LUCRARE DE DIPLOMA INGINERIE MANAGERIALA - INGINERIA SI MANAGEMENTUL IN STATIA CFR BUCURESTI SUD PENTRU CIRCULATIA MARFURILOR

UNIVERSITATEA ECOLOGICA BUCURESTI

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA

LUCRARE DE DIPLOMA

INGINERIA SI MANAGEMENTUL IN STATIA CFR BUCURESTI SUD PENTRU CIRCULATIA MARFURILOR

ENGINEERING AND MANAGEMENT IN BUCHAREST-SOUTH TRAIN STATION FOR THE MOVEMENT OF GOODS

TEMA PROIECTULUI DE DIPLOMA

1 .Titlul temei :Ingineria si managementul in statia CFR Bucuresti Sud pentru circulatia marfurilor .

2 .Date de proiectare: Fluxul de marfuri

3 .Continutul memoriului : Elemente pentru circulatia marfurilor .

3.1 .Capitole obligatorii .

3 .1 .1 .Analiza solutiilor -precizarea stadiului actual .Stadiul actual .

3 .1 .2 .Descrierea instalatiei ,echipamentului cu precizarea detaliilor functionale si a valorilor parametrilor.Echipamente pentru manipularea trenurilor .

.Calcule ingineresti : Elemente de calcul a unor echipamente .

3 .1 .4 . Calcule tehnico - economice (pret de cost, indicat. de fiabilitate):

Costuri si siguranta in exploatare .

3 .1 .5 .Capitol de management al societatii producatoare :Organizarea ciclului de marfuri .

3 .1 .6 . Protectia muncii : Siguranta muncii .

3 .1 .7 . Studiul de impact asupra mediului :Impactul asupra mediului

3 .2 .Capitole Speciale

4 .Material grafic obligatoriu . Desenul unui echipament .

5 .Data predarii proiectului : Mai 2010

6. Bibliografie minimala - Cursuri universitare

INTRODUCERE

Unele din principalele ramuri ale economiei nationale a unei tari este reprezentata de transporturi. Transporturile sunt o prelungire a tuturor industriilor pina la locurile de consum a bunurilor materiale.

Prin faptul ca leaga intr-o retea unica toate judetele tarii, transportul feroviar prezinta un rol important in viata economica, politica si strategica a tarii.

Rolul important al transportului feroviar reiese din aceea ca de buna functionare a sa depind aprovizionarea cu materii prime si materiale a tuturor unitatilor economice, satisfacerea operativa a populatiei cu marfuri de consum.

Rezultatul muncii productive, adica transportul in sine nu constitue o marfa noua, ci o prestatie; prin transport marfa, isi pastreaza toate proprietatile ei chimice si fizice, insa isi sporeste valoarea.

Productivitatea transportului de marfa pe calea ferata se calculeaza in tone/km.

Circulatia trenurilor care transporta marfuri se efectueaza fara intreruperi, in orice timp al anului, la orice ora, ceea ce impune o productivitate foarte riguroasa si o perfecta coordonare a tuturor sectoarelor de activitate al transportului feroviar.

Calitatea productiei de transport se caracterizeaza prin siguranta, rapiditate, regularitate.

Siguranta transporturilor pe calea ferata ocupa pozitia cea mai favorabila pe care nu o poate contesta nici un alt mijloc de transport existent.

Calea Ferata constituie o mare industrie ce se intinde pe tot cuprinsul tarii, unita prin liniile de cale ferata, constituind o retea feroviara unitara.

Reteaua feroviara se imparte in magistrale, sectii de circulatie si distante de circulatie.

In transportul pe calea ferata se folosesc tehnologii multiple, diferite in timp si spatiu, dar strans coordonate intre ele: tehnologia prelucrarii vagoanelor in statii, tehnologia intretinerii si echiparii locomotivelor in depouri si ateliere, tehnologia intretinerii liniilor, vagoanelor si instalatiilor de centralizare, telecomanda, tehnologia graficului de circulatie.

Transportul feroviar se executa numai pe baza de contract de transport care se incheie si se executa in conformitate cu prevederile legale in vigoare, a acordurilor si conventiilor internationale, precum si a prevederilor Regulamentului de Transport pe Caile Ferate.

Transportul feroviar este un proces in permanenta dezvoltare, in primul rind datorita avantajelor tehnico-economice pe care le ofera in comparatie cu celalalte moduri de transport. Pentru anumite conditii geoclimaterice si economice, transportul feroviar este liderul mijloacelor terestre si poate ocupa chiar primul loc la nivelul unor regiuni geografice pentru anumite servicii de marfa.

In Romania, transportul feroviar a cunoscut dupa 1990 schimbari profunde prin reorganizarea institutionala bazata pe principiul trecerii de la conceptual tehnicist la cel comercial, urmarindu-se satisfacerea la un nivel calitativ cat mai ridicat a serviciilor de transport feroviar si crearea conditiilor pentru integrarea deplina a transportului feroviar din Romania in reteaua europeana.

Orice stat are nevoie de o cale ferata de tip nou, care sa raspunda cerintelor economiei de piata, lucru ce nu se poate obtine decat prin reforme organizationale si financiare care sa conduca la un maxim de eficienta al activitatii transportului feroviar.

In tendinta generala de crestere a vitezei de exploatare feroviara a fost dezvoltata tehnologia de mare viteza care sa invinga natura, topografia si conditiile sociale.

Recent, preocuparile pentru economia de energie si problematica mediului inconjurator privind poluarea atmosferei cu emanatiile de gaze de la autovehicule (in special CO ), aferente efectului de sera prin reducerea stratului de ozon, ploile acide si pierderile de vieti in accidentele de trafic au accelerat tendintele de revigorare a transportului feroviar, dand pentru viitor impulsul necesar dezvoltarii caii ferate de mare viteza. Studiile elaborate la nivel international au scos in evidenta in mod clar faptul ca mijlocul de transport actual cel mai adecvat in raport cu mediul inconjurator este calea ferata. Urmare a analizei si a protocolului incheiat Kyoto (10.12.1997), Uniunea Europeana a convenit sa-si reduca pana in 2012 emisiile de CO cu 8%.

In domeniul transportului de marfa, concentratia substantelor poluante este de 30 de ori mai mare in transportul cu autocamioanele, in raport cu transportul pe calea ferata. In transportul de marfa, consumul de energie pentru autocamioane este de 8,7 ori mai mare decat in transportul pe calea ferata.

Avantajele caii ferate iau in considerare transporturile pe liniile electrificate care nu sunt dependente de combustibil. In acest sens, se prezinta si cazul Romaniei, unde reteaua electrificata reprezinta 33% din totalul retelei, iar transportul feroviar pe reteaua electrificata fiind de 54% din total transport. Si din punct de vedere al circulatiei, calea ferata se situeaza inaintea altor mijloace de transport.

Cu toate avantajele certe pe care calea ferata le are fata de celelalte sisteme de transport in ceea ce priveste efectele asupra mediului, exista inca multe probleme care pot fi imbunatatite. Dintre aceste probleme, putem aminti: solutii ecologice in tratarea sectiilor de spalat cisterne, protectia depozitelor de lubrefianti si combustibil, functionarea ecologica a decantoarelor din complexele feroviare, salubrizarea vagoanelor.

Transporturile de marfuri sunt mai aproape de ceea ce inseamna un serviciu de productie decat un serviciu public. Influentand pretul final al produselor, transportul de marfa reprezinta un serviciu comercial pur care trebuie tratat ca o afacere. Metaforic, din familia feroviara, transportul de marfuri poate fi considerat unghiul bogat.

Una din cerintele fundamentale care se impun circulatiei pe o anumita linie de cale ferata, este aceea ca pe o portiune a sa sa nu se gaseasca in acelasi timp decat un singur vehicol. Din aceste motive, reteaua feroviara se imparte in magistrale, sectii de circulatie si distante de circulatie.

Magistralele sunt liniile din cuprinsul unei retele feroviare, care au caracter de linii principale, servesc ca ax al unei intregi retele de cai ferate, au o zona proprie de influenta economica, politica si strategica.

Sectia de circulatie este acea portiune de linie magistrala sau secundara, pe care se pastreaza aceleasi caracteristici de trafic. Aceasta este cuprinsa intre doua statii de dispozitie si include in cea mai mare parte un numar de statii intermediare.

Distanta de circulatie este reprezentata de portiunea de linie dintre doua puncte de selectionare in care se pot realiza incrucisari si depasiri de trenuri. Ea poate fi intre doua halte de miscare, intre o halta de miscare si statie intermediara, intre o halta de miscare si o statie de dispozitie, intre doua statii intermediare, intre o statie intermediara si una de dispozitie sau intre doua statii de dispozitie cand sectia de circulatie contine numai o distanta de circulatie.

CAPITOLUL I

1.1 Organizarea transportului feroviar de marfa

Prin Hotararea Guvernului Romaniei nr. 582 s-a infiintat Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa "C.F.R. Marfa" S.A. prin reorganizarea S.N.C.F.R..

C.F.R. Marfa desfasoara activitati de interes public national in scopul realizarii transportului feroviar public de marfa si al satisfacerii nevoilor de aparare a tarii si are, in principal, ca obiect de activitate:

v    efectuarea transportului de marfa in trafic intern si international ca expeditii de mesagerie, coletarie, containere si vagoane complete;

v    transportul marfurilor in trafic combinat;

v    lucrari de intretinere si reparatii de locomotive, mijloace de transport si utilaje de mecanizare;

v    comert intern si import-export;

v    operatiuni vamale;

v    transport de marfuri si pasageri cu nave ferry-boat;

v    marketing, publicitate, reclama, editare de publicatii si imprimate;

v    declarant si comisionar vamal;

v    productie, turism, prestari de servicii, precum si de transport bazat pe alte tehnologii decat cea feroviara;

v    schimb valutar in conditiile legii;

v    operatii de inchiriere si leasing;

v    activitati de intermediere;

v    consultanta si expertize, in conditiile legii;

v    receptii tehnice, instruiri, scolarizari si autorizari de personal;

v    cercetare, proiectare, informatica, invatamant, asistenta medicala si de psihologia muncii, psihologie aplicata, perfectionare profesionala.

C.F.R. Marfa este condusa de adunarea generala a actionarilor, care alege consiliul de administratie.

In scopul realizarii obiectului sau de activitate, C.F.R. Marfa desfasoara urmatoarele activitati:

1) Conduce, organizeaza, planifica, coordoneaza si controleaza activitatea de transport feroviar de marfa pe care o desfasoara;

2) Asigura elaborarea, avizarea sau aprobarea, dupa caz, a actelor cu caracter normativ a instructiunilor si regulamentelor specifice obiectului sau de activitate;

3) Organizeaza si asigura exploatarea materialului rulant in conditii de siguranta a circulatiei;

4) Stabileste si adapteaza tarifele pentru transporturile feroviare;

5) Elaboreaza prescriptii, tehnologii normative si norme de munca specifice activitatii proprii;

6) Initiaza si incheie conventii si contracte de transport international potrivit legii si reglementarilor internationale in vigoare;

7) Infiinteaza sucursale, agentii si reprezentanti in tara si in strainatate si coordoneaza activitatea acestora;

8) Asigura modernizarea materialului rulant in scopul integrarii in sistemul de transport european;

9) Negociaza si contacteaza credite cu banci si alte institutii financiare in conditiile legii;

10) Poate acorda unor persoane fizice sau juridice facilitati si gratuitati la transportul pe calea ferata;

11) Desfasoara activitati de transport feroviar in interes propriu;

12) Asigura furnizarea datelor statistice cu privire la activitatea desfasurata;

13) Desfasoara si alte activitati pentru realizarea scopului si a obiectului sau de activitate, inclusiv operatiuni de comert exterior;

14) Se poate asocia cu terte persoane fizice si juridice, in scopul crearii de noi societati comerciale;

15) Asigura instruirea, examinarea si autorizarea in functie a personalului propriu;

16) Organizeaza calificarea, recalificarea si perfectionarea personalului propriu;

17) Initiaza proiecte de acte normative ce privesc activitatea proprie, pe care le supune spre aprobare MLPTL;

18) Participa la negocierea si incheierea contractelor pentru achizitii de investitii, bunuri, lucrari si servicii, precum si pentru valorificarea de active si bunuri si urmareste derularea contractelor economice.

Organizarea sucursalelor de marfa respecta organizarea regionala a C.F.R. S.A. si a societatilor de transport de calatori. Aceasta organizare structurala este de tip centralizat.

Exista unele functii care au fost descentralizate: incadrarea in normativele de personal, contractarea marfii la transport sub o valoare determinata, cheltuieli materiale si de materii prime la valori date.

Activitatea de transport feroviar este organizata in retea continua, raspandita geografic pe tot teritoriul tarii. Reteaua feroviara publica asigura legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine si, mai departe, cu retelele feroviare ale celorlalte tari din Europa si din Asia, inclusiv Turcia si tarile Orientului Apropiat.

Reteaua este condusa administrativ prin Sucursale Regionale: Bucuresti, Craiova, Timisoara, Cluj, Brasov, Iasi, Galati, Constanta. Configuratia retelei este axata pe magistrale feroviare radiale care pornesc din capitala tarii, Bucuresti, restul fiind linii principale sau secundare:

v    Magistrala 1 sau 100: Bucuresti Nord - Videle - Craiova - Orsova - Timisoara - Jimbolia;

v    Magistrala 2 sau 200: Brasov - Fagaras - Deva - Arad - Curtici;

v    Magistrala 3 sau 300: Bucuresti Nord - Ploiesti - Brasov - Sighisoara - Campia Turzii - Cluj Napoca - Oradea - Episcopia Bihor;

v    Magistrala 4 sau 400: Brasov - Deda - Ciceu - Dej - Baia Mare - Satu Mare;

v    Magistrala 5 sau 500: Pitesti - Buzau - Adjud - Bacau - Suceava - Vicsani;

v    Magistrala 6 sau 600: Tecuci - Iasi - Ungheni Prut;

v    Magistrala 7 sau 700: Bucuresti - Urziceni - Galati;

v    Magistrala 8 sau 800: Bucuresti - Constanta.

1.2 Avantajele transportului feroviar

In tendinta generala de crestere a vitezei de exploatare feroviara a fost dezvoltata tehnologia de mare viteza care sa invinga natura, topografia si conditiile sociale. Recent, preocuparile pentru economia de energie si problematica pentru mediul inconjurator privind poluarea atmosferei cu emanatii de gaze de la autovehicole (in special CO ), aferente efectului de sera prin reducerea stratului de ozon, ploile acide si pierderea de vieti in accidentele de trafic au accelerat tendintele de revigorare a transportului feroviar, dand pentru viitor impulsul necesar dezvoltarii caii ferate de mare viteza intre orase si pe coridoare cu populatie densa.

Studiile elaborate la nivel international au scos in evidenta in mod clar ca mijlocul de transport actual cel mai adecvat in raport cu mediul inconjurator este calea ferata.

In domeniul poluarii sonore, calea ferata este intr-un avantaj clar, rezultat pe baza studiilor si a cercetarilor efectuate, ca zgomotul facut de contactul roata-sina nu este perceput suparator de om datorita benzii largi de frecvente favorabile in raport cu cel facut de mijloacele auto.

In transportul de marfa, consumul de energie pentru autocamioane este de 8,7 ori mai mare decit transportul pe calea ferata. Avantajele caii ferate iau in considerare transporturile pe liniile electrificate, care nu sunt dependente de combustibil. In acest sens, se prezinta si cazul Romaniei, unde reteaua electrificata reprezinta 33% din totalul retelei, iar transportul feroviar pe reteaua electrificata fiind de 54% din total transport.

Din punct de vedere al sigurantei circulatiei, calea ferata, impreuna cu aviatia, se situeaza clar inaintea altor mijloace de transport, transportul feroviar fiind cel mai avantajos pentru distante mari.

Transportul marfurilor reprezinta o componenta cheie a procesului de productie, ce presupune deplasarea componentelor si a produselor atat in interiorul fabricii, cat si de la o unitate la alta sau de la unitati la beneficiar.

1.3 Stadiul actual privind transportul feroviar de marfa

In ultimii 15 ani, transporturile comerciale au cunoscut modificari substantiale de natura organizatorica si juridica. Activitatea de transport participa cu aproximativ 12% la crearea PIB-ului, absorband 5% din populatia activa.

Transportul feroviar romanesc de marfuri este realizat in prezent atat de catre o societate cu capital mixt (S.N.C.F.R. - Marfa), cat si de catre 12 operatori privati de transport.

Societatea Nationala ,,C.F.R. - Marfa" a fost infiintata in octombrie 1998, in urma reorganizarii Regiei Autonome S.N.C.F.R.. Ea a realizat la sfarsitul anului 2001, o cifra de afaceri de 13.571 miliarde ROL, in conditiile inregistrarii unor pierderi nete de 473 miliarde ROL. Cauzele acestei stari sunt atat prezenta capitalului de stat in proportie de 51%, cat si practicarea unor tarife ridicate la traficarea infrastructurilor feroviare de transport de catre Societatea Nationala de Transport Cai Ferate ,,C.F.R..". Aceasta societate are ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii nationale feroviare si a patrimoniului auxiliar feroviar.

Situatie critica in care s-a gasit Societatea Nationala ,,C.F.R. - Marfa", semnalata de altfel si intr-un raport al Agentiei de Evaluare Financiara ,,Moody", a determinat managementul societatii sa ia masuri adecvate. Asfel, in luna noiembrie a anului 2002, ,,C.F.R. - Marfa" a lansat pe piata internationala de capital o emisiune de obligatiuni in valoare de 100 milioane de euro, care a fost suprasubscrisa cu 20 milioane euro. Aceasta a determinat atragerea a 120 milioane euro, care au fost utilizati pentru finantarea programelor de modernizare ale societatii in anii 2003 - 2007, respectiv:

v    Achizitionarea a 50 vagoane noi pentru transportul RO-LA. Denumit in literatura de specialitate si ,,sosea feroviara", consta in transportul pe calea ferata a unor vehicule rutiere pe teritoriul tarilor de tranzit. El reprezinta o alternativa eficace a transporturilor rutiere standard, cu mare impact asupra protejarii mediului. Valoarea estimata a vagoanelor este de 9,45 milioane euro.

v    Modernizarea a 1789 vagoane, din categoria celor solicitate pe piata (petrol, laminate, busteni, containere, marfuri generale). Valoarea estimata a lucrarilor este 53,538 milioane euro.

v    Modernizarea a 32 locomotive. Valoarea estimata este de 9,51 milioane euro.

v    Instalarea contoarelor pentru consumul de combustibil la intreg parcul auto din dotarea S.C. C.F.R. - Marfa S.A..

In prezent, se constata o lipsa de interes din partea clientilor potentiali pentru serviciile feroviare de transport al marfurilor. Cauzele sunt in principal urmatoarele:

- existenta unei infrastructuri nemodernizate care determina o viteza comerciala redusa in traficul de marfa;

- lipsa unor instalatii performante de incarcare - descarcare in incinta majoritatii statiilor ferviare;

- ineficienta unui sistem de colectare si distributie a marfurilor din si inspre gari;

- ineficienta sistemelor logistice in formarea garniturilor de tren, care determina cresterea timpului efectiv de transport cu aproximativ 50%, dar si a costurilor de transport cu 20%;

- acces redus pentru clienti la retelele feroviare;

In prezent, doar marile societati comerciale dispun de infrastructura adecvata, intrucat costul investitiei este mare.

Pe langa cauzele generale care au provocat declinul cailor ferate in general, Calea Ferata Romana a mai trebuit sa faca fata in ultimul deceniu al secolului trecut si reorientarii economiei nationale centralizate. Trecerea de la economia socialista la economia de piata a produs schimbari

economice structurale, care a redus dramatic si activitatea derulata pe calea ferata. Scaderea transportului de marfuri cu raportul 5/1 reflecta, de fapt, scaderea productiei industriale, tendinta generala a economiei nationale.

Una dintre cauzele interne ale caderii transportului feroviar de marfuri a fost modul de comportare - monopolist, excesiv de birocratic - al sistemului feroviar.

Se constata ca transportul de masa (combustibili minerali solizi, balast, ipsos, sulfuri, zgura, creta, sare, ciment) si transportul de produse petroliere detin procentul cel mai mare.

Calea Ferata Romana si-a definit strategia de dezvoltare pe piata concurentiala prin H.G. 12/98. Aceasta hotarare respecta normele Directivei 440/91 a Uniunii Europene. Functionand in noua forma, societatile feroviare au redus simtitor gradientul pierderii pietii de transpor .

Exista sanse reale de revitalizare a transportului feroviar, prin adaptarea la noi conditii de operare, prin promovarea serviciilor fiabile, elastice, prin comercializarea sau chiar privatizarea acestora.

CAPITOLUL II

2.1. Tehnologia activitatii statiei CFR Bucuresti Sud

Statia Bucuresti Sud se incadreaza in categoria statiilor de marfa intermediare, sosesc si se expediaza trenuri locale de marfa, respectiv se descompun in functie de destinatar.

Tehnologiile care se efectueaza intr-o statie depind in primul rand de caracterul statiei, daca statia este deschisa atat traficului de calatori, cat si celui de marfa sau este specializata pe un anumit tip de trafic.

Eficienta in transportul feroviar de marfa depinde de modul in care sunt coordonate grupurile de lucratori si utilaje, astfel incat ele sa intervina la momentul potrivit in fiecare loc de munca, fapt ce se concretizeaza prin procese tehnologice.

Prin proces tehnologic intr-o statie se intelege stabilirea in amanunt a tuturor operatiilor necesare prelucrarii vagoanelor si trenurilor, precum si ordinea de executare a acestor operatii, insistandu-se ca toate operatiile posibile sa se execute in acelasi timp. Prin procesul tehnologic se stabilesc masurile de siguranta a circulatiei si de protectie a muncii.

Durata de timp a fiecarei operatii se stabileste, dupa caz, pe baza de calcul sau pe baza de masuratori, executate continuu si repetate, numite cronometrari.

Tehnologiile difera de la o statie intermediara la una de triaj. Statia Bucuresti Sud este statie intermediara de marfa unde tehnologiile sunt caracterizate prin incarcarile si descarcarile masive ale marfurlor. In aceasta statie se executa urmatoarele operatii:

- primirea si expedierea trenurilor;

- descompunerea convoaielor;

- introducerea si scoaterea vagoanelor la si de la punctele de incarcare - descarcare;

- formarea marsrutelor de la locurile de incarcare;

- curatirea si dezinfectarea vagoanelor;

- repararea vagoanelor.

2.2 Elemente de baza ale tehnologiei prelucrarii trenurilor

locale de marfa in statia CFR Bucuresti Sud

Trenul local de marfa este acel tren care aduce si ridica vagoane de marfa incarcate sau goale in si din statia intermediara de pe o sectie de circulatie.

La baza tehnologiei de prelucrare a trenului local de marfa in statia Bucuresti Sud stau o serie de elemente, necesare pentru a face ca acesta sa stationeze cat mai putin. In acest sens se impune:

- pregatirea in amanunt a operatiilor care se executa inaintea sosirii trenurilor in statie;

- efectuare prompta a operatiilor care se executa dupa plecarea trenului din statie;

- realizarea unor simultaneizari, cat mai mult posibile, intre operatii;

- simplificarea evidentelor statistice;

- utilizarea, prin cooperare si ajutor reciproc, a utilajelor care activeaza pe teritoriul statiei, indiferent in inventarul carei unitati economice se gasesc;

- utilizarea rationala a lucratorilor statiei si a celor de la tren, prin participarea simultana la activitatea de prelucrare a trenului.

Pe langa cele aratate mai sus, este necesar ca, in afara de aranjarea in tren a vagoanelor pe grupe dupa amplasarea geografica a statiilor, in cadrul grupelor, vagoanele sa se ordoneze dupa punctele de incarcare - descarcare din statie.

O posibilitate de reducere a duratei de stationare a trenului de marfa intr-o statie intermediara, consta in dotarea acestei statii cu o locomotiva proprie de manevra.

Trenul de marfa este servit de o partida de tren, compusa din seful de tren (sau de manevra de sectie - pentru trenurile de manevra de sectie - similare acestora) si din unul sau mai multi agenti (manevranti).

2.3 Modelul grafic al proceselor tehnologice

Prin grafic trebuie sa se urmareasca:

- executarea lucrarii in termenul cel mai scurt;

- asigurarea unui volum de lucru minim;

- excluderea timpilor neproductivi intre operatiile succesive;

- succesiunea fireasca a operatiilor;

- imbinarea la maximum a operatiilor paralele.

Graficul procesului tehnologic poate fi reprezentat fie printr-o diagrama in retea, fie printr-o diagrama liniara numita si Gantt.

Pe baza tehnologiei de executare a lucrarii, se stabilesc mai intai conditionarile dintre operatii. In acest scop, pentru fiecare operatie in parte se determina operatiile care conditioneaza inceperea sa, cele care se pot executa in paralel, precum si cele pentru care terminarea operatiei analizata constituie o conditie de incepere.

Graficul calendaristic exprima desfasurarea in timp a diferitelor operatii. Lista operatiilor este prezentata in tabelul urmator:

Conditia de reducere a duratei de stationare a trenului local de marfa intr-o statie intermediara este sa posede o locomotiva de manevra proprie si este data de expresia:

TmanClh +2α m l dom C liz ≤ C th ∑ ∆ t st + n v C vh t supl

Tman - timpul de functionare a locomotivei de manevra in statie, intr-o zi, in ore;

Clh - costul unei locomotive/ora de manevra inclusiv salariile pentru echipa de locomotiva si partida de tren, in lei;

Αm - coeficientul care tine seama de acea parte din costul parcursului locomotivei de manevra la alimentare si inapoi, care revine unei zile de functionare a acesteia;

l dom - distanta parcursa de locomotiva de la statie la depoul de domiciliu, in km;

Cliz - cheltuieli pentru un km de parcurs al locomotivei de manevra izolata, exprimate in lei;

Cth - costul unui tren/ora de stationare a trenului local de marfa cu locomotiva si personal de locomotiva si tren, exprimat in lei;

∑∆t st - stationarea suplimentara totala a trenului local de marfa, in ore pe zi, in cazul cand nu exista mijloace de manevra in statie;

n v - numarul de vagoane care stationeaza suplimentar, in decursul unei zile operative, in statie, in cazul cand nu exista locomotiva de manevra in statie;

C vh - cheltuieli pentru un vagon/ora, exprimate in lei;

t sup l - stationarea medie suplimentara a unui vagon, exprimata in ore pe zi, in cazul in care nu exista locomotiva de manevra.

Daca aranjarea vagoanelor in tren este astfel conceputa incat vagoanele pentru statia respectiva sa fie asezate dupa locomotiva, intr-o ordine intamplatoare, se impune efectuarea unei manevre suplimentare, necesara trierii vagoanelor pe punctele de incarcare - descarcare. Analitic aceasta conditie este exprimata prin formula:

Tfa- T f­ ≤ ∑ ( t man + t int ) - ∑ ( taman + taint ) in care ;

Tfa - timpul necesar formarii trenului local in statia de formare, in cazul in care vagoanele sunt aranjate in grupa statiei pe puncte de incarcare - descarcare;

T f - timpul necesar formarii trenului local de marfa in statia de formare, in cazul in care vagoanele din grupa statiei intermediare sunt aranjate intamplator;

t man + t int - timpii necesari pentru introducerea vagoanelor la punctele de incarcare - descarcare ale statiei intermediare in cele doua ipostaze;

taman + taint - timpul in care manevra de introducere a vagoanelor la punctele de incarcare - descarcare este intrerupta din motive diferite, pentru cele doua ipostaze.

Aplicarea acestui principiu este posibila numai atunci cand economia de timp care se realizeaza in statia intermediara este mai mare decat consumul suplimentar de timp din statiile de formare.

Operatiile legate de prelucrarea unui tren de marfa in statia CFR Bucuresti Sud se impart in trei categorii:

- operatii care se executa inainte de sosirea trenului local de marfa in statie;

- operatii care se executa dupa sosirea trenului local de marfa;

- operatii care se executa dupa plecarea trenului de marfa;

a) Operatii care se executa inainte de sosirea trenului local in statie

Inainte ca trenul local de marfa sa fie expediat din statia de formare, operatorul de la regulatorul de circulatie transmite catre statie asa numita "Dispozitia program". Prin aceasta, statia primeste "mersul trenului local de marfa", cu indicarea orei de sosire si expediere, dar si planul de manevra pentru atasarea si detasarea de vagoane. Imediat statia instiinteaza beneficiarii cu privire la vagoanele care sosesc. Seful trenului local de marfa alege documentele vagoanelor care se detaseaza in statie si apoi le scade din aratarea vagoanelor. Impegatul de miscare pregateste planul de manevra si locurile unde vor fi introduse vagoanele.

Simultan se pregatesc si vagoanele de atasat. Pregatirea lor consta in:

- inchiderea, fixarea si plumbuirea obloanelor, a ferestrelor si a usilor vagoanelor;

- verificarea modului de asezare si fixare a marfii in vagon;

- verificarea respectarii gabaritului;

- verificarea starii tehnice pentru a se constata daca anumite piese sunt uzate sau lipsesc, daca sunt rupturi, crapaturi, deformari, locuri plane pe suprafata de rulare a bandajelor;

- verficarea starii franelor, asezarea manetelor franelor automate in pozitia corespunzatoare starii de circulatie.

In acelasi timp cu indeplinirea operatiile de mai sus, vagoanele care se vor atasa, se leaga intre ele, se strang cuplele si se face cuplarea tuburilor de aer.

Inainte de sosirea in statie a trenului, impegatul de miscare intocmeste aratarea vagoanelor care se ataseaza la tren, iar rezultatul se inscrie in aratarea vagoanelor sosite cu trenul, la care se anexeaza si aratarea intocmita de impegat.

Impegatul de miscare comunica lucratorilor statiei planul de manevra si dispune ca trenul sa fie garat pe linia cea mai apropiata de locul de manipulare a marfurilor sau a vagoanelor care se vor atasa. Magazinerul statiei asteapta trenul la locul unde opreste vagonul de serviciu si primeste de la seful de tren documentele de transport ale vagoanelor, care se detaseaza, si documentele de circulatie ale trenului.

b) Operatii care se executa dupa sosirea trenului local de marfa

Dupa oprirea in statie a trenului local, manevra incepe la ordinul impegatului de miscare. La manevra participa atat lucratorii statiei, cat si partida trenului, sub supravegherea sefului de statie sau a impegatului de miscare.

Dupa terminarea manevrei, vagoanele sunt cuplate la tren, se cupleaza tuburile de aer si se face proba franei.

Simultan cu operatia de manevra, impegatul de miscare completeaza aratarea vagoanelor si recalculeaza procentul de franare, dupa care documentele sunt duse la tren si inmanate sefului trenului.

c) Operatii care se executa dupa plecarea trenului local de marfa

Dupa plecarea trenului local de marfa, vagoanele aduse de acesta sunt supuse operatiilor de incarcare - descarcare.

Inainte de inceperea operatiilor de maipulare (incarcare - descarcare) este necesara realizarea unei serii de operatii pregatitoare cum sunt:

- desfacerea clapelor sau usilor vagoanelor ori ale instalatiilor de vrac;

- preincalzirea incarcaturii, daca este cazul, mai ales la produsele petroliere sau materialele supuse inghetului pe timp de iarna;

- folosirea instalatiilor de sfaramare a blocurilor de material inghetat;

- alimentarea cu aer a vagoanelor basculante.

Dupa incheierea operatiilor de manipulare a marfurilor (incarcare - descarcare ), se executa o serie de operatii de incheiere si pregatire pentru expediere, dupa cum urmeaza:

- fixarea incarcaturii prin diferite procedee;

- curatarea vagoanelor descarcate de resturi de incarcatura;

- inchiderea usilor sau a clapelor si a instalatiilor de vrac;

- punerea sigiliilor;

- alte operatii (legarea vagoanelor intre ele, cuplarea tuburilor de aer, etc.).

2.4 Tehnologia prelucrarii vagoanelor la activitatea comerciala din statie

Vagoanele locale sunt vagoanele care sosesc in statie pentru a fi incarcate sau descarcate.

Incarcarea sau descarcarea vagoanelor se poate realiza in incinta statiei, la liniile de manipulatie publica sau direct de la locurile de productie sau la destinatari, la fronturile liniilor industriale, care in zonele cu mari platforme industriale constituie adevarate retele feroviare.

Retelele de cai ferate industriale sunt legate de reteaua feroviara a tarii prin statiile de cale ferata cele mai apropiate:

- fronturile de incarcare - descarcare sunt racordate la linia industriala, iar acestea direct la statia feroviara;

- liniile industriale sunt racordate la o linie colectoare si prin aceasta direct de statia feroviara sau de antestatie;

- antestatia se leaga de statia feroviara prin linia colectoare sau linia industriala.

In incinta liniei industriale, vagoanele pot fi introduse la fronturi sau sosesc de la fronturi, fie direct de pe sau pe linia industriala, fie de pe sau pe linia de schimb.

Operatiile la care sunt supuse vagoanele locale in statie sunt:

- operatii comerciale - ele cuprind formele ca deconturile si raporturile comerciale dintre calea ferata si expeditori sau destinatari, precum si intocmirea documentelor pentru transportul marfurilor, cantarirea, plumbuirea, etc.;

- manipularea marfurilor;

- manevra pentru introducerea si scoaterea la si de la punctele de incarcare, descarcare, transbordare, spalare, etc..

Tehnologia prelucrarii vagoanelor locale depinde de caracterul operatiilor de manipulare la care sunt supuse vagoanele sosite in statie. Vagoanele care sosesc incarcate si vor pleca goale sau sosesc goale si pleaca incarcate, se considera ca fiind supuse unei singure operatii, adica la operatii simple.

Daca unul sau mai multe vagoane sosesc incarcate, iar dupa descarcare se incarca din nou cu alte marfuri, sunt supuse operatiilor duble.

Tehnologia de prelucrare a vagoanelor sosite incarcate se desfasoara dupa cum urmeaza:

v    Inainte de sosirea vagoanelor:

- biroul de tranzit, pe baza informatiilor primite, avizeaza destinatarii marfurilor despre vagoanele care urmeaza sa soseasca;

- pe baza avizarii, destinatarii pregatesc fronturile de manipulare, masinile si dispozitivele de descarcare.

v    Dupa sosirea vagoanelor: vagoanele se introduc la fronturi pe baza unui program bine stabilit si urmeaza sa fie supuse operatiilor specifice (simple sau duble , dupa caz).

Tehnologia de prelucrare a vagoanelor sosite goale pentru incarcare se desfasoara astfel:

a) Inainte de sosirea vagoanelor goale in statie

Pe baza informatiilor primite cu privire la sosirea vagoanelor goale, impegatul de miscare sau operatorul de manevra intocmeste planul de manevra pentru introducerea lor la fronturile de incarcare, dispunand in acelasi timp ca eventualele vagoane ce se gasesc la incarcare sa fie scoase de la fronturi.

In timp ce se face programarea, biroul de tranzit avizeaza expeditorii marfurilor despre numarul vagoanelor care sosesc si ce marfuri pot fi incarcate in acele vagoane.

b) Dupa sosirea vagoanelor in statie

Vagoanele sunt revizuite pentru a se constata daca sunt apte pentru a fi incarcate cu marfurile respective.

Daca se incarca marsrute pe mai multe fronturi, mai intai se face alegerea vagoanelor si apoi se introduc la fronturi, in scopul usurarii formarii trenului prin scoaterea vagoanelor dupa incarcare in grupuri, intr-o ordine prestabilita.

In vederea reducerii duratei de prelucrare a vagoanelor locale este necesar sa se prevada:

- o planificare cu ajutorul unui orar pe destinatii in scopul realizarii interactiunii cu procesul de acumulare a vagoanelor si cu graficul de circulatie;

- un numar optim de introduceri si scoateri de vagoane, calculate pentru fiecare front de manipulare sau pentru grupuri de puncte de manipulare;

- o succesiune optima a introducerii si scoaterii grupelor de vagoane, in cazul incarcarii unui marsrute la mai multe fronturi;

- o succesiune logica, dar pe cat posibil si o simultaneizare a operatiilor efectuate la vagoane corespunzatoare principiilor procesului tehnologic unic excluzand intreruperile dintre operatii;

- mecanizarea complexa a operatiilor de manipulare;

- specializarea rationala a liniilor de incarcare - descarcare si a fronturilor de manipulare.

2.5 Elemente de circulatie a marfurilor pe calea ferata

Pentru buna desfasurare a activitatii, expeditorii si/sau caile ferate prezinta oferta care este compusa din servicii diferite astfel:

- prezentarea (transmiterea ofertei) conditiilor concrete de transport - tip si numar de vagon, ruta de transport, tariful, alte precizari in functie de cerere;

- primirea marfurilor la transport;

- prezentarea vagoanelor apte pentru transportul (in functie de relatie) intern, extern si a caracteristicilor marfurilor;

- incarcare, cantarire, depozitare;

- emiterea contractului de transport intern sau international;

- prezentarea marfurilor, documentelor si vagonului organelor vamale pentru vamuire;

- transport efectiv;

- avizari;

- alte servicii - adaptare animale, urmarire in trafic si altele.

Pentru buna desfasurare a traficului feroviar intern si international de marfuri, in functie de cererea de servicii, a fost realizata o baza tehnico-materiala compusa, in principal, din:

1) caile ferate - cu ecartament normal, ingust sau lat;

2) locomotivele;

3) vagoanele.

La solicitarea beneficiarilor, in corelatie nemijlocita cu specificul marfurilor ce urmeaza a fi transportate, calea ferata are posibilitatea de a dispune incarcarea urmatoarelor tipuri de vagoane:

1) Vagoane acoperite

v    Pe doua osii - dimensiuni: lungime 10,5 m, latime 3,15 m, inaltime 4,01 m, masa proprie 11,9 tone, sarcina utila 21,10 tone, volumul interior de 63 mc. Se recomanda la transportul marfurilor cu greutati mici si volum mare;

Vagonul acoperit pe doua osii este destinat transportului marfurilor cu volum mare, care trebuie protejate impotriva intemperiilor, cum ar fi mobila, utilaje, legume in lazi, diferite marfuri ambalate (paletizate), colete, etc..

Constructia vagonului este complet metalica. Vagonul tip Gbgs este apt pentru transportul cerealelor.

v    Pe patru osii - dimensiuni: lungime 17 m, latime 2,7 m, inaltime 4,2 m, masa proprie 24,5 tone, sarcina utila 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomanda la transportul marfii cu densitate mare.

2) Vagoane descoperite

Vagoanele descoperite difera in functie de inatimea peretilor.

v    Cu doua si patru osii - vagoane platforma, fara pereti, dimensiuni patru osii: lungime 20 m, latime 2,76 m, masa proprie 24 tone, sarcina utila 56 tone. Se recomanda la transporturile containerizate, marfuri de lungime mare - laminate, busteni, stalpi, etc..

Cu doua si patru osii - cu pereti scunzi de cca. 800 mm, rabatabili sau dezmembrabili, sarcina utila 27,50 tone. Se recomanda la transportul marfurilor grele - lazi, masini, utilaje, etc..

v    Cu doua si patru osii - cu pereti inalti de 1.000-1.600 mm - dimensiuni patru osii: lungime 14 m, latime 2,85 m, sarcina utila 57 tone, volum relativ mare 72 mc. Se recomanda la transportul marfurilor cu densitate medie, rezistente la agentii atmosferici - carbuni, minereuri, etc..

3) Vagoane cisterna

Acestea au o sarcina utila de 60 tone si o capacitate volumetrica de 60 mc si sunt recomandate la transportul marfurilor in stare gazoasa sau lichida.

Sunt specializate pe categorii de produse: petroliere, chimice, alimentare, fiind prevazute cu instalatii specifice de masurare a presiunii, de siguranta contra incendiilor.

4) Vagoane speciale

Sunt destinate transportului unui anumit tip de marfa - animale vii, cereale, ciment in vrac, etc.. Ele sunt dotate cu aparatura si instalatii specifice marfii transportate.

5) Vagoane de mare capacitate

Vagoanele de mare capacitate sunt destinate marfurilor agabaritice, cu dimensiuni sau greutati foarte mari (transformatoare, instalatii si piese de rafinarii, etc.). Calea ferata romana dispune de vagoane cu capacitate de pana la 500 tone, avand mai multe osii pentru a putea circula pe retelele feroviare internationale.

Preocuparile producatorilor de vagoane se indreapta spre asigurarea unor vagoane care sa corespunda necesitatilor marfurilor (integritate cantitativa si calitativa) si sa asigure transporturi de mare viteza.

Pentru expeditorul international de marfuri, datele tehnice sunt deosebit de importante, deoarece decizia de incarcare este strict conditionata de acestea. Dimensiunile interioare presupun un ambalaj corespunzator, greutatea pe osie trebuind sa corespunda normelor internationale.

Foarte important este pretul transportului, care se stabileste in functie de felul marfii, greutatea acesteia, volumul ei, dar si de felul vagonului - cu doua sau patru osii, frigorific, etc..

6) Transportul containerizat in trafic feroviar

Transportul marfurilor containerizate se efectueaza fie in containere apartinand cailor ferate, fie in containere apartinand diverselor firme sau intreprinderi particulare. In plus, caile ferate pot primi la transport si containere de mare capacitate, utilizate, de regula, in traficul maritim multimodal.

Transportul feroviar containerizat presupune un mijloc rezistent (cutie rezistenta, cadru, cisterna), construit in vederea realizarii transportului fara transportarea marfii la trecerea de la o modalitate de transport la alta, de la o cale ferata la alta cu ecartament diferit, precum si pentru realizarea transporturilor "din poarta in poarta" si cele efectuate pentru beneficiarii care nu sunt dotati cu linii de cale ferata pana in incinta unitatilor.

In cazul utilizarii unor containere de mare capacitate (transcontainere), atat ale caii ferate, cat si ale altor proprietari, acestea trebuie sa corespunda normelor internationale de constructie aplicabile acestei categorii de containere.

La transportul feroviar, de regula, pentru fiecare container se intocmeste cate o scrisoare de trasura feroviara separata.

Pentru transporturile efectuate de calea ferata, contractul de transport se considera incheiat la domiciliul predatorului si executat in momentul eliberarii marfii (containerului) la domiciliul destinatarului.

Admiterea la transportul feroviar containerizat se face pe baza cererilor adresate caii ferate de predare, expeditia in containere mici realizandu-se practic la toate destinatiile unde sunt deschise si expeditiile de coletarie.

In ceea ce priveste expedierea in containere de mare capacitate, aceasta se poate realiza numai la destinatiile deschise unui astfel de transport stabilite in Anexa I a Regulamentului privind transportul marfurilor in containerele cailor ferate.

Primirea marfurilor la transportul containerizat, incarcarea si eliberarea lor se efectueaza dupa regulile interne ale caii ferate de predare. Reincarcarea containerelor de catre destinatari nu se poate face decat cu acordul cailor ferate.

Incarcatura containerului nu trebuie fie mai mare decat capacitatea de incarcare mentionata pe container.

Containerele inchise, care circula incarcate, trebuie predate la transport, sigilate prin grija predatorului si trebuie sa fie astfel incuiate incat sa nu permita sustragerea marfurilor incarcate, decat prin efractie.

Predatorul trebuie sa inscrie in scrisoarea de trasura feroviara, in afara de numarul (seria) containerului, tara de apartenenta, greutatea marfii incarcate si greutatea totala a expeditiei, tara containerului si situatia sigiliilor. De asemenea, predatorul trebuie sa ia masuri ca marfa sa fie bine stivuita si ancorata in interiorul containerului, pentru a preveni avarierea ei, in special a celei neambalate.

Calea ferata nu raspunde de avarierea marfii din interiorul containerului, daca acesta a fost predat (eliberat) destinatarului nevatamat si cu sigiliile intacte.

Predatorul este obligat sa verifice starea containerului in momentul cand acesta i-a fost pus la dispozitie si sa semnaleze caii ferate orice problema constatata..

In caz contrar, utilizatorul containerului va plati despagubiri caii ferate pentru orice avarie care nu v-a putea fi dovedita ca a avut loc in timpul cat containerul era in gestiunea caii ferate.

Problema returnarii containerelor de la destinatari se rezolva in conformitate cu reglementarile interne ale caii ferate unde se gaseste containerul in momentul respectiv.

In cazul cand containerul nu a fost restituit (incarcat sau gol) in termen de 30 de zile socotite din ziua care urmeaza punerii sale la dispozitia predatorului sau destinatarului, calea ferata este indreptatita sa-l considere pierdut si poate pretinde plata contravalorii sale.

Containerele apartinand particularilor se preiau la transport ca si containerele apartinand cailor ferate, cu indicarea in scrisoarea de trasura a indicativelor de recunoastere (de exemplu RORU 3537529). Pentru aceste containere, dupa eliberarea lor la destinatie, calea ferata nu are nici o obligatie de a interveni in vederea returnarii (repredarii) lor.

Dupa descarcare, destinatarii au obligatia de a returna caii ferate containerele in stare curata.

Despagubirile acordate de calea ferata sunt urmatoarele:

1) despagubirea in caz de avarie;

2) despagubirea privind depasirea termenului de executare a contractului de transport;

3) despagubirea in caz de culpa grava - pentru paguba dovedita calea ferata despagubeste integral pe cel pagubit;

4) despagubirea in caz de declarare a interesului la eliberare - pe langa despagubirile anterioare se poate solicita o despagubire suplimentara dovedita, pana la concurenta sumei declarate;

5) despagubirile in caz de accident nuclear - calea ferata este exonerata de raspundere, cel care exploateaza instalatia nucleara fiind raspunzator.

Potrivit reglementarilor, se considera drept indeplinita de catre calea ferata obligatia de eliberare a marfii destinatarului, respectiv incheierea contractului de transport feroviar de marfuri in urmatoarele situatii: predarea marfii catre autoritatile vamale sau fiscale, in localurile sau antrepozitele lor (daca acestea nu se gasesc sub paza caii ferate) si antrepozitarea marfii la calea ferata sau depozitarea ei la o casa de expeditie ori un antrepozit public (daca au fost efectuate in baza dispozitiilor in vigoare).

Legile si reglementarile in vigoare la statia de destinatie sau conventiile incheiate cu destinatarul stabilesc situatia in care calea ferata are dreptul sau obligatia sa predea marfa destinatarului in statia de destinatie sau in alta parte, pe o linie de garaj, la domiciliul destinatarului sau intr-un depozit al caii ferate, ori in alte conditii.

Elemente si structuri importante ale vehiculelor de cale ferata

In contextul general al dezvoltarii industriale, cresterea si modernizarea transportului feroviar a facut necesara introducerea in fabricatie a unor noi tipuri de vagoane, care sa satisfaca necesitatile .

Vehiculele lungi, care depasesc o anumita lungime, nu se mai pot inscrie in mod normal in curbe, existand riscul de a se intepeni si de a deraia ; totodata, jocul de la placile de garda ale cutiilor de osie in cazul vehiculelor lungi trebuie sa fie mult mai mare decat in cazul unui vehicul normal. Din acest motiv a aparut necesitatea construirii unor mici vehicule, intermediare intre osia montata si sasiul vehiculului , denumite boghiuri, care sa preia anumite functii.

Avand ampatamentul redus, boghiurile asigura o mai buna inscriere a vehiculului in curbele de raza mica, reducandu-se astfel rezistenta la mers si uzura rotilor si a sinelor, datorita faptului ca boghiurile pot utiliza mai multe sisteme de suspensii. Boghiurile asigura un mers linistit intr-o plaja de viteze mult mai variata decat in cazul vehiculelor individuale pe osii. Cele mai multe tipuri de vehicule au cate doua boghiuri, dar exista si vehicule cu trei, patru sau mai multe boghiuri, indeosebi la vagoanele de marfa speciale care transporta marfuri de mare capacitate si de greutate sporita.

Clasificarea boghiurilor

In functie de destinatia si de conditiile cerute, boghiurile se pot clasifica, in principal, dupa urmatoarele criterii:

v    dupa felul constructiei cadrului;

v    dupa numarul de osii;

v    dupa sistemul de suspensie;

v    dupa modul de transmitere a sarcinilor de la cutia vehiculului la cadru.

In functie de tipul vehiculului pentru care sunt construite, boghiurile se pot clasifica in:

* boghiuri motoare, utilizate la locomotive, automotoare sau masini si utilaje pentru intretinerea caii si a instalatiilor montate in lungul caii ferate;

* boghiuri nemotoare. La randul lor, boghiurile nemotoare pot fi:

- boghiuri pentru vagoanele de marfa;

- boghiuri pentru vagoane de calatori;

- boghiuri pentru remorci de automotor;

- boghiuri purtatoare sau alergatoare utilizate la vehiculele motoare pentru asigurarea sarcinii pe osie.

Dupa numarul de osii pe care le au, boghiurile pot fi cu doua, trei, patru sau mai multe osii.

Dupa numarul etajelor de suspensie, boghiurile pot fi:

* boghiuri cu un singur etaj de suspensie - acesta poate fi situat in suspensia primara (in cazul celor mai multe boghiuri de marfa) sau in suspensia secundara (in cazul boghiului Diamond);

* boghiuri cu doua etaje de suspensie - este cazul celor mai multe tipuri de boghiuri de calatori si de locomotiva; un element elastic este situat in suspensia primara, iar celalalt in suspensia secundara;

* boghiuri cu trei etaje de suspensie;

* boghiuri cu suspensie cvadrupla (patru etaje de suspensie).

Boghiuri utilizate la vagoanele de marfa

In comparatie cu vagoanele de calatori, vagoanele de marfa se caracterizeaza prin mase si/sau volume de transport mari. Din acest motiv, sarcina pe osie este mai mare, in aceleasi conditii de exploatare ca si cele ale vagoanelor de calatori.

In decursul timpului, la vagoanele de marfa au fost utilizate multe tipuri de boghiuri din care s-au impus doar o parte, dintre care amintim:

* boghiul ORE, care a fost si primul boghiu unificat la nivel european, circula si in prezent, in mai multe variante constructive.

* boghiul H, boghiu care din punct de vedere constructiv se aseamana cu boghiul ORE , dar are anumite particularitati.

Descrierea generala a boghiului Y 25

Boghiurile din familia Y 25 sunt concepute ca un tot unitar, fiind formate dintr-un longeron central, doua longeroane laterale, o traversa a crapodinei, doua traverse frontale si patru traverse intermediare, patru diagonal , contradiagonale si guseuri. Toate acestea sunt imbinate prin sudura, in dispozitive speciale pentru a nu exista deformatii permanente si pentru a se realiza cotele prescrise in documentatia de executie a boghiurilor respective.

Exceptie fac elementele timoneriei de frana, care trebuie sa aiba gradele de libertate necesara pentru asigurarea rolului lor de functionare.

Caracteristicile tehnice ale boghiului Y 25 sunt:

* caracteristici dimensionale si functionale

ecartament = 1435 mm

ampatament = 1800 mm

* inaltimea deasupra nivelului superior al sinei pentru un vagon cu masa de 20 tone.

Caracteristici ergonomice, estetice, climatice si de poluare

Constructia boghiului Y 25 permite accesul usor la toate partile componente atat in timpul montajului, cat si in timpul interventiilor in exploatare sau la demontare, cu ocazia reviziilor periodice.

Fiind o constructie sudata , nu pune probleme de poluare a mediului si nu este o sursa de imbolnavire profesionala .

Boghiul Y 25, in toate variantele constructive, are o estetica frumoasa, fiind un boghiu elegant, cu un desing modern.

Consumuri specifice in exploatare

In exploatare, boghiul Y 25 nu necesita consumuri specifice cu exceptia uzarii normale a sabotilor de frana, care trebuie sa fie inlocuiti atunci cand grosimea lor este sub valoarea prevazuta in instructiunile serviciului de exploatare.

Unsoarea utilizata la cutiile de osie ale boghiului Y 25 nu se consuma decat in cazul functionarii necorespunzatoare a rulmentilor sau a elementelor din cutia de osie. In cazul unei exploatari normale, este necesara doar completarea cu unsoare a cutiilor de osie. Acest lucru se executa cu ocazia revizuirii aparatului de rulare a vagonului la care este montat respectivul boghiu.

Constructia boghiului

Boghiurile din familia Y 25 au un cadru in constructia sudata format din urmatoarele elemente:

1. Aparatul de rulare (poz. 1) al boghiului este format din doua osii montate. Fiecare osie montata este echipata cu doua cutii de osie de tip CU2 (poz. 2). Aparatul de rulare al boghiului este apt sa ruleze pe linii de ecartament 1435 mm. Distanta dintre centrele fusurilor de osie ale aceleasi osii montate este de 2000 mm. Ampatamentul rigid (ampatamentul boghiului) este de 1800 mm, permitand inscrierea in curba a vagonelor la care este montat acest tip de boghiu in curbe cu raza minima de 35 metri .

Fig.1 Ansamblul boghiului Y 25

1 - aparatul de rulare;

2 - cutia de osie;

3 - suspensie;

4 - frana;

5 - cadrul boghiului.

Cadrul boghiului (poz. 5) este compus din urmatoarele:

- doua longeroane laterale;

- traversa crapodinei;

- doua traverse frontale;

- doua longeroane auxiliare.

Suspensia boghiului (poz. 3), realizata dintr-un numar de 8 seturi de arcuri elicoidale, cate doua seturi pe fiecare cutie de osie. Fiecare set are doua arcuri elicoidale concentrice, in paralel. Intre suportul arcurilor de la cutia de osie si placuta de uzare a cutiei de osie se afla sistemul de amortizare a suspensiei, amortizare realizata prin frecare uscata (tip Lenoir).

Frana pe boghiu (poz. 4) este o frana simetrica ce realizeaza franarea vagonului la care se monteaza acest boghiu. Cotele de legatura dintre timoneria boghiului si cea a vagonului sunt in conformitate cu prevederile internationale.

Aparatul de rulare

In general, aparatul de rulare al boghiului Y 25 este apt sa circule la sarcina pe osie de 20 tone/osie si viteza de 120 km/h atat in stare goala, cat si incarcata vagonului la care se monteaza. Osia propriu-zisa este confectionata din otel special A1N sau A2N, tratat in vid, conform prevederilor fisei UIC 811-1. Rotile osiei montate sunt roti monobloc din otel R7T sau roti cu bandaj aplicat de tip BV1 sau BV2 (din otel OC1 sau OC2). Diametrul cercului nominal de rulare este, in general, de 920 mm in stare noua, profilul de rulare in stare noua fiind S 78 conform Instructiei 931/1986 si STAS 112/3-90. Nu se admite ca diferenta dintre diametrele cercurilor de rulare ale aceleasi osii sa fie mai mare de 0,5 mm in stare reparata osiei montate. In ultimul timp, s-au efectuat incercari ale aparatului de rulare al boghiului Y 25 pentru roti cu diametrul cercului nominal de rulare de 950 mm, precum si constructii ale boghiului Y 25 pentru sarcina de 22,5 tone/osie.

Este recomandabil sa se faca echilibrarea statica si dinamica a rotilor de pe osia montata, admitandu-se un dezechilibru permanent de maximum 14 g*cm.

Cutia de osie este de tip CU-2, in conformitate cu prevederile STAS 7112-75. Ea este prevazuta cu doi rulmenti radiali, cu role cilindrice, de tip WJ/WJP 120x240x80. Cutia este formata din corpul cutiei, bucsa inferioara cu labirint, inel obturator, rulmentii cu role cilindrice, inelul de etansare a capacului, capacul cutiei si adaosurile (poz. 8).

Corpul si capacul cutiei de osie se confectioneaza prin turnare, din otel turnat OT 45-3 (STAS 600-74) sau E230-400MS C2 (conform fisei UIC 840-2), dupa care sunt supuse unui tratament de normalizare. Dupa tratamentul termic, se realizeaza prelucrarile mecanice si sudarea placilor de uzare manganoasa care au rol in amortizarea vibratiilor.

Sudarea placilor de uzura din otel manganos se realizeaza printr-un procedeu special care trebuie sa respecte urmatoarele:

- se utilizeaza electrozi de diametru 3,25 mm din calitatea Cr18Ni8Mn6, conform prevederilor STAS 1125-80;

- sudarea se realizeaza doar la convertizor de sudura, la care legarea polaritatilor se face invers (polul « + » se leaga la sina, iar cel negativ la clestele de sudura);

- seriile de cusaturi de prindere a placilor de uzura pe suporturile lor de pe corpul cutiei de osie vor fi formate din cordoane de sudura cu lungimea de minim 30 mm, distantate intre ele cu 35 pana la 43 mm;

- dupa fiecare intrerupere a arcului de sudura, fiecare cusatura se va raci cu apa (este necesara trecerea rapida a temperaturii cordonului si placii de uzura peste intervalul de temperatura cuprins intre 800°C si 400 C pentru a se evita fragilizarea otelului austenitic manganos);

- proeminentele cordoanelor de sudura aplicate se vor poliza pana la nivelul placilor de uzura.

In cazul in care sudarea placilor de uzura manganoasa se efectueaza in masini specializate de sudare automata, se stabilesc conditii tehnologice speciale pentru acest tip de sudare. In partea inferioara, cutia de osie este prevazuta cu doua adaosuri in forma de talere; pe fata superioara a acestor talere se sprijina arcurile de suspensie.

Rulmentul este format din doua parti, dupa cum urmeaza:

- inelul exterior care se monteaza in cutia de osie cu joc «zero»;

- inelul interior, care se monteaza prin strangere la cald pe fusul de osie.

Inelul obturator are rolul de a impiedica apa, praful sau impuritatile sa patrunda in interiorul cutiei de osie. Din acelasi motiv, la montarea capacului, s-a prevazut o garnitura de etansare din cauciuc, care se monteaza de fiecare data in stare noua. Montarea acestei garnituri este facilitata de canalul practicat in capac pentru o mai buna asezare a capacului si garniturii pe corpul cutiei de osie.

Ungerea rulmentilor se face cu unsori multifunctionale pe baza de litiu si cauciuc. Tipul unsorii utilizate se patroneaza langa cutia de osie, pe cadrul boghiului.

Cadrul boghiului

Cadrul boghiului este executat din table si profile din otel OL 44-3k (conform STAS 500/2-80) care este echivalent cu otelul S 275JO (SR EN 10025). El este format din doua longeroane (profil dublu T) pe care se monteaza la capete in partea inferioara cate o piesa turnata cu rol de ghidare a cutiei de osie si sprijin al arcurilor de suspensie, denumita reazemul arcului.

Cele doua longeroane sunt asamblate la mijloc prin intermediul unei traverse chesonate, iar la capete, prin intermediul a doua traverse frontale executate din profil U. Legatura dintre traversa crapodinei si longeroane este consolidata prin sudarea a patru intarituri pe fiecare latura. Pentru consolidarea cadrului, talpa superioara a longeroanelor se prelungeste pana la suportii atarnatorilor portsabotilor de pe traversele frontale prin sudarea unor adaosuri (guseuri ) din otel OL 44-4k sau echivalentul ori S 275 J2 G3.

Pe traversa crapodinei se monteaza prin sudare crapodina inferioara executata din otel turnat sau forjat. In crapodina, se monteaza prin presare o placa de uzura nemetalica.

Suspensia boghiului Y 25

Suspensia boghiului Y 25 (fig.2) este o suspensie progresiva cu incarcatura. Ea este formata din opt seturi de arcuri elicoidale conform fisei UIC 517, fiecare set fiind format din doua arcuri, unul avand diametrul spirei de 30mm, iar celalalt cu spira de 24 mm diametru. Cele doua arcuri sunt montate intre reazemele arcurilor de pe cadru si cutiile de osie ale aparatului de rulare.

Arcurile nu au aceeasi inaltime, arcul mai mic (arcul interior - poz. 2) fiind mai scurt decat arcul mare (poz. 1). Arcul mic se numeste arc de sarcina, iar arcul mare (cel exterior) este denumit arc de tara. La vagonul gol, sarcina este preluata numai de arcurile exterioare, care au o inaltime libera de 280 mm si o flexibilitate de 23,5 mm/tona. Dupa ce vagonul este incarcat pana la aproximativ 3 tone, intra in actiune si arcul interior, care are o inaltime libera de 234 mm. Flexibilitatea setului, format din arcul interior si din cel exterior, este de 8 mm/tona .

Arcurile se executa prin forjare la cald, din otel de arc de tip 60Si15A STAS 795-92 (echivalentul otelului marca 6 dupa ISO 683/XIV). Dupa infasurarea in forma de elice pe dorn, verificarea dimensionala si a fisurilor, arcurile se supun unui tratament termic de calire, urmat de o revenire. Odata terminate lucrarile de tratament termic, se efectueaza prelucrarile mecanice ale capetelor si se monteaza in boghiu.

Arcurile elicoidale nu pot asigura amortizarea miscarilor de oscilatie produse in timpul mersului. Din acest motiv, la boghiul Y 25 s-a prevazut un sistem de amortizare uscata foarte ingenios, in functie de sarcina pe roata a boghiului. Acest sistem, denumit amortizor tip Lenoir, dupa numele celui care l-a inventat, este dispus in paralel cu arcurile de suspensie si este compus din urmatoarele elemente:

* palaria arcului (poz. 3);

* cepurile de suspensie;

* inelele(eclisele) palariei (poz. 4);

* piesa de presiune (poz. 5).

Forta de amortizare este proportionala cu sarcina pe un arc de suspensie al cutiei de osie si actioneaza atat pentru oscilatiile verticale, cat si pentru cele transversale. In acest scop, una din furcile de osie este legata de palaria arcului prin doua inele (eclise) inclinate fata de verticala cu 21 43'. Componentele orizontale Fh ale fortelor in inel se transmit la piesa de presiune care este astfel presata pe placa de uzare din otel cu mangan, montata pe cutia de osie. Forta Fh proprotionala cu sarcina verticala Go , anuleaza jocul longitudinal al cutiei intre placile de garda. Astfel se rigidizeaza osiile fata de longeron, micsorandu-se lungimea de unda a miscarii de serpuire si se asigura o buna stabilitate a mersului pana la 114 km/h.

Fig. 2 Suspensia boghiului Y 25

1- arcul exterior (arc de tara); 2 - arc interior (arc de sarcina); 3 - palaria arcurilor; 4 - eclisa;

5 - piston (bolt sau piesa de presiune); 6 - placuta din otel manganos; 7 - capacul cutiei de osie.

2.6 Tarife de transport si principii de constructie tarifara

In conformitate cu prevederile Conventiei COTIF (CIM), exista aproape 70 de taxe accesorii, care sunt codificate pentru a fi inscrise cu usurinta in scrisoarea de trasura. Unele prestatii se executa din oficiu, fara acordul predatorului sau destinatarului, in timp ce altele se executa numai la cererea acestora.

In scrisoarea de trasura se precizeaza care anume taxe sau grupe de taxe accesorii se suporta de predator si care de destinatar, cunoscand ca, in principiu, taxele accesorii nepreluate asupra sa de catre predator, vor fi pretinse de catre calea ferata de la destinatar.

Tarifele de transport si cheltuielile accesorii sunt publicate intr-o forma convenita de fiecare stat. Plata se face pe baza acestor tarife valabile in momentul incheierii contractului de transport.

In general, tarifele de transport trebuie sa contina si conditiile speciale aplicabile transportului respectiv, atat la tariful propriu-zis, cat si la taxele accesorii si, daca este cazul, si modul de convertire a valutelor in care este exprimat tariful.

De asemenea, in tarif trebuie sa se prevada regimul de viteza la care se aplica tariful respectiv si ce se intampla daca transportul se efectueaza cu alt regim de viteza decat cel pentru care este intocmit tariful.

Tarifele de transport feroviar, desi reprezinta preturile de transport al unor marfuri, categorii sau grupe de marfuri, difera atat din punct de vedere al sferei de aplicare, cat si din punct de vedere al constructiei lor.

Prin tarifele feroviare se incurajeaza atragerea unor marfuri pe unele rute, pentru export si se urmareste limitarea participarii altor modalitati de transport, realizandu-se incasari valutare din operatiuni de tranzit strain pe reteaua anumitor cai ferate sau din tranzitul portuar.

Din punct de vedere al sferei de aplicare, tarifele feroviare pot fi:

1. Tarife interne (locale) reprezentate de tarifele aplicabile marfurilor care se transporta intre doua localitati de pe teritoriul unei singure tari. Majoritatea tarilor dispun de tarife locale, pe care insa le interzic a fi aplicate marfurilor in tranzit.

2. Tarife internationale reprezentate de tarifele care se aplica la transportul marfurilor in cazul cand la transport participa caile ferate din cel putin doua state.

Tarifele internationale pot fi:

a) directe (tarife globale continand pretul de transport intre doua statii situate in state diferite);

b) comune (tarife cu acelasi nivel si structura, care se aplica unitar pe retelele feroviare din mai multe state);

c) de tranzit, valabile numai pe o singura retea feroviara;

d) de tranzit portuar.

3. Tarife speciale, reprezentate de tarifele aplicabile numai pentru o anumita ruta de transport a cailor ferate interesate, care urmaresc in general echilibrarea fluxului de marfuri si evitarea circulatiei vagoanelor la retur in stare goala.

Cunoasterea principiilor de constructie tarifara este obiectiv necesara, deoarece, cu ocazia analizei costurilor ce se face in vederea indrumarii transporturilor pe rutele cele mai eficiente, trebuie evidentiate acele elemente ale constructiei tarifare care permit reliefarea caii optime de indeplinire a sarcinii de vehiculare a marfurilor, intelegand prin aceasta si costurile cele mai reduse. In acest sens, se tine seama de structura tarifului pe componentele sale fundamentale, precum si de influenta diferentiata a acestor componente asupra costurilor de transport si a celorlalte elemente.

Principalele componente ale constructiei tarifare si criteriile pe care trebuie sa le avem in vedere sunt urmatoarele:

* pretul de transport creste in functie de distanta.

Pentru exemplificare, redam in continuare acest principiu de constructie tarifara la tariful austriac de tranzit, aplicat la transportul containerelor de mare capacitate si al marfurilor incarcate in vagoane complete.

* calitatea serviciilor exprimata prin termenele de executare a contractului de transport.

Calea ferata este obligata sa realizeze transportul pentru care s-a incheiat un contract, pe ruta indicata si la destinatia mentionata, in limitele de timp maxime prevazute, conform tipului de contract incheiat (mare sau mica viteza) si modalitatii de expediere (coletarie, vagon complet sau mesagerie).

Termenul de executare a contractului de transport se compune din:

a) termenul de expediere;

b) termenul de executare propriu-zisa a transportului;

c) termenele suplimentare ce se acorda in plus cailor ferate pentru indeplinirea formalitatilor de vamuire, verificarea unor diferente fata de mentiunile facute in scrisoarea de trasura, ingrijirile speciale ce trebuie acordate marfii (realimentarea cu gheata, hranirea si adaparea animalelor vii, etc.).

2.7 Termenul de executare a contractului de transport

Termenul de executare a contractului de transport se calculeaza din momentul preluarii marfii la transport, in statia de predare, pana in momentul punerii acesteia la dispozite, in statia de destinatie.

Termenul prevazut in conventie poate fi micsorat pe baza de intelegeri speciale, incheiate intre caile ferate si marii beneficiari de transport, prin stabilirea unor planuri de transport (grafice) convenite cu toate caile ferate participante la transportul respectiv.

Termenul de executare a contractului de transport incepe sa curga de la ora 24:00 a zilei in care marfa a fost primita la transport.

In ceea ce priveste termenul de executare pentru transporturile agabaritice, acesta se dubleaza fata de cel rezultat din calculele normale.

Termenul de executare a contractului de transport se suspenda pentru perioada de timp necesara indeplinirii formalitatilor vamale si de trecere a frontierei, intreruperii traficului feroviar (cand aceasta nu se datoreaza culpei caii ferate), efectuarii controlului sanitar al animalelor, hranirii si adaparii acestora, reglasarii vagoanelor incarcate cu perisabile, modificarii contractului de transport, verificarii marfurilor si masurilor de siguranta luate pentru marfurile ce se transporta in conditii speciale, descarcarii supragreutatilor, refacerii incarcaturii si ambalajului, precum si altor ingrijiri ce trebuie acordate marfurilor.

Termenul de executare a contractului de transport se considera respectat daca marfa a sosit in statia de destinatie si destinatarul a fost avizat ca aceasta ii poate fi pusa la dispozitie pana la expirarea termenului calculat pentru executarea contractului.

Modul de avizare a destinatarului, privind sosirea marfii, este stabilit de catre fiecare cale ferata prin dispozitii interne.

Ca si in celelalte modalitati de transport de marfuri, cererea contine date exacte asupra marfurilor, greutate, volum, caracteristici, termenului de livrare, date privind predatorul si destinatarul, alte informatii in functie de necesitatile firmelor.

Principalii clienti sunt societatile exportatoare, importatoare, cele care au activitati de productie pentru piata interna , cele care se ocupa de activitati de expeditie si persoane fizice.

Cererea este influentata la transportul feroviar, in principal de pretul de transport si in secundar de termenul de executie.

Pretul si durata transportului sunt in mod evident principalii factori in alegerea modului de transport. Livrarea la timp este cea mai importanta cerinta de calitate a transportului national, dupa care urmeaza durata transportului si riscul de accidente.

Principalele probleme referitoare la transportul feroviar sunt percepute ca fiind cele legate de calitatea materialului rulant (23 % - materialul rulant), de livrarea la timp (18 %) si de timpul de ruta (15 %).

Preturile la transportul feroviar sunt cu aproximativ 15% mai mici decat cele de la transportul rutier, adica de 0,043 Euro pe tona × km. Principalele probleme ale transportului feroviar in traficul international sunt: securitatea capacitatiilor de transport, livrarea la timp, calitatea materialului rulant, asigurarea de vagoane operationale pe ambele tipuri de ecartament (1435 mm si 1560 mm).

Intr-o economie de piata, competitia intre sistemele de transport nu poate fi oprita .

CAPITOLUL III

3.1 Costul si siguranta in exploatare

Transportul feroviar nu exista decat prin complementaritatea sa cu alte activitati umane si economice. Functia transportului in general si, implicit, cea a transportului feroviar nu este considerata o functie principala, ci una secundara si complementara cu activitatea firmelor client. Daca vrea sa se integreze in mod armonios in lantul logistic, transportul feroviar si demersul sau comercial trebuie sa se adapteze in permanenta la piata care opereaza si de care, la urma urmei, depinde.

Costul de transport in procente din totalul costului de productie la principalele marfuri de pe piata de transport feroviar din Romania.

Indicatori ai activitatii feroviare:

* indicatori cantitativi

* indicatori calitativi

Indicatorii cantitativi

1. Tone expediate - reprezinta volumul marfurilor care fac obiectul transportului in decursul unei perioade de timp si se exprima in tone.

- se utilizeaza pentru evidenta transportului de marfa efectuat intr-o perioada de timp determinata, de obicei un an pentru reteaua cailor ferate, regionale sau statii;

- volumul marfurilor expediate din statie se stabileste pe baza documentelor de transport si anume a scrisorilor de trasura, precum si pe baza registrului de urmarire a incarcarilor si descarcarilor.

- nerealizarea nivelului planificat a indicatorului tone expediate se datoreaza: neasigurarii la timp si in cantitatile solicitate a vagoanelor pentru incarcare conform planificarilor stabilite in perioade de maxima solicitare, concurentei cu transportul auto care preia o cantitate importanta de marfa, dar si a reducerii numarului de contracte de transport ca urmare a scaderii productiei agentilor economici .

2. Tone nete kilometrice (parcursul marfurilor)

- reflecta pe o anumita perioada de timp volumul marfurilor transportate, determinat atat de greutate marfurilor, cat si de distanta pe care s-a efectuat transportul;

- este indicata atat activitatea cailor ferate in punctele de expediere, cat si activitatea necesara pentru deplasarea marfurilor de la statiile de expediere pana la statia de destinatie;

- se calculeaza prin insumarea produselor rezultate din inmultirea cantitatii marfurilor transportate cu distantele parcurse pentru transportul marfurilor de la locul de expeditie pana la locul de destinatie.

Indicatori calitativi

1. Incarcatura statica a vagonului

- caracterizeaza gradul de utilizare a capacitatii de incarcare a vagonului si reprezinta cantitatea de marfa (tone) ce revin pe un vagon conventional (vagon doua osii) sau pe osie de vagon si se determina cu relatia:

I s = cantitatea totala de mf. incarc. in vag. in statie / nr. vag. sau al osiilor care au fost incarcate = = Q tot / N vi

- se exprima in tone / vagon sau tone / osie;

- cantitatile de marfa ce se incarca in vagoane nu corespund intotdeauna cu capacitatea de incarcare a vagonului din cauza greutatilor specifice ale marfurilor, motiv pentru care trebuie sa se urmareasca modul de incarcare al marfurilor in vagoane pentru folosirea eficienta atat din punct de vedere al greutatii, cat si al volumului;

- imbunatatirea acestui indicator prezinta o importanta deosebita deoarece incarcandu-se marfa intr-un numar mic de vagoane, se obtin economii prin reducerea numarului de vagoane si a volumului activitatilor de manevra in statiile de incarcare - descarcare.

2. Tonajul mediu brut pe tren direct de marfa

- caracterizeaza gradul de folosire a fortei de tractiune a locomotivei si arata cantitatea de tone ce revine in medie pe fiecare tren ce a circulat pe o sectie de circulatie;

- se calculeaza cu ajutorul formulei:

Q br = parcursul mf. exprim. in tone - brute - km pe o per. determ. de timp / numarul de trenuri - km pt aceeasi perioada de timp.

- tonajul brut se determina dupa graficul de circulatie si se compara cu tonajul maxim pentru tipul de locomotiva in functie de forta de tractiune a locomotivei;

- depinde de tipul de locomotiva si sectia de circulatie.

3. Stationarea la incarcarea - descarcarea vagoanelor

- reflecta timpul stationarii vagonului pentru efectuarea operatiilor de incarcare - descarcare si manevra. Cu cat indicatorul e mai mic, cu atat vagonul e mai bine utilizat, va creste numarul de utilizari intr-o perioada determinata de timp.

Stationarea la incarcare - descarcare de la 17-05 se calculeaza astfel:

S i = soldul din ziua precendenta + vag. la inc - des.de la ora 17-05 / (vag. intrate + vag. iesite ) + operatiile duble (inc. + desc.)

Mijloace de transport utilizate la transportul marfurilor:

Anul 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Transportul de marfuri pe tipuri de traficuri

Structura pietei de transport de marfuri, ponderea capitalului privat si de stat

Reguli care influienteaza piata de transport

Investitii ale statului in infrastructura de transport

Influenta asupra mediului

DISTORSIUNI

CAPITOLUL IV

4.1 Incheierea contractului de transport. Documente de transport

Contractul de transport reprezinta intelegerea dintre operatorul de transport feroviar si client, prin care primul se angajeaza sa transporte marfa, cu titlul oneros, la locul de destinatie si sa o predea destinatarului.

Contractul de transport se considera incheiat daca sunt indeplinite cumulativ urmatoarele conditii:

a) operatorul de transport feroviar a primit marfa incarcata in mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor ,,Regulamentul de transport";

b) operatorul de transport feroviar a aplicat stampila cu data pe toate exemplarele scrisorii de trasura; data imprimata prin alte mijloace tehnice echivaleaza cu stampila operatorului de transport feroviar.

Scrisoarea de trasura

Pentru expeditiile de vagoane, unitati de transport intermodal si coletarie, documentul de transport este scrisoarea de trasura.

Scrisoarea de trasura trebuie sa cuprinda urmatoarele mentiuni obligatorii:

* data intocmirii;

* numele si adresa destinatarului; ca expeditor trebuie sa fie inscrisa o singura persoana fizica sau juridica;

* denumirea statiilor de expeditie si destinatie conform nomenclatorului statiilor de cale ferata;

* numele si adresa destinatarului; se admite numele unei singure persoane fizice sau juridice;

* numarul si seria sigiilor aplicate;

* denumirea marfii si a modului de ambalare;

* enumerarea detaliata a anexelor la scrisoarea de trasura necesare formalitatilor administrative in parcurs;

* numarul mijlocului de transport si, dupa caz, si al unitatii de transport intermodal;

* masa bruta a marfii si alte elemente de calcul care sa permita determinarea cantitatii de marfa a expeditiei, exprimata sub alte forme;

* mentiunea privind modul de plata;

* indicatia ca transportul este supus, in pofida oricarei clauze contrarii, prezentului regulament;

* numele si adresa operatorului de transport feroviar care a incheiat contractul de transport.

Scrisoarea de trasura se foloseste in traficul intern, ca document de transport pentru:

- expeditii de vagoane complete - incarcate intr-un singur vagon sau grup de vagoane - si unitati de transport intermodal -UTI cum sunt containere mari, cutii mobile;

- transporturi regie;

- expeditii de coletarie.

Scrisoarea de trasura in trafic intern este de doua feluri:

1) scrisoare de trasura pentru vagon;

2) scrisoare de trasura pentru grupuri de vagoane.

Scrisoarea de trasura in trafic intern este formata din sase file:

v    Exemplarul de serviciu - transportator de la destinatie.

v    Exemplar plata centralizata - transportator de la destinatie.

v    Copia - transportator de la expeditie.

v    Aviz si adeverire de primire - transportator de la destinatie.

v    Duplicat - Expeditor

v    Unicat - Destinatar

Expeditorul completeaza casutele din partea incadrata cu linii negre groase, iar transportatorul completeaza partea neincadrata cu linii negre groase.

Transportul international de marfuri este supus "Conventiei cu privire la transporturile internationale feroviare (COTIF)", care contine "Regulile uniforme privind contractul de transport international feroviar al marfurilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport si anume Scrisoarea de trasura (CIM) care reprezinta practic forma concreta a contractului de transport feroviar international de marfuri.

Contractul se incheie intre expeditorul marfurilor si statia de predare/primire a caii ferate, care actioneaza in calitate de reprezentant unic al tuturor cailor ferate participante la transport pana la destinatia finala.

Scrisoarea de trasura CIM contine, in mod obligatoriu, urmatoarele date:

1) numele si adresa completa a expeditorului (o singura persoana fizica sau juridica) si a destinatarului;

2) statia de predare si de destinatie;

3) marfa - denumire, greutate, felul ambalajului, numarul de colete, marci;

4) vagonul - numarul, felul (complet sau coletarie), limita de incarcare, numar osii;

5) pentru vama - locul unde se efectueazaa vama, numar, cod, tarif vamal, documente anexe organele vamale si alte autoritati administrative.

In afara de aceste mentiuni obligatorii, in scrisoarea de trasura se inscriu si alte mentiuni importante, atat pentru predator, cat si pentru destinatar, cum sunt:

v    inscrierea, dupa denumirea statiei de destinatie, a liniei industriale a destinatarului, mentiunea fiind importanta nu numai pentru destinatar, ci si pentru predator, atunci cand francarea este pana la destinatia finala;

v    indicarea in scrisoarea de trasura a tarifelor pe care expeditorul are dreptul sa le aleaga, iar calea ferata obligatia sa le aplice (daca conditiile de aplicare sunt indeplinite);

v    inscrierea rutei de transport pe care expeditorul a stabilit-o in functie de interesele sale (pret si durata de transport), cu indicarea punctelor de frontiera prin care va tranzita transportul;

v    inscrierea in scrisoarea de trasura de catre expeditor a statiilor in care se vor efectua realimentarea cu gheata, adaparea si hranirea animalelor vii, etc.;

v    inscrierea in cifre a sumei reprezentand valoarea despagubirilor pretinse de predator in caz de pierdere sau avariere totala a marfii. In aceasta situatie, calea ferata va percepe o singura data o taxa suplimentara calculata pentru parcursul pana la destinatia finala;

v    inscrierea de catre predator a sumei, in cifre, reprezentand rambursul si de-bursul.

Scrisoarea de trasura CIM contine in mod obligatoriu urmatoarele date:

1) numele si adresa completa a expeditorului (o singura persoana fizica sau juridica) si a destinatarului;

2) statia de predare si de destinatie;

3) marfa - denumire, greutate, felul ambalajului, numarul de colete, marci;

4) vagonul - numarul, felul (complet sau coletarie), limita de incarcare, numar osii, etc.;

5) vama - locul unde se efectueaza vama, numar, cod , tarif vamal , documente anexe pentru organele vamale si alte autoritati administrative.

In afara de aceste mentiuni obligatorii, in scrisoarea de trasura se inscriu si alte mentiuni importante, atat pentru predator, cat si pentru destinatar, cum sunt:

v    inscrierea, dupa denumirea statiei de destinatie, a liniei industriale a destinatarului mentiunea fiind importanta nu numai pentru destinatar, ci si pentru predator, atunci cand francarea este pana la destinatia finala;

v    indicarea in scrisoarea de trasura tarifelor pe care expeditorul are dreptul sa le aleaga, iar calea ferata obligatia sa le aplice (daca conditiile de aplicare sunt indeplinite);

v    inscrierea rutei de transport pe care expeditorul a stabilit-o in functie de interesele sale (pret si durata de transport), cu indicarea punctelor de frontiera prin care va tranzita transportul.

In lipsa acestor mentiuni, calea ferata este indreptatita sa aleaga ruta si sa calculeze/incaseze taxele de transport si accesorii (inclusiv sa stabileasca termenul de executare a transportului), in conformitate cu ruta pe care a ales-o.

v         inscrierea in scrisoarea de trasura de catre expeditor a statiilor in care se vor efectua realimentarea cu gheata, adaparea si hranirea animalelor vii, etc.;

v         inscrierea in cifre a sumei reprezentand valoarea despagubirilor pretinse de predator in caz de pierdere sau avariere totala a marfii. In aceasta situatie, calea ferata va percepe o singura data o taxa suplimentara calculata pentru parcursul pana la destinatia finala;

v         inscrierea de catre predator a sumei, in cifre, reprezentand rambursul si de-bursul.

Scrisoarea de trasura feroviara internationala CIM (setul complet) cuprinde, la randul ei, urmatoarele file:

1) originalul scrisorii de trasura, care insoteste transportul pe tot parcursul si se elibereaza destinatarului o data cu marfa;

2) foaia de expeditie, intocmita intr-un numar egal cu numarul cailor ferate participante la transport, este oprita de statia de destinatie si serveste la decontarea cheltuielilor de transport intre caile ferate;

3) avizul si adeverinta de primire, care insotesc marfa pana la destinatar si servesc la confirmarea de catre acesta a primirii marfii la eliberare;

4) duplicatul scrisorii de trasura, care se elibereaza predatorului, constituind dovada expedierii marfii pe calea ferata si a preluarii taxelor de transport (total sau partial) de catre predator, fiind folosit, totodata, de acesta la incasarea contravalorii marfii expediate.

Contractul de transport feroviar international poate fi modificat dupa incheierea lui, fie la cererea predatorului, fie la cererea destinatarului.

Predatorul, prin darea unor dispozitii ulterioare incheierii contractului poate sa-l modifice in sensul:

a) de a dispune retragerea marfii in statia de predare, atunci cand situatii deosebite il obliga sa sisteze executarea contractului de export si sa-si retraga marfurile expediate;

b) de a solicita ca eliberarea marfii sa se efectueze la o alta statie decat statia initiala de destinatie inscrisa in scrisoarea de trasura;

c) oprirea marfii in timpul parcursului;

d) amanarea eliberarii marfii;

e) stabilirea unui ramburs sau majorarea, micsorarea sau retragerea acestuia;

f) preluarea in sarcina sa a tarifului de transport sau a altor taxe, care in conformitate cu mentiunile din scrisoarea de trasura cadeau in sarcina destinatarului;

g) schimbarea statiei de destinatie pentru predarea marfii.

Destinatarul are dreptul sa modifice contractul de transport feroviar, dupa incheierea lui, daca predatorul nu plateste taxele aferente din tara de destinatie si nu a mentionat in scrisoarea de trasura: "Destinatarul neautorizat sa dea dispozitii ulterioare" in sensul:

- de a solicita modificarea statiei de destinatie, insa numai pe teritoriul tarii de destinatie;

- de a opri marfa in parcurs;

- de a solicita eliberarea marfii in tara de destinatie unei alte persoane fizice sau juridice decat cea inscrisa in scrisoarea de trasura;

- de a cere amanarea eliberarii marfii;

- de a indeplini formalitatile vamale si administrative.

Calea ferata care a primit marfa la transport, pe baza scrisorii de trasura, este raspunzatoare de executarea transportului pe intregul parcurs, inclusiv pentru eliberarea marfii in statia de destinatie. In acelasi timp, fiecare cale ferata participanta la transport, prin luarea in primire a marfii cu scrisoarea de trasura respectiva, isi asuma la randul sau obligatiile care rezulta din prevederile exprese ale scrisorii de trasura, cat si cele ce rezulta din conditiile generale de realizare a transportului international pe calea ferata.

Calea ferata este scutita de raspundere pentru pierderea totala sau partiala a marfii, pentru avarierea acesteia sau pentru paguba care rezulta din depasirea termenului de executare a contractului de transport, daca acestea s-au produs datorita riscurilor inerente marfii sau datorita uneia din urmatoarele fapte:

- natura sau insusirile specifice ale anumitor marfuri care au condus la avarierea ori pierderea totala sau partiala a acestora (ruginire, uscare, spargere spontana, alterare, autoaprindere, etc.);

- efectuarea necorespunzatoare de catre predator sau destinatar a incarcarii sau descarcarii marfii in si din mijlocul de transport;

- transportul marfurilor in vagoane descoperite, chiar daca acest mod de transport este admis in conformitate cu regulile statiei de cale ferata de predare;

- ambalarea necorespunzatoare a marfii care sa conduca la avarierea acesteia sau la pierderi din greutate;

- stivuirea si legarea defectuoasa a marfurilor (facuta de predator) care sa provoace avarierea acestora;

- denumirea inexacta sau incompleta a marfurilor, situatie care ar permite primirea la transport a unor marfuri excluse de la transport sau admise numai in anumite conditii si cu luarea unor masuri speciale de precautie;

- transportarea de animale vii si alte marfuri, care trebuie insotite, fara insotitor, chiar daca aceasta a avut loc pe baza unei intelegeri intre predator si calea ferata.

Conventia COTIF prevede in plus ca, in situatiile in care unele formalitati vamale sau administrative au fost efectuate defectuos de catre predator, destinatar sau de un mandatar al acestora, calea ferata nu raspunde de consecintele aparute din aceasta cauza.

CAPITOLUL V

5.1 Managementul transportului feroviar de marfa

Managementul caii ferate, managementul transportului feroviar reprezinta, intr-o definitie plastica arta de a conduce ,,caii putere" pe ,,drumul de fier" transportand marfuri si calatori in conditii de calitate ridicata si realizand in final beneficii.

Managementul feroviar, ca orice alta activitate de management, implica urmatoarele functii principale:

Planificare: procesul prin care se deterrmina principalele obiective ale firmei, precum si resursele, mijloacele pentru realizarea lor.

Organizarea: stabilirea necesarului de munca fizica si intelectuala, urmata de gruparea acestuia pe posturi, pe grupe de lucru si pe compartimente si atribuirea acestora personalului.

Coordonare: amortizarea deciziilor si a actiunilor personalului organizatiei si al subsistemelor sale.

Antrenarea: procesul prin care personalul organizatiei este motivat sa participe la stabilirea si realizarea obiectivelor previzionate.

Controlul: evaluarea rezultatelor efective prin masurare si comparare cu cele asteptate, in vederea depistarii deficientelor si eliminarii lor.

In particular , managementul feroviar are ca scop intretinerea si imbunatatirea retelei feroviare existente pentru a permite utilizarea sa continua prin exploatarea comerciala a traficului intr-o maniera eficienta si sigura. In plus, managementul adecvat trebuie, de asemenea, sa ia in considerare problemele referitoare la productivitate, eficacitate si preocuparea pentru mediu.

Transportul feroviar este o prestatie de serviciu de tip special, in sensul ca nu poate fi stocat, nici conservat, ca trebuie sa faca fata unor momente de varf, ca se executa in conditii speciale, ca presupune existenta unei intreprinderi tehnice extraordinar de vaste si de complexe care sa excluda orice situatie neprevazuta.

In functie de activitatile principale din transportul feroviar putem vorbi despre mai multe tipuri de management:

v    managementul activitatii de mentenanta specifica infrastructurii feroviare si materialului rulant

v    managementul conducerii circulatiei trenurilor

v    managementul operarii comerciale in transportul de marfuri si de calatori

v    managementul exploatarii comerciale a patrimoniului auxiliar

v    managementul principalelor functii din organizatie: resurse umane, gestiunea si controlul financiar, investigatii si dezvoltari tehnologice, calitatea, siguranta circulatiei

a) Managementul materialului rulant are urmatoarele functii:

- gestionarea mijloacelor fixe (vagoane , locomotive);

- conducerea activitatii de intretinere;

- gestionarea stocurilor de materiale si piese de schimb pentru intretinere;

- gestionarea documentatiei tehnice pentru material rulant .

b) Managementul circulatiei trenurilor de marfa are urmatoarele functii:

- mers de tren: definirea serviciilor, realizarea mersului de tren, negocierea mersului de tren cu

infrastructura, publicarea mersului de tren;

- circulatia trenurilor: definitivarea programului zilnic, controlul circulatiei;

- planificarea resurselor: planificarea regulilor si a resurselor disponibile, stabilirea concordantei cu programul de circulatie, construirea turnusului;

- exploatarea trenurilor de marfa: gestionarea si exploatarea programului de circulatie, colectarea datelor de realizare a programului, gestiunea deviatiilor de la programul de circulatie, managementul triajelor, dirijarea vagoanelor goale, interfata cu sistemele internationale, informatii pentru clienti;

- comercial marfa: gestiunea contractelor, comenzi, interfata cu exploatarea, facturarea si defalcarea veniturilor, containere, interfata cu sistemele internationale.

c) Managementul calitatii

Pentru a furniza calitate prin serviciile lor de management feroviar, administratiile de cale ferata au nevoie sa reflecte cerintele consumatorilor in proceduri si planuri, astfel incat sa poata fi alese si acceptate.

Principalele cerinte ale consumatorului fata de serviciile oferite de sistemele feroviare sunt: siguranta circulatiei, securitatea transportului, viteza de transport, punctualitatea, indicele de confort, gradul birocratiei vanzarii serviciilor, servicii suplimentare.

Siguranta circulatiei reprezinta pentru administratia feroviara cel mai important indicator managerial de calitate; scopul urmarit este ca sistemul feroviar sa nu produca evenimente cu urmari inerente: pagube materiale, raniti , decese.

Managementul feroviar are ca scop planificare, organizarea, coordonarea, antrenarea si controlul tuturor activitatilor din transportul feroviar intr-o maniera eficienta si sigura.

Managementul efectiv necesita informatii adecvate si actualizate pentru a sprijini deciziile manageriale.

Principalele particularitati manageriale specifice activitatii de transport feroviar, care - influenteaza direct organizarea acestuia, sunt:

- activitatea principala tip prestare de servicii;

- reglementarea desfasurarii activitatii prin regulamente, instructiuni si acte normative;

- siguranta transportului feroviar;

- autorizarea personalului in functia pe care o exercita;

- neomogitatea si diversitatea activitatilor si a mijloacelor tehnice;

- caracterul imperativ si operativ al procesului decizional.

O alta particularitate manageriala este aceea ca modul de desfasurare a serviciilor in calea ferata este reglementata prin Regulamentul de Transport Feroviar, prin instructiuni si alte reglementari proprii ale Caii Ferate care se aproba de conducerea Cailor Ferate.

Aceste particularitati esentiale ale transportului feroviar sunt insa permanent corelate cu studiul pietei, cu analiza ofertelor alternative ale transportului rutier si cu masuri ferme pentru utilizarea optima a resurselor si, respectiv, asigurarea echilibrului economic.

Activitatea de transport, avind un caracter continuu, impune, pe cit posibil, eliminarea timpilor morti in care procesul de transport este practic oprit, in general din cauza neindeplinirii unor conditii tehnice minime sau a aparitiei unor situatii imprevizibile.

Pentru asigurarea continuitatii permanente a procesului de transport feroviar si totodata, pentru indeplinirea conditiilor privind circulatia in siguranta a trenurilor, deciziile care se iau au un caracter imperativ si operativ.

Procesul decizional are un caracter imperativ in transportul feroviar deoarece trebuie asigurate permanent conditiile privind siguranta circulatiei.

IRIS - Sistemul informatic integrat pentru calea ferata, este un suport informational modern pentru activitatile de exploatare si de intretinere, pentru managementul financiar si strategic al C.F.R..

5.2 Marketing

Politica de produs

Concurenta celorlalte modalitati de transport au determinat prestatorii de transporturi feroviare sa isi sporeasca atentia asupra produsului-serviciului oferit. Astfel, contributia cercetatorilor si investitiile statelor au condus la realizarea unor timpi de transport ce concureaza cu cele aeriene - trenuri de mare viteza.

Rutele de transport au fost suplimentate cu rutele maritime si fluviale acoperind astfel distante din ce in ce mai mari.

Toate aceste eforturi de ordin tehnic vin alaturi de serviciile suplimentare in intampinarea cererii prin prestarea unor pachete de servicii adaptate la piata.

Politica de pret

In prezent, C.F.R. Marfa nu dispune de o politica de pret deoarece tarifele practicate sunt stabilite independent de piata, pe baza unor proceduri legislative relativ rigide.

Cadrul legal care reglementeaza stabilirea tarifelor practicate de CFR Marfa nu permite ajustarea acestor tarife in functie de caracteristicile pietei de transport de marfuri din Romania cum ar fi: raportul cerere-oferta pe modalitatea de transport si pe tip de servici de transport, concurenta celorlalte mijloace de transport (rutier, aerian) per ansamblu si la nivel de ruta, necesitatile de transport si puterea de cumparare a clientelei pe segmente de clienti, etc..

Pe plan extern, ministerele de resort stabilesc tarifele de transport feroviar pe tronsoanele tarii lor si, in functie de volumul, greutatea si structura marfurilor transportate intr-un an, poarta negocieri cu expeditorii interni si internationali carora le acorda reduceri substantiale fata de tariful feroviar publicat (in practica , ele sunt cunoscute sub numele de refactii).

In aceasta situatie se pot intalni cazuri in care expeditorii pot oferi tarife mai mici decat cele oferite de insusi reprezentantii cailor ferate.

Politica de distributie

In prezent, sistemul de distributie nu este orientat spre satisfactia clientilor asemanator celorlalte modalitati de expeditie si transport pe care le-am prezentat in capitolele anterioare.

Politica de promovare

Desi in prezent exista initiative de dezvoltare a unor campanii de promovare a serviciilor si chiar campanii de relatii publice, acestea nu sunt corelate in cadrul unei politici de promovare integrate.

S-a observat ca, pana in prezent, nu a existat o politica sustinuta de promovarea serviciilor furnizate, desi, sporadic, au fost tiparite diverse materiale promotionale care au fost impartite calatorilor, in mod gratuit.

Aceasta lipsa a campaniilor promotionale, coroborata si cu oferirea unor servicii de transport feroviar de calitate relativ scazuta, a condus la deteriorarea imaginii transportului pe calea ferata.

O data cu orientarea societatii spre planificarea strategica bazata pe conceptul de piata a fost elaborat, ca parte a planului de marketing, un program de promovare a serviciilor structurat pe doua directii principale:

- programul de reclama si promovare adresat societatii.

- programul de reclama si promovare adresat clientilor.

In cadrul programului de promovare adresat societatii, mentionam urmatoarele activitati:

- participarea la expozitiile organizate in tara si in strainatate.

- motivarea personalului.

Pentru promovarea traficului international se propune realizarea unor reclame care sa comunice eficient serviciile oferite si tarifele aferente catre clientii tinta prin:

- o campanie de promovare directa prin expedierea ofertei de servicii pentru traficul international firmelor internationale, diverselor institutii, altor agenti economici;

- crearea site-ului pe Internet al SNTFC si utilizarea acestuia pentru promovarea produselor societatii.

- promovarea serviciilor si a imaginii societatii in diverse cataloage (de exemplu Major Companies of Romania, Anuarul Transportatorilor, Ghidul Industriilor si Serviciilor din Romania pe Internet, etc.).

CAPITOLUL VI

6.1 Solutii propuse pentru redresarea si eficientizarea

activitatii societatii SNTFM CFR MARFA S.A.

Puncte slabe rezultate in urma analizei:

v    Scaderea continua a cotei de piata;

v    Scaderea prestatiei si, in consecinta, a veniturilor;

v    Presiunea crescuta a concurentei care redefineste nivelul tarifelor pe piata;

v    Scaderea ponderii trenurilor complete in prestatie;

v    Dependenta foarte mare de o singura grupa de marfa (½ din activitate indreptata catre o singura grupa de marfa - carbune);

v    Cresterea cheltuielilor cu energia si combustibilul ca urmare a cresterii preturilor;

v    Lipsa capacitatilor proprii de constructie, modernizari si reparatie material rulant;

v    Cresterea foarte mare a cheltuielilor cu salariile, necorelata cu evolutia productivitatii;

v    Scaderea vitezei marfurilor ca urmare a constrangerilor impuse de valoarea mare a TUI. (creste durata de acumulare a vagoanelor pentru formarea trenurilor tonate in vederea reducerii numarului acestora);

v    Productivitate scazuta in toate sectoarele de activitate;

v    Parc imbatranit de material rulant.

1. Solutii pentru eliminarea punctelor slabe

Un tratament egal din partea statului pentru toate mijloacele de transport, care sa se concretizeze in:

v    Taxa de acces si pentru transportatorii auto detinatori de camioane de mare capacitate, concurenti pentru transportul feroviar de marfa, tinand seama de sustinerea statului in constructia, modernizarea si intretinerea soselelor fata de sprijinul necorespunzator pentru infrastructura feroviara.

v    Eliminarea accizei la motorina consumata in transportul feroviar, similar cu eliminarea facuta pentru transportul maritim si aerian.

Efectul scontat: pentru CFR Marfa - la un consum anual de 60.000 tone motorina/an, avand in vedere actualul pret, ar rezulta o economie prin neaccizare de 65.814.600 lei.

2. Posibilitatea achizitiei de energie de pe piata libera

CFR Marfa a incheiat contractul de furnizare a energiei electrice cu SC Complexul Energetic Craiova SA si a solicitat CNCF CFR SA efectuarea in regim de urgenta a demersurilor necesare in vederea modificari avizelor de racordare, pentru toate substatiile de tractiune. Derularea in continuare a acestei actiuni va putea avea loc dupa lichidarea datoriei pe care o inregistreaza CNCF CFR SA la SC Electrica SA si dupa modificarea corespunzatoare a normelor ANRF.

Efectul scontat: pentru CFR Marfa - la un consum anual de 265.000 MWh ar rezulta o economie de cca. 60.560.450 lei.

Atragerea in continuare a traficului international, deoarece este un segment pe care CFR Marfa domina concurenta auto si veniturile din aceasta activitate pot creste printr-o logistica corespunzatoare.

3. Dezvoltarea traficului combinat

Este importanta obtinerea de facilitati in transportul combinat, ca masura de sprijinire a dezvoltarii acestui tip de trafic:

- demersuri pentru renuntarea la aplicarea taxei de acces pe infrastructura (TUI = 0) pentru trenurile RO-LA.

- acordarea de bonusuri fiscale din fondul de mediu, companiilor auto care utilizeaza transport RO-LA.

4. Incheierea de parteneriate reciproc avantajoase cu companii de logistica pentru ca CFR Marfa sa devina partenerul preferat al acestora in Romania. Astfel de parteneriate pot avea impact in cresterea veniturilor si in posibilitatea de sustinere pe termen lung a ofertei de servicii.

5. Reconsiderarea traficului izolat prin masuri care sa atraga in continuare acest trafic, precum:

- in Mersul Trenurilor de marfa sa se prevada trasee fixe pentru trenurile locale, care sa aiba legaturi la trenurile directe multigrup, pentru ca timpul in circulatie sa fie cu precizie cunoscut de clienti.

- vagoane corespunzatoare calitativ pentru orice cerere de vagon izolat.

- urmarirea vagoanelor prin sisteme inteligente pentru asigurarea cererilor de vagoane izolate la timp.

6. Cresterea veniturilor prin eficientizarea fortei de Vanzari

Conform cu politica de restructurare a transporturilor, CFR Marfa este parte dintr-un proiect de anvergura demarat de MT. Acest proiect se va realiza cu sprijinul financiar al BIRD - imprumut BIRD 4757-ro, componenta "Centrul de servire a clientilor in transportul de marfa" si va reorganiza procedurile prin care CFR Marfa isi ofera serviciile clientilor.

7. Scaderea cheltuielilor

- restructurarea societatii de la o structura regionala la una bazata pe centre de profit;

- responsabilitati clare, control direct asupra costurilor pe fiecare segment de activitate;

- eliminarea cheltuielilor neproductive sub toate aspectele;

- reorganizarea si restructurarea celor doua filiale IRV si IRLU.

Aceasta masura poate fi pusa in aplicare prin doua tipuri de masuri:

- crearea in cadrul structurii CFR Marfa a doua Centre de Profit, specializate pe repararea si intretinerea vagoanelor, respectiv repararea si intretinerea locomotivelor;

- transferarea la CFR Marfa, prin Ordin de Ministru, a capacitatilor cu potential de dezvoltare de la cele doua filiale si preluarea personalului aferent acestor capacitati.

Din analiza situatiei existente si tinand cont de prognoza pentru urmatoarea perioada, rezulta ca acest moment este oportun ca CFR Marfa sa preia capacitatile de intretinere si reparatii vagoane din urmatoarele sectii IRV: Palas Constanta, Curtici, Oradea sau Rosiori.

Pentru activitatea de retehnologizare a acestor capacitati, CFR Marfa poate valorifica, partial sau total, actiunile ramase la CFR IRV sau poate crea societati mixte urmand procedurile stabilite la nivelul Ministerului Transporturilor.

Aceleasi masuri pot fi aplicate si in cazul IRLU, prin preluarea capacitatilor de intretinere curenta strict necesare, cu personalul aferent. Situatia actuala impune preluarea activitatii de intretinere curenta si proces tehnologic de alimentare si echipare din urmatoarele depouri: Bucuresti Triaj, Craiova, Simeria, Dej, Oradea, Palas Constanta, Adjud.

Pentru activitatea de modernizare a locomotivelor, realizarea de societati mixte permite revigorarea acestui sector de activitate. In prezent, se deruleaza etapele stabilite de reglementarile Ministerului Transporturilor, referitoare la constituirea de societati mixte de modernizari material rulant motor, intre CFR Marfa si SC PROMAT SA Craiova, pe de o parte, si CFR Marfa si SC REMARUL 16 Februarie Cluj Napoca, pe de alta parte, astfel:

- constituirea unei societati mixte pentru modernizari LE, avand ca locatie spatii de productie din Depoul Craiova si Pascani (impreuna cu SC PROMAT SA Craiova);

- constituirea unei societati mixte pentru modernizari LD, avand ca locatie spatii de productie din Depoul Tg. Mures, Bucuresti Triaj si Remiza Braila.

In acest mod, CFR Marfa nu ar mai depinde de reparatiile executate in uzinele societatilor concurente de pe piata si ar putea sa controleze si costurile pentru aceasta activitate foarte importanta.

8. Imbunatatirea productivitatii si flexibilitatii muncii:

- revizuirea rolurilor, responsabilitatilor si nivelurilor de personal;

- identificarea functiilor cu personal excedentar si dezechilibre regionale.

Prezentarea productivitatii pe ramuri, realizata in analiza de mai sus, conduce la concluzia ca personalul este excedentar in toate sectoarele de activitate. In aceasta situatie se impune o redimensionare a personalului care sa fie corelata cu evolutia prestatiei.

9. Cresterea productivitatii vagonului:

- reducerea parcului inventar de vagoane prin valorificarea celor defecte;

- reabilitarea urgenta a numarului de vagoane necesar activitatii;

- urmarirea efectuarii reparatiilor de calitate;

- urmarirea utilizarii vagoanelor.

Se impune de urgenta realizarea unei strategii pe termen mediu si lung pentru repararea materialului rulant necesar.

Parcul excedentar se impune a fi valorificat pentru obtinerea de venituri si reducerea cheltuielilor cu conservarea lui.

10. Revizuirea si modificarea normelor si reglementarilor feroviare

Revizuirea fundamentala a normelor si cerintelor de intretinere pentru a reflecta standardele tehnice actuale si asigurarea utilizarii eficiente a tuturor resurselor.

6.2 Masuri ce pot fi luate in exploatare pentru eficientizarea activitatii

Pe sectiile de circulatie deservite de trenuri locale, activitatile comerciale din statiile intermediare se vor realiza numai cu personalul trenurilor locale. Trenurile locale vor fi deservite de personalul M-C-T alocat trenului. Nu se admite normarea de partide de manevra fara sa aiba alocata locomotiva pentru aceasta activitate.

Pe sectiile de circulatie in care nu se justifica activitatea trenurilor locale cel putin o data pe saptamana, sectia se inchide din punctul de vedere al CFR Marfa (Anexa 2).

Atentie: anexa 2 a fost intocmita in situatia existenta in lunile februarie si martie. Calculul ar trebui facut si pentru situatia in care personalul de pe sectii este retras si statiile sunt deservite numai de partida trenului local.

v    Adaptarea programului de circulatie pe sectiile cu trafic redus, astfel incat sa se utilizeze mai eficient personalul din ramura de vagoane.

v    Editarea dinamica a mersului de tren de marfa utilizand o aplicatie informatica (intocmirea programului de circulatie de la ora 0 la 24 - utilizarea aplicatiei Atlas).

v    Generalizarea conducerii simplificate la manevra, convoaie, trenuri locale.

v    Reducerea numarului de statii tehnice si de triaj si adaptarea planului de formare.

v    Eliminarea incasarilor la casele statiilor: toate incasarile se vor face in Centrele Comerciale de Vanzari pe baza de contract.

Reducerea numarului Centrelor comerciale de Productie la maxim doua pe fiecare sucursala:

- in prima etapa si la maxim un centru pe sucursala,

- in etapa a doua si redefinirea rolului serviciilor de trafic din sucursale.

Reorganizarea subunitatilor de tractiune:

v    Reducerea cheltuielilor cu reparatiile prin reorganizarea IRLU si IRV.

v    Initierea ordinelor de ministru necesare pentru realizarea centrelor de profit restructurate de intretinere si reparatii material rulant.

v    Analizarea activitatii de instruire in toate ramurile si stabilirea numarului de functii cu atributii de instruire conform normativelor.

v    Redefinirea activitatii de instruire si control planificat.

v    Adaptarea corespunzatoare a organigramelor tuturor structurilor organizatorice prin reducerea numarului de posturi.

v    Introducerea functiei de agent feroviar.

v    Desfiintarea functiei operator vagoane la Centrul Comercial de Productie.

v    Reducerea cheltuielilor cu munca vie prin redistribuirea personalului, modificarea programului de lucru, pregatirea personalului excedentar pentru functii deficitare.

v    Efectuarea reviziei tehnice in tranzit, pentru trenurile de marfa, la limita maxima prevazuta in instructie (300 km) si stabilirea statiilor tehnice in care se efectueaza revizia tehnica si reducerea corespunzatoare a unitatilor de vagoane.

v    Efectuarea de procese tehnologice de alimentare a locomotivelor de manevra la locul unde isi desfasoara activitatea.

v    Modificarea Instructiei nr. 201, in care locomotiva cu dubla tractiune sa poata fi deservita simplificat.

v    Modificarea Instructiei nr. 250, astfel incat proba completa a franei in statiile de compunere sa se poata efectua si de alt personal autorizat decat cel din ramura vagoane.

v    Stabilirea necesarului de parc de locomotive si vagoane precum si a necesarului de reparatii pentru urmatorii cinci ani.

v    Reducerea cheltuielilor cu reparatii, intretinere, combustibili, energie termica si electrica, proba franei de la instalatiile fixe precum si toate cheltuielile neproductive.

v    Reducerea cheltuielilor cu reparatiile accidentale prin efectuarea acestora de catre personalul reviziilor de vagoane dotate cu linie de reparatii cu detasare. In prezent, aceste reparatii sunt efectuate de catre personalul CFR IRV.

v    Lista capacitatilor de intretinere vagoane (linii de reparatie) propuse a fi preluate de catre CFR Marfa.

v    Introducerea unui tarif unic (includerea tarifelor accesorii, scutirea de TOU pentru primele 48 ore, etc.) sau tarif unic de manevra (sa cuprinda avizare, cantarire, reparare, etc.).

Generalizarea si imbunatatirea sistemelor informatice:

- finalizarea implementarii aplicatiei ARGUS.

- extinderea implementarii aplicatiei SPEAR.

- realizarea unei aplicatii comerciale pentru scrisoare de trasura electronica, tarifare si facturare.

- extinderea aplicatiilor Oracle Financial.

- realizarea unei aplicatii informatice pentru activitatile legate de programarea circulatiei trenurilor.

CAPITOLUL VII

7.1 Protectia muncii. Siguranta muncii.

Normele generale de protectia muncii cuprind principii generale de prevenire a accidentelor de munca si a bolilor profesionale precum si directiile generale de aplicare a acestora. Acestea au ca scop eliminarea sau diminuarea factorilor de risc de accidentare si/sau imbolnavire profesionala. Prevederile Normelor generale de protectie a muncii, atat cele referitoare la securitatea in munca, cat si cele referitoare la sanatatea in munca, constituie cadrul general pentru elaborarea normelor specifice si a instructiunilor proprii de securitate a muncii.

Normele de protectie a muncii se aplica in toate sectoarele de activitate de pe teritoriul Romaniei atat publice, cat si private, tuturor personelor fizice sau juridice, romane sau straine, ce desfasoara activitati pe teritoriul Romaniei in calitate de angajator sau in calitate de angajat. Sistemul de management al securitatii si sanatatii in munca este parte componenta a sistemului general de management. Sistemul de management al securitatii si sanatatii in munca trebuie sa contina:

a) cai si modalitati de comunicare strict reglementate si eficiente;

b) instrumente pentru control si evaluare:

- analiza initiala

- evaluarea si controlul riscului

- auditul

- analiza efectuata de conducere

c) principiul imbunatatirii continue a performantei;

d) abordarea problematicii specifice cu instrumente similare cu cele ale managementului general. Angajatorul trebuie sa elaboreze si sa faca cunoscuta angajatilor sai politica proprie de prevenire a accidentelor de munca si a imbolnavirilor profesionale in raport cu activitatea care se desfasoara si sa ia toate masurile de organizare, supraveghere, instruire si control in ceea ce priveste implementarea si respectarea normelor de productie a muncii.

Angajatii vor desfasura activitatea in asa fel incat sa nu expuna la accidente sau imbolnavire profesionala persoana proprie sau alti angajati, in conformitate cu pregatirea si instruirea in domeniul protectiei muncii primita de la angajatorul sau, sa-si insuseasca si sa respecte normele si instructiunile de protectie a muncii si masurile de aplicare a acestora.

Angajatii si/sau reprezentantii acestora cu atributii privind sanatatea si securitatea in munca pot sa apeleze la autoritatile competente si sa semnaleze observatiile lor in timpul inspectiilor pe probleme de securitate si sanatate in munca.

Scopul instructiunilor este acela de a informa cat mai detaliat toti salariatii despre:

- factorii de risc existenti in cadrul unei sarcini de munca;

- pericolele la care se pot expune prin nerespectarea reglementarilor de prevenire a accidentelor;

- reguli minime, dar absolut necesare de contracarare a factorilor de risc determinati de mediul de munca, de mijloace tehnice, de conditiile mediului ambiant precum si capacitatilor profesionale si de comportament ale executantului sarcinii de munca.

Normele de protectia muncii care trebuie cunoscute si respectate de intregul personal al unei statii se impart in:

- norme cu caracter general;

- norme specifice fiecarui loc de munca.

a) Normele de protectia muncii cu caracter general au in vedere evitarea acelor pericole de accidentare generate de nerespectarea unei tinute adecvate, a echipamentelor de productie, a locurilor prin care este admis accesul la diferite locuri de munca.

b) Norme de protectia muncii privind executarea serviciului in zona aparatelor de cale.

c) Norme de protectia muncii privind executarea serviciului la manevra.

7.2 Masuri de prevenire

Masuri organizatorice:

a) autorizatie de lucru;

b) instructiuni tehnice interne si de protectia muncii;

c) atributii de serviciu;

d) dispozitii verbale;

e) procese verbale;

f) obligatii de serviciu.

Masuri tehnice:

a) executarea lucrarilor fara scoatere de sub tensiune;

b) controlul instalatiilor electrice;

c) masuri de protectie a muncii la executarea lucrarilor in caz de deranjamente la instalatiile electrice;

d) masuri de protectia muncii la liniile electrice subterane;

e) prevederi pentru lucrari la linia de contact;

f) prevederi pentru folosirea utilajelor de cale, mecanismelor si instalatiilor de ridicat;

g) asigurarea materialului rulant oprit pe linii prin mentinerea pe loc cu frane de mana sau saboti de mana;

h) asigurarea apei potabile, a microclimatului si a iluminatului in toate locurile de munca.

Masuri igienico - sanitare:

a) acordarea in mod gratuit a materialelor igienico - sanitare;

b) amenajarea de posturi de prim ajutor pentru asigurarea primelor ingrijiri in caz de accident;

c) igienizarea periodica a tuturor spatiilor de lucru si a grupurilor sociale;

d) asigurarea de spatii destinate vestiarelor pentru pastrarea tinutei personalului;

e) lenjerie curata si igienizata pentru personalul cu cazare.

7.3 Tipuri de instructaj

v    Instructajul introductiv general

v    Instructajul la locul de munca

v    Instructajul la schimbarea conditiilor

v    Instructajul periodic

v    Instructajul zilnic

v    Instructajul la inceperea lucrului

Verificarea cunostintelor si a insusirilor reglementarilor prelucrate se face permanent in cadrul sedintelor de instruire, cu ocazia examinarilor sau prin sondaj cu diferite ocazii de control.

Fiecare salariat are o singura fisa individuala care il insoteste in cazul mutarii la un loc de munca.

Prevederile specifice caii ferate sunt:

v    Prevederi privind circulatia angajatilor in sfera de activitate, traversarea peste linii, mersul de-a lungul liniilor , stationarea sau circulatia printre firele caii, etc.

v    Prevederi privind circulatia trenurilor si manevra

v    Prevederi privind lucrul in zona caii ferate electrificate

v    Protectia impotriva substantelor si produselor periculoase

v    Prevederi specifice ramurii instalatiilor

v    Lucrari de intretinere si lucrari la instalatii electrice

CAPITOLUL VIII

Protectia mediului. Impactul asupra mediului

Problema combaterii efectului negativ pe care il are transportul pe calea ferata asupra mediului inconjurator a reprezentat in ultimele decenii un obiectiv important, datorita legaturii reversibile intre om, sanatate si trafic.

Transportul pe calea ferata, fiind o sursa mobila de poluare, are un impact negativ asupra mediului inconjurator, acest impact propagandu-se atat in mod direct, cat si indirect asupra sanatatii omului, desi transportul rutier este o sursa mai mare de poluare.

Ca sursa de poluare a solului datorita transportului pe calea ferata amintim: depozitarea si manipularea produselor petroliere, depozitarea carbunelui, rampele de descarcare a vagoanelor dezafectate, depozitarea necontrolata a deseurilor menajere, spalarea vagoanelor, depozitarea traverselor.

Activitatea de intretinere a locomotivelor si vagoanelor implica curatarea acestora, precum si a atelierelor. Apele uzate rezultate in halele si atelierele depourilor de locomotive sunt preepurate intr-un separator de grasimi si sunt evacuate in canalizarea comunala.

Zgomotul poate produce reactii directe ale urechii si chiar ale intregului organism. Zgomotul si vibratiile rezultate in zona statiilor sunt atenuate pana la primul receptor protejat. Una dintre sursele importante de poluare este zgomotul. Acesta se evidentiaza sub urmatoarele aspecte: zgomotul la circulatia vagoanelor ce apare ca rezultat al interactiunii dintre roata si sina, fiind principala sursa de zgomot pentru un tren in circulatie; zgomotul locomotivelor datorita functionarii motorului Diesel din sala masinilor, a motoarelor de tractiune, a sistemelor de transmisie, a motoarelor auxiliare si a aparatajelor respective si zgomotul aerodinamic, care este de nivel mai scazut decat zgomotul de rulare.

Pentru reducerea zgomotului se folosesc:

- absorbanti de vibratii (din materiale reciclabile) la baza liniei ferate;

- ziduri laterale (panouri fonice, ziduri absorbante, coline absorbante);

- cladiri cu autoprotejare (ferestre fonoizolante, care nu sunt o solutie foarte buna);

- vehicule cu zgomot redus.

Acustica feroviara este o disciplina care se dovedeste utila pentru imbunatatirea intr-un mod acceptabil a pastrarii mediului din preajma zonelor de desfasurarea a activitatii feroviare si, totodata, pentru a se asigura un cat mai bun confort celor care calatoresc cu trenul.

Un pericol pentru protectia mediului il reprezinta transportul marfurilor periculoase pe calea ferata. In acest sens a fost adoptata Legea transportului marfurilor periculoase, care constituie o aplicatie a obiectivelor Uniunii Europene si vine sa completeze Regulamentul privind transportul international feroviar al marfurilor periculoase (RID).

Factorii de siguranta in realizarea transportului de marfuri periculoase constau in instruirea transportatorilor, scolarizarea personalului si controlul prin sondaj.

Preocuparile actuale pentru economia de energie si protectia mediului inconjurator privind poluarea atmosferei provenita de la emanatiile de gaze care conduc la efectul de sera prin reducerea stratului de ozon, ploile acide si pierderile de vieti datorate accidentelor de trafic au accelerat tendintele de revigorare a transportului feroviar de marfa si calatori.

Studiile elaborate la nivel international au scos in evidenta clar ca mijlocul de transport actual cel mai adecvat in raport cu mediul inconjurator este calea ferata.

Din punct de vedere a transportului pe calea ferata acesta se desfasoara cu un grad minim de poluare a mediului fata de celelalte mijloace de transport astfel:

- in transportul de calatori pentru aceeasi capacitate de transport concentratia de substante periculoase emanate este de opt ori mai mica decat transportul auto si de trei ori mai mica decat in transportul naval;

- in transportul de marfa concentratia substantelor poluante este de 30 de ori mai mica decat in transportul auto.

In privinta consumului de energie comparatia cu celelalte mijloace de transport, transportul pe calea ferata se prezinta astfel:

- pentru transportul de calatori consumul de energie la transportul pe calea ferata este de 3,5 ori mai mic decat cel auto si de doua ori mai mic decat cel naval;

- pentru transportul de marfa, la transportul pe calea ferata consumul de energie este mai mic de noua ori comparativ cu cel auto.

In privinta poluarii sonore, transportul feroviar are un avantaj clar din studiile efectuate rezulta ca zgomotul produs de transportul feroviar nu este perceput suparator de catre om.

Reducerea permanenta a poluarii este o preocupare permanenta prin aplicarea de noi tehnologii in constructia infrastructurii feroviare si a materialului rulant.

Protectia mediului constitue o obligatie a autoritatilor administrative publice locale si centrale precum si a tuturor persoanelor fizice si juridice.

In decursul timpului, calea ferata a combatut zgomotul prin: sudarea tronsoanelor de sina (calea ferata joante), rectificarea suprafetelor de rulare la bandajele osiilor materialului rulant si a suprafetei superioare a ciupercii sinei, utilizarea de mijloace de transport cu sarcina pe osie redusa.

In privinta protectiei solului, zonele afectate cu ocazia scurgerilor accidentale de produse petroliere rezultate din activitatea de intretinere a locomotivelor si alimentare cu combustibili, se realizeaza studii de impact si monitorizare a evolutiei consecintelor de poluare in zona.

Sursele de poluanti pentru ape, posibile sau existente, concentratii si debite masice de poluanti rezultati cu ocazia scurgerilor accidentale de produse petroliere rezultate din activitatea de intretinere a locomotivelor si alimentare cu combustibili in depourile de locomotive , ateliere de reparatii , guri de descarcare si in orice zona de stationare a locomotivelor precum si cele rezultate din alte faze tehnologice sau de activitate feroviara.

Impactul produs asupra apelor presupune monitorizarea si evaluarea in ceea ce priveste aria de extindere, modificari calitative ale receptorilor naturali, inclusiv a apelor subterane.

Sursele de poluanti pentru aer posibile sau existente rezultati cu ocazia fazelor tehnologice sau de activitate feroviara, sunt minime in cazul transportului feroviar deoarece o mare parte a retelei de cale ferata este electrificata.

Surse si protectia impotriva zgomotului si vibratiilor.

Se vor lua masuri ca nivelul de zgomot si vibratii sa fie redus la limita incintei obiectivului si la cel mai apropiat receptor protejat.

Responsabilii cu protectia mediului vor instrui pe conducatorii tuturor locurilor de munca privind necesitatea respectarii legislatiei de protectie a mediului si a normelor referitoare la igiena solului, a apei si a aerului.

In cazul producerii unor accidente de mediu conducatorii locului de munca vor actiona imediat avizand compartimentul de resort din cadrul Serviciului Calitate, Metrologie, Protectia Mediului, precum si Agentia de protectie a mediului teritoriala.

Responsabilii cu protectia mediului din divizii, impreuna cu conducatorii subunitatilor de baza vor lua masuri de intocmire a unor planuri de actiune in cazul producerii unor accidente care sa contina operatiuni ce urmeaza a fi executate pentru reducerea efectelor imediate asupra mediului.

Oportunitatea aplicarii mijloacelor de protectie este in stransa corelatie cu rezultatele urmarite si cu mijloacele care trebuie folosite pentru obtinerea lor, solutiile tehnice reprezentand, de cele mai multe ori, un compromis acceptabil intre eficienta si pret.

Pentru scopuri economice si de mediu se spera in progresul tuturor eforturilor industriale catre schimbarea traficului de marfa de la auto la calea ferata.

In ceea ce priveste mediul inconjuraror, indicatorii sunt utilizati pentru a verifica performantele la intervale de timp diferite.

Obiectivele specifice urmarite prin indicatorii de mediu sunt: consumul de apa si energie, ierbicide, materiale rezistente la frig, substante care altereaza stratul de ozon.

In vederea respectarii legislatiei UE si a Romaniei referitoare la protectia mediului, in cadrul C.F.R. se deruleaza mai multe programe. Finalizarea acestor programe si a Master Plan Ecologic - Feroviar va face din C.F.R. o institutie perfect integrata in normele europene privind protectia mediului.

Prin programul de reabilitare a caii ferate - 3979 RO, finantat de BIRD, s-a urmarit:

- echiparea a opt laboratoare regionale pentru analize si protectia mediului;

- asigurarea de echipamente pentru reducerea impactului exploatarii feroviare asupra mediului;

- instruirea personalului cu atributii in protectia muncii.

In prezent se desfasoara o serie de actiuni pentru optimizarea activitatii din cadrul serviciului central si regional de protectie a mediului:

v    Inventarierea surselor de poluare si urmarirea parametrilor prevazuti de autoritatile de protectia mediului;

v    Urmarirea respectarii legislatiei prin aplicarea solutiilor tehnice de reducerea zgomotului si a vibratiilor produse de traficul feroviar, cu aplicatibilitate imediata la coridoarele paneuropene de transport;

v    Organizarea sistemului de urmarire, control si prevenire a poluarii mediului in cadrul structurii organizatorice a sistemului feroviar din Romania;

v    Instruirea personalului din laboratoare conform Uniunii Europene;

v    Implementarea principiului ,,poluatorul plateste" pentru reteaua feroviara, crearea unui sistem propriu de sanctionare si utilizarea fondurilor astfel create la externalizarea costurilor de regenerare a mediului;

v    Aplicarea unor masuri tehnice in cadrul sistemului de transport feroviar romanesc: procedee pentru recuperarea solurilor poluate cu substante chimice, in special a solurilor infestate cu produse petroliere;

v    Studierea posibilitatilor de utilizare a metodelor alternative pentru controlul vegetatiei, in scopul renuntarii la utilizarea erbicidelor;

v    Utilizarea de tehnologii care sa permita diminuarea consumurilor de energie si renuntarea la sursele traditionale de energie, cu implicatii directe asupra reducerii noxelor emise;

v    Realizarea de programe la nivel national pentru reciclarea deseurilor, a caror tratare si producere necesita instalatii complexe, specifice, pe tipuri de deseuri, care sa preia si deseurile rezultate din activitatea feroviara.

Cu toate avantajele certe pe care calea ferata le are fata de celelalte sisteme de transport in ceea ce priveste efectele asupra mediului, exista inca multe probleme care pot fi imbunatatite. Probleme ca solutii ecologice in tratarea sectiilor de spalat cisterne, protectia depozitelor de lubrefianti si combustibili, functionarea ecologica a decantoarelor din conplexele feroviare, salubrizarea vagoanelor, migratia apelor, promovarea instalatiilor ecologice la centrale termice, asteapta si in sistemul feroviar romanesc solutii si fonduri pentru a fi rezolvate, astfel incat sa putem afirma cu adevarat ca dintre toate sistemele de transport calea ferata este cea mai prietenoasa cu mediul.

CONCLUZII SI PROPUNERI

Transformarile politice din 1989 - 1990 au pus tarile din Europa Centrala si de Est intr-o situatie dificila, aceea de a face fata schimbarilor. Relatiile stranse dintre sistemul economic si cel politic existente anterior au dus nu numai la o revolutie pe plan politic, ci au generat, de asemenea, schimbari profunde cu impact economic si social.

Transportul feroviar are avantaje certe fata de celelalte sisteme de transport. Uniunea Europeana sprijina dezvoltarea acestuia pe mai multe directii. Cele mai avansate demersuri sunt cele privind reformele organizationale si protectia mediului.

Un sistem de transport feroviar, in majoritatea tarilor, este vazut ca o preconditie esentiala pentru dezvoltarea economica generala si sunt alocate resurse considerabile constructiei si imbunatatirii caii ferate.

Managementul feroviar are ca scop planificarea, organizarea, coordonarea, antrenarea si controlul tuturor activitatilor din transportul feroviar, intr-o maniera eficienta si sigura.

Activitatile principale de transport feroviar sunt: operarea comerciala a transportului de pasageri si marfuri, exploatarea comerciala a patrimoniului auxiliar, intretinerea si repararea infrastructurii feroviare.

Principalele cerinte ale consumatorilor fata de serviciul oferit de calea ferata sunt: siguranta circulatiei, securitatea transportului, punctualitate, indice de confort, gradul birocratiei vanzarii serviciilor, servicii suplimentare.

In Romania transportul feroviar a scazut de la 306,3 mil. tone in anul 1989, la 70,7 mil. tone in anul 2002. Scaderea s-a datorat schimarilor politice si instabilitatii de dupa 1989, scaderii productiei si concurentei transporturilor rutiere.

Adaptarea expeditiilor si transporturilor feroviare de marfuri la cerintele pietei se face relativ greu ca urmare a valorii mari a investitiilor, dar siguranta transporturilor cat si preturile competitive au atras an de an un volum insemnat de marfuri la transport pe plan mondial.

Transportul feroviar efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tractiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care circula pe trasee fixe si pe caile ferate.

Transportul se caracterizeaza prin:

- regularitatea efectuarii circulatiei in toate anotimpurile, ziua si noaptea, aproape independent de vreme;

- mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in raport cu cele auto si aeriene;

- din punct de vedere economic se remarca costul mai ridicat al transportului feroviar in comparatie cu cel fluvial, maritim si prin conducte si, de regula, mai mic fata de cel auto si aerian.

Transportul pe calea ferata necesita investitii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investitiile pentru constructia unei cai ferate sunt de trei ori mai mari decat cele pentru constructia unei sosele. De asemenea, si investitiile necesare pentru achizitionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel si costul intretinerii mijloacelor de transport feroviar si al liniilor se situeaza la un nivel superior in comparatie cu cel auto sau naval.

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalitati de transport, ocupand in traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de marfuri transportate.
Societatile feroviare au depus eforturi sustinute in dezvoltarea si perfectionarea materialului rulant, precum si in organizarea si expedierea marfurilor, in vederea reducerii duratei

de transport si a micsorarii pretului de transport.

Transporturile feroviare au pastrat avantajele detinute fata de celelate modalitati de transport:

1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmica;

2. obtinerea unei anumite regularitati din punctul de vedere al timpului de transport, datorita modului de organizare si independentei fata de conditiile atmosferice;

3. realizarea unei integritati mai mari a marfurilor in timpul transportului, pentru ca riscul de avariere este mai mic in comparatie cu alte modalitati de transport;

4. incasarea mult mai rapida a contravalorii marfurilor transportate, pentru ca incarcarea se face cand marfa a fost predata, iar negocierea documentelor se face dupa expedierea fiecarui vagon;

5. o anumita siguranta in privinta primirii marfurilor de catre cumparator, deoarece societatile de transport feroviar sunt, in mare parte, intreprinderi de stat;

6. simplitatea expedierii marfurilor si cunoasterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea marfurilor fara o pregatire prealabila deosebita si cunoasterea cheltuielilor inca inainte de efectuarea transportului;

7. cheltuielile si consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru ca manipularea si fixarea se face direct de catre producator, cu personal specializat si cu utilaje specifice operatiunilor de descarcare.

BIBLIOGRAFIE

v      Simut,Viorel. 'Managementul transportului feroviar'. Editura Feroviara, Bucuresti, 2001.

v      Tanasuica, Ion. 'Tehnologia activitatii statiilor de cale ferata'. Editura Feroviara, Bucuresti, 2001.

v      Belu, Radu. 'Mica monografie a cailor ferate din Romania'. Editura Filaret, Bucuresti, 1996.

v      Popescu, Ilie. 'Caile ferate, transporturi clasice si moderne'. Editura Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1987.

v      Marinescu, A. 'Transportul feroviar in perspectiva integrarii in UE'. Editura Publiferom, Bucuresti, 2001.

v      Simut, Viorel. 'Managementul strategic in transportul feroviar'. Editura Publiferom, Bucuresti, 2000.

v      Stoica, Mihai. 'Franarea trenurilor'. Editura Asab, Bucuresti, 2001.

v      Tariful Local de Marfa. 'Nomenclatura marfurilor'. Editura 2003.

v      www.cfr.ro

v      Statia CFR Marfa Bucuresti Sud