Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Meseria se fura, ingineria se invata.Telecomunicatii, comunicatiile la distanta, Retele de, telefonie, VOIP, TV, satelit



Aeronautica Comunicatii Constructii Electronica Navigatie Pompieri
Tehnica mecanica

Navigatie


Index » inginerie » Navigatie
Indicatorii de utilizare a dotarilor portuare


Indicatorii de utilizare a dotarilor portuare




Indicatorii de utilizare a dotarilor portuare

Acesti indicatori dau o masura reala asupra modului in care sunt folosite resursele si dotarile danei. Principalul indicator din aceasta grupa este gradul total de ocupare a danei care indica nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor in port, in perioada analizata; suplimentar pot fi folositi si o serie de indicatori secundari legati de modul in care sunt distribuiti timpii de ocupare a danei care nuanteaza analiza acestui indicator deosebit de important pentru port.

Evident mai pot fi folositi si alti indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a echipamentului, a spatiilor de depozitare etc., dar ei trebuie considerati in contextul ocuparii danei si nu reprezinta indicatori care se refera direct la serviciile furnizate navelor.




Gradul de ocupare al danei

Gradul de ocupare a danei este o baza de analiza specifica, a carui utilizare poate determina concluzii eronate daca este insuficient inteleasa, deoarece:

un grad mare de ocupare a danei poate fi:

bun daca nava stationeaza la dana pentru rezolvarea unor probleme proprii si nu impiedica prin acest fapt intrarea la operare a unei alte nave intrucat astfel sunt incasate tarifele de stationare iar armatorul nu poate pretinde ca aceasta stationare s-a produs din cauza portului;

rau daca nu exista posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau daca aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operatiilor pe care trebuie sa le efectueze nava deoarece exista un sir de nave in asteptare;

o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:

bune daca aceasta este rezultatul cresterii productivitatii si a vitezei de operare a navelor;

rele - daca aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv pentru armatori sau pentru operatorii de nave.

Daca ne referim la costurile portuare luate in ansamblu, la influenta unui timp mare de asteptare asupra timpului total de stationare al navelor in port in cazuri de congestie portuara si la faptul ca reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substantiala a timpului total de stationare a navelor in port rezulta ca portul trebuie sa-si planifice resursele astfel incat sa existe o capacitate de rezerva pentru absorbtia traficului suplimentar ce rezulta din sosirile aleatorii ale navelor.

Din cele de mai sus rezulta tendinta de a considera ca un grad mare de ocupare a danei indica o eficienta crescuta la dana este in general gresita. Astfel daca o dana este ocupata cea mai mare parte din timp atunci:

se va micsora gradul de flexibilitate in planificarea activitatii de operare a navelor;

timpul pentru transferul de la nava spre exteriorul porturilor a marfurilor de import poate deveni critic si se pot produce blocaje ale spatiilor de depozitare sau poate apare o lipsa de mijloace de transport pentru transferul pe ruta directa care conduc la micsorarea ritmului de operare;

timpul pentru afluirea marfurilor de export poate deveni insuficient pentru existenta unei cantitati de marfa corespunzatoare in port care sa permita operarea continua a navelor; astfel, se pot produce intreruperi in operare datorita lipsei de marfa care conduc la marirea timpului de stationare al navei;

operarea desfasurata sub presiunea navelor in asteptare implica de obicei masuri de suplimentare a resurselor umane, materiale, de administrare si conducere a activitatii, a spatiilor de depozitare si a utilajelor, in special a celor de cheu care implica cheltuieli suplimentare pentru operare.

Concluzia este ca un grad mare de ocupare a danei conduce la scaderea calitatii serviciilor portuare. Pe de alta parte un grad de ocupare scazut indica o utilizare ineficienta a resurselor disponibile. De aici rezulta ca indicatorul gradul de ocupare al danei trebuie folosit cu atentie. Studiile efectuate in diverse cazuri si experienta portuara au demonstrat ca pentru un terminal de marfuri generale, un grad de ocupare convenabil se situeaza intre 6070%, in timp ce pentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate in mod riguros, gradul de ocupare poate creste pana la 80%.

In practica valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic de dane depinde de patru factori principali:

a.      modul in care sosesc navele si posibilitatile de planificare ale sosirilor;

b.     numarul de dane la care se poate face operarea navelor respective;

c.      eficacitatea si flexibilitatea sistemului de alocare a danelor si de planificare a activitatii de operare a navelor;

d.     timpul mediu de stationare la dana a navelor.

Daca navele ar sosi in port la intervale regulate, ar exista un timp suficient pentru planificarea si pregatirea operarii pentru urmatoarea nava in timp ce dana este libera. In acest caz un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit de periculos. Din pacate, sosirile navelor in port sunt, in general, aleatorii producandu-se la intervale neregulate de timp. In aceste conditii cel de-al treilea factor devine foarte important.





In functie de parametrii care sunt luati in consideratie, exista mai multe variante ale gradului de ocupare a danei: gradul total de ocupare al danei, gradul efectiv de utilizare a danei, gradul de neutilizare a danei datorat portului si gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port.

Gradul total de ocupare al danei. Aceasta reprezinta raportul procentual intre timpul total de stationare a tuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu cate o nava) la dana sau la grupul de dane luate in consideratie si produsul dintre numarul total de ore din perioada respectiva[1] si numarul de dane din grup.

in care:

- gradul total de ocupare al danei;

- timpul total de stationare a tuturor navelor la grupul de dane luat in consideratie (ore);

- numarul de dane ale grupului;

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiva.

Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizarii danei (sau danelor[2]) deoarece reprezinta masura in care timpul total disponibil al danei a fost folosit de nave.

Pentru o determinare corecta a gradului total de ocupare al danelor este foarte important sa se elimine navele parazite[3] cum ar fi navele de pasageri (daca dana nu este destinata acestor nave), navele militare, navele de agrement, precum si stationarile pentru bunkeraj, reparatii etc., care au loc de cele mai multe ori dupa terminarea operarii navei.

De asemenea nu vor fi luate in consideratie navele in dana dubla chiar daca ele sunt operate[4] si nici navele care opereaza marfuri ce nu se incadreaza in specificul grupului de dane respectiv.

Daca aceasta falsa ocupare a danelor este luata in consideratie ea va distorsiona relatia dintre gradul real de ocupare al danei corespunzator destinatiei sale si traficul anual realizat.

Atunci cand timpul de ocupare a danei devine substantial, datorita cauzelor mentionate mai sus, el trebuie inregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de utilizare a danelor pentru alte operatiuni la nave.

Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectiva (de regula un an) in care dana este apta pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii de neutilizare.

Gradul efectiv de utilizare a danei. Acest indicator da o masura a modului de utilizare a danei pentru operarea efectiva a navei, calculat cu formula:

in care:

- gradul de utilizare efectiva a danei;

- timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat in consideratie (ore);

- numarul de dane ale grupului;

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiva.




Gradul de neutilizare a danei datorat portului. Indicatorul da o masura asupra cauzelor datorate portului inaintea, in timpul si dupa terminarea operarii navei si se calculeaza cu formula:

in care:

- gradul de neocupare a danei datorat portului;

- suma timpului nelucrat datorat portului (ore) al tuturor navelor operate la grupul de dane luat in consideratie;

- numarul de dane ale grupului;

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiva.

Aceste cauza sunt cele asupra carora trebuie sa se concentreze atentia porului pentru ca asupra lor se poate actiona cel mai usor.

Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port. Indicatorul da o masura asupra cauzelor independente de port care au determinat intarzierea operarii sau a plecarii navei din port si se calculeaza cu formula:

in care:

- gradul de neocupare al danei din cauze independente de port;

- timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor navelor operate la grupul de dane luat in consideratie (ore);

- numarul de dane ale grupului;

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiva.

Aceste cauze sunt in general datorate navei si asupra acestor timpi se poate actiona mai putin, dar ei pot fi redusi intr-o oarecare masura, printr-o buna conlucrare cu nava.

Se observa ca insumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de utilizare a danei, gradul de neutilizare a danei datorat portului si gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port) conduce la obtinerea gradului total de ocupare a danei si ar trebui sa fie foarte clara administratorilor activitatilor portuare semnificatia si importanta acestor indicatori pentru imbunatatirea activitatii portuare.



24 ore/zi x nr. de zile din perioada

Grupul de dane trebuie sa aiba caracteristici similare, sau poate fi un terminal specializat.

nave care stau in dana fara operatiuni sau efectueaza operatiuni ce nu au legatura cu traficul derulat prin dana respectiva.

Aceasta reprezinta o masura luata de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare prea mare a danelor respective.




loading...




Politica de confidentialitate


Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate

Navigatie




EXEMPLU PRACTIC DE CALCUL AL CANTITATII DE MARFA
Indicatorii de productie
Executarea voiajului
CARACTERISTICI SI PROPRIETATI ALE MARFII
Adunarea la posturile de urgenta
Navigatia in zone cu gheturi. Masuri ce se impun.
Evolutia conceptiei asupra functiilor portului
MIJLOACE PENTRU MENTINEREA FLOTABILITATII PLUTEI
STIVUIREA Sl SEGREGAREA MARFURILOR PERICULOASE
Traversade. Navigatia ortodromica













loading...