poate depasi forta 8 cu o frecventa de la 7 la 9 zile pe luna, iar vara frecventa scade considerabil, furtuni de forta 6 sau mai mare avand loc doar de la 1 la 3 zile pe luna.

Musonul de nord est apare in perioda decembrie-aprilie, cel de sud-vest in perioada iunie-octombrie. Ciclonii tropicali apar in timpul lunii mai-iunie si octombrie-noiembrie in Oceanul Indian de Nord, precum si in ianuarie-februarie in Oceanul Indian de Sud.

1.6.1.5 Precipitatii

Pe oceanele din emisfera sudica cantitatea de precipitatii este de mm/metru patrat, dar se evapora cu o rata de mm/metru patrat. Deficitul de mm fiind reechilibrat prin aportul curentilor oceanici. La nivelul oceanelor, cel bogat sub aspectul precipitatiilor primite este Oceanul Pacific 1192 mm/metru patrat), ca evaporatie este cel Indian (1294 mm /metru patrat).

1.6.1.6 Ceata si vizibilitate

In zona de sud a Oceanului Indian vizibilitatea este in general buna in intreaga regiune desi se poate deteriora rapid in ploaie puternica atunci cand vizibilitatea scade sub limitele de ceata. Timpul de ceata in sine este rar intalnit.

1.6.1.7 Temperatura aerului

In Oceanul Indian temperatura medie anuala este 17 °C, in general, temperaturile joase se ating in ianuarie si februarie, iar cele inalte in iulie si august. Totusi temperaturile pot varia destul de mult de la o zi la alta.

Rapoartele despre starea vremii si prognozele sunt transmise regulat de la statii de coasta, in limba engleza, in unele cazuri informatiile sunt receptate si in limba materna a locului unde se afla statia.

1.6.2 Golful Aden,Marea Roșie,Golful Suez

1.6.2.1 Conditii generale

Verile sunt lungi ,fierbinți și uscate,cu foarte puțini nori.Temperaturile sunt printre cele mai ridicate din lume in zona coastei.Ploile sunt in general scazute ca volum dar cele mai multe se intalnesc in sudul Marii Roșii și in vestul Golfului Aden in timpul musonului de vara din sud-vest.

1.6.2.2 Presiune

Presiunea pe timp de iarna este de obicei ridicata in nord-vest.In est și sud musonul de nord-est este predominant intre lunile octombrie și aprilie.In estul și sudul arealului musonul de sud-vest se extinde din iunie pana in august cu unele variații.

1.6.2.3 Vanturi

Vanturile in Marea Rosie sunt predominante din nord-nord vest cu forțe de la 5 la 6 in 35% din cazuri .

Intre latitudinile de 18 și 25 de grade nord vanturile sunt predominante intre vest nord- vest și nord.

La sud de latitudinea de 18 grade nord vanturile sunt predominante din sud sud-est intre octombrie și aprilie.Intre iunie și august vanturile sunt predominante din nord-vest.

1.6.2.4 Precipitatii

Media anuala a precipitațiilor in areal sunt sub 55 mm/metru patrat in nord vest si sub 10 mm/metru patrat in regiunea din jurul lui El Thur Harbour și Hurgada și El Quseir.In zona portului Massawa media crește pana la 180 mm/metru patrat anual.

1.6.2.5 Ceata si vizibilitate

Vizibilitatea este de obicei foarte buna și ceața este rara cu o frecvența de sub 1%.Nisipul și furtunile de praf pot reduce vizibilitatea,cele mai afectate zone fiind in nord-vestul arealului. 1.6.2.6 Temperatura aerului

In cea mai mare parte a zonei este cald sau foarte cald.In februarie in zona Golfului Suez este de 19,5 °C.In august,care este cea mai fierbinte luna a anului,temperatura este in jur de 29 °C deasupra Golfului Suez si intre 32°C și 33°C deasupra Marii Roșii.Pe timpul verii temperatura aerului la suprafața apei este cu 1°C sau 2°C mai mare iar pe timpul iernii cu 1°C mai mica.

Marea Mediterana

1.6.3.1 Conditii generale

Vara in bazinul Marii Mediterane este frecvent fierbinte, in special in sud, cu perioade lungi de vreme calma. Iernile sunt blande, majoritatea ploilor facandu-si aparitia toamna tarziu si iarna.

Ploile se prezinta in special sub forma de averse care de obicei se consuma repede, astfel incat in majoritatea timpului vremea e insorita.

1.6.3.2 Presiune

Din noiembrie pana in martie presiunea atmosferica este de obicei joasa deasupra Marii Mediterane.Pana in iunie extensia de vest a anticiclonului Asiatic catre Europa in mod normal cade și impreuna cu extensia de est a anticiclonului Azore și joasa presiune de deasupra Siriei rezulta in nord si nord-vest un curent de aer ce bate deasupra centrului și estului Marii Mediterane

1.6.3.3 Vanturi

Iarna vanturile sunt foarte schimbatoare in general in zona de nord-est.Vanturile de vest și nord-vest sunt cele mai frecvente iar primavara vanturile de nord-vest devin predominante. Marea Mediterana de est este caracterizata de urmatoarele vanturi:

• Scirocco/Khamsin este numele dat vantului care bate din nordul Africii. In general e foarte fierbinte si uscat deasupra uscatului, dar devine,treptat,cu cat inainteaza in mare,mai putin fierbinte si umed, rezultand vreme noroasa si cetoasa peste Insulele Baleare, Sardinia, Malta, Sicilia si sudul Italiei. Vizibilitatea poate fi afectata si de particulele de nisip transportate de vant, in special in Malta si Sicilia.

1.6.3.4 Furtuni

Furtunile apar in toate regiunile și sunt cele mai frecvente in nord pe timp de iarna și rare in toata regiunea in timpul verii.Frecvența este intre 2 și 10 de-a lungul coastei de nord a Africii și cu o frecvența mai mare in ariile expuse vanturilor predominante.Frecventa furtunilor creste treptat in octombrie pana in luna mai la inceput și au o frecvența de 30-35 pe an.

1.6.3.5 Precipitatii

Precipitațiile sunt sezonale toate cazand intre octombrie și aprilie ,cu excepția zonei de nord-est unde sezonul umed este ușor mai lung.In nordul coastei africane cele mai multe ploi sunt asociate cu vanturile de vest sau nord-vest.Cele mai multe ploi sunt rezultatul trecerii fronturilor reci care traverseaza arealul și adesea sunt acompaniate cu furtuni pe timp de iarna.Ploile sunt in general de scurta durata,excepție facand zona de nord-est unde presiunile atmosferice pot deveni staționare.

Precipitatiile se prezinta aproape mereu sub forma de ploaie, ninsorile fiind rare chiar si in partea de nord a regiunii, ele fiind necunoscute pe coastele Africii.

1.6.3.6 Ceata si vizibilitate

Vizibilitatea deasupra marii deschise este in general buna cu cateva zile de ceața intre aprilie și august.

Ceata de radiatie apare in zonele de coasta pe timp de noapte iarna, dar se risipește repede la aparitia soarelui. Vizibilitatea scazuta este cauzata uneori de vantul Scirocco si poate afecta o arie extinsa. Furtunile de nisip aduse de pe coasta nordica a Africii, care pot reduce vizibilitatea sub 1 km, sunt de obicei de scurta durata si cu caracter local. In jurul Maltei, Siciliei si sudul Italiei, vantul Scirocco poate cauza vizibilitate scazuta care dureaza cateva zile, cel mai probabil iarna tarzie, cand temperatura apei marii atinge cele mai joase valori.

1.6.3.7 Temperatura aerului

Temperatura este de aproximativ 14°C in nord,aproximativ 15°C in sud-vest și 16°C in sud-estul extrem.In iulie temperatura este aproximativ 25°C in nord-vest, 25°C-26°C in sud și 27°C in nord-est.Diferența intre temperatura aerului la suprafața marii și cea a aerului este de 1°C-2°C.

Temperatura aerului poate cobora temporar cu 4°C fața de temperatura de la suprafața apei datorita trecerii fronturilor reci pe timp de iarna.

Similar temperatura deasupra apei poate crește și cu 5°C mai mult decat temperatura aerului atunci cand Scirocco/Khamsinul bate din nord iar diferența se poate menține chiar și doua-trei zile.

Vanturile au o influenta majora asupra temperaturilor. Temperaturile cele mai scazute tind sa fie asociate cu vanturi din nord-vest pana in nord-est, in timp ce vanturile din sud aduc temperaturi mai ridicate. Unele dintre cele mai fierbinti si neconfortabile conditii sunt asociate cu vantul Scirocco.

1.7 Descrierea zonelor speciale tranzitate

1.7.1 Canalul Suez

Canalul Suez a fost inaugurat in data de 17 noiembrie 1869.Datorita Conventiei de la Constantinopole canalul este deschis oricarei nave ,in orice perioada a anului cu exceptia razboiului.

Regulile de tranzitare sunt stabilite de Autoritatea Canalului Suez.

Canalul Suez este considerat un port liber.

Traficul prin Canalul Suez este de aproximativ 260.000.000 tone anual.

Lungimea totala a canalului masurata din Port Said si pana in Port Suez este de 87.5 mile.

Timpul de transit este de 11-14 ore inclusive timpul petrecut in ancora.

ETA trebuie transmisa cu 48 si 24 ore in avans.Cand intram dinspre Marea Mediterana trebuie anuntat Portul Said cu 15 mile inainte,cand ne apropiem dinspre Marea Rosie trebuie anuntat Port Suez cu 5 mile avans.

Trecerea se face numai in sistem de convoi.

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele.Cererea pentru pilot trebuie facuta cu cel putin doua ore inainte de plecare.

Viteza de tranzitare a Canalului Suez este de 7,5 noduri.

2. Executarea voiajului

Se vor completa checklist-urile pentru diferitele obiective pe care le are de indeplinit echipajul si nava.

Se va completa Passage Planul care va contine toate waypoint-urile, calcule de wheel-over pentru fiecare schimbare de drum, adancimea minima, ETA-urile in fiecare waypoint si curentii in zonele importante si se vor marca hartile cu curenti și pericole de navigatie.

2.1 Checklist-uri aferente voiajului

CHECKLIST-UL PENTRU PLECAREA DIN DANA

CHECKLIST-UL PENTRU INSTALATIA DE GUVERNARE

Pozitiile de pilotare manuala

Dupa folosirea indelungata a pilotului automat si inainte de intrarea in apele teritoriale, se va testa instalatia de guvernare in toate modurile de pe puntea de comanda.

Instalatii de guvernare cu mai multe pompe

In apropierea coastei se va folosi mai mult de o pompa de guvernare.

Inainte de plecarea din port

Cu pana la 12 ore inainte de plecare se va testa instalatia de guvernare si cele ce urmeaza:

VERIFICARI SI TESTE   

Miscarea carmei in raport cu cerintele:

Timpul miscarii carmei de la banda stanga - banda dreapta este . . . . . . . .

Verificarea vizuala a instalatiei de guvernare este facuta de . . . . . . . . . ..

CHECKLIST-UL PENTRU PREDAREA CARTULUI

Predarea cartului trebuie sa fie amanata atunci cand nava este implicata intr-o manevra de evitare sau schimbare de curs.

CHECKLIST-UL PENTRU VIZIBILITATE REDUSA

CHECKLIST-UL PENTRU VREME REA

CHECKLIST-UL PENTRU SOSIREA IN PORT

Tabel 2.1 - Passage Plan

3 Monitorizarea voiajului

Monitorizarea se va efectua pe durata intregului voiaj, pentru a stabili cu o precizie maxima pozitia navei, folosind toate mijloacele disponibile la bordul navei.

3.1 Monitorizarea voiajului in Oceanul Indian și Golful Aden

1.In data de 11.04.2013 la ora 07.05 AM se masoara un relevment de 320° și o distanța de 115 Mm la stația Hobio .

Rezulta punctul de coordonate φ=04°05'9 N si λ=049°48'2 E (fig, 3.1).

Fig. 3.1 Punct estimat observat

2. In data de 12.04.2013 la ora 09.26 PM, nava este in Da=358° si se masoara cu radarul doua relevmente simultane astfel:

- Far 1, Ra=80°

- Far 2, Ra=235°

Rezulta punctul observat de coordonate φ=12°07'9 N si λ=051°40'0 E (fig, 3.2).

Fig. 3.2 Punct observat cu 2 relevmente simultane

3. In data de 12.04.2013 la ora 11.29 PM, nava este in Da=296° si se masoara cu radarul 3 relevmente simultane astfel:

- Far 1, Ra=154°

- Far 2, Ra=196 °

- Far 3, Ra=225°

Rezulta punctul observat de coordonate φ=12°29'8 N si λ=050°54'8 E (fig, 3.3).

Fig. 3.3 Punct observat cu 3 relevmente simultane

4. In data de 14.04.2013 la ora 06.53 AM nava este in Da=268° si se masoara cu radarul doua distante la Farul 1 si Farul 2 astfel:

- d1=68.6 Mm

- d2=62.5 Mm

La intersectia cercurilor de distanta rezulta punctul de coordonate φ=12°13'2 N si λ=043°57'3 E (fig, 3.4).

Fig. 3.4 Punct observat cu 2 distante

3.2 Monitorizarea voiajului in Marea Roșie și Golful Suez

1. In data de 14.04.2013 la ora 10.11 AM , nava este in Da=301° si se masoara cu alidada 3 relevmente simultane astfel:

- Far 1, Ra=86°

- Far 2, Ra=65°

- Far 3, Ra=42°

Rezulta punctul observat de coordonate φ=12°37'5 N si λ=043°21'6 E (fig, 3.5).

Fig. 3.5 Punct observat cu 3 relevmente simultane

2. In data de 14.04.2013 la ora 04.05 PM, nava e in Da=335° si pleaca din punctul de coordonate φ=13°40'4 N si λ=042°36'2 E. Se determina cu aparatul GPS punctul de coordonate din ora in ora(fig, 3.6).

Fig. 3.6 Puncte GPS din ora in ora

3. In data de 15.04.2013 la ora 12.53 AM nava este in Da=284° si se masoara cu radarul un relevment si o distanta la Farul 1 astfel:

- Ra=030°

- d=2,46Mm

Rezulta punctul de coordonate φ=15°29'7 N si λ=039°59'1E (fig, 3.7).

Fig. 3.7 Punct observat cu un relevment si o distanta

4. In data de 15.04.2013 la ora 11.32 AM nava este in Da=353° si pleaca din punctul de coordonate φ=18°05'3 N si λ=039°04'3 E. Se determina cu aparatul GPS punctul de coordonate din ora in ora(fig, 3.8).

Fig. 3.8 Puncte GPS din ora in ora

5. In data de 17.04.2013 la ora 11.49 AM nava e in Da=334° si se masoara cu alidada 3 relevmente simultane astfel:

- Far 1, Ra=025°

- Far 2, Ra=356°

- Far 3, Ra=233°

Rezulta punctul observat de coordonate φ=27°30'.9 N si λ=034°08'.3 E (fig, 3.9).

Fig. 3.9 Punct observat cu 3 relevmente simultane

3.2 Monitorizarea voiajului in Marea Mediterana

1. In data de 19.04.2013 la ora 06.27 PM nava e in Da=82° si se masoara cu radarul o distanța și un relevment astfel:

- d= 9.87 Mm

- Ra=308°

Rezulta punctul de coordonate φ=31°30'4 N si λ=032°54'9 E (fig, 3.10).

Fig. 3.10 Punct observat cu relevment si distanta

2. In data de 20.04.2013 la ora 06.53 AM nava este in Da=38° si se masoara cu radarul doua distante la Farul 1 si 2 astfel:

- d1=21.9 Mm

- d2=16.9 Mm

La intersectia cercurilor de distanta rezulta punctul de coordonate φ=33°54'1 N si λ=035°08'9 E (fig, 3.11).

Fig. 3.11 Punct observat cu doua distante

Concluzii

Voiajul incepe din portul Dar es Salaam (Tanzania) pe data de 09.04.2013 la ora locala 02.41 PM si ETA 20.04.2013 ora 04.18 AM in portul Beirut (Liban), durata totala fiind astfel de 10 zile,11 ore și 36 minute. In aceasta perioada,conditiile meteo intalnite pe parcurs sunt in general calme, neprezentand probleme majore navigatiei.

Pe Canalul Suez se acorda o atentie sporita, pentru o buna monitorizare a pozitiei la traversarea canalului. In zonele de coasta s-au folosit cu precadere metodele de navigatie costiera.In larg s-a folosit estima, cea mai rapida fiind GPS-ul,dar care poate avea erori de natura electronica care nu pot fi controlate de utilizator.

Traversand zona de risc maxim, datorita existentei pirateriei, pe comanda de navigatie echipele de cart s-au dublat la 2 timonieri pe timp de noapte, iar pe timp de zi, un timonier, astfel incat am reusit sa avem in permanența o buna monitorizare și o buna veghe. Totodata s-au luat masuri de siguranta asupra navei și a echipajului, avand pregatiți in permanența hidranții de apa și alte mijloace de autoaparare cum ar fi sarma ghimpata,stingatoarele de incendiu

Bibliografie

Carti de specialitate

Guide to Port Entry Edition 2009

2. Ocean Passages for the World, 3 Edition, 1973
3. Lloyd's List Ports of the World Edition 2006
4. Lloyd's Maritime Atlas Edition 2005
5. Piracy East Africa Somalia Situation Edition 2009
6. Max Sea
7. Tratat de Navigație Maritima-Balaban Gheorghe

Surse on-line

www.google.com

www.wikipedia.org

Pozele pentru harțile de navigație au fost extrase din programul Max Sea