Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Doar rabdarea si perseverenta in invatare aduce rezultate bune.stiinta, numere naturale, teoreme, multimi, calcule, ecuatii, sisteme




Biologie Chimie Didactica Fizica Geografie Informatica
Istorie Literatura Matematica Psihologie

Istorie


Index » educatie » Istorie
SOLICITARILE PSIHO-FIZICE SPECIFICE MILITARILOR DIN FORTELE AERIENE


SOLICITARILE PSIHO-FIZICE SPECIFICE MILITARILOR DIN FORTELE AERIENE


SOLICITARILE PSIHO-FIZICE SPECIFICE MILITARILOR DIN FORTELE AERIENE

Suntem de acord sau nu, confruntarile militare moderne tind sa fie dominate de componenta verticala. Astfel, pilotul din ziua de azi trebuie adus cat mai aproape de tipul luptatorului complet care trebuie sa faca fata solicitarilor fizice si psihice ale campului de lupta modern manifestate prin agresiunile psihologice intreprinse de catre inamic, bruiajul radioelectronic omniprezent, stresul din lupta si de asemenea, solicitarilor zborului impuse de tehnica sofisticata, sistemul complex de armament de la bord, incontrolabilele conditii meteo etc.

1. Solicitari psiho-fizice specifice zborului in contextul razboiului modern



Aeronavele de lupta moderne solicita la un nivel superior totalitatea aptitudinilor fizice si psihice ale celui aflat in carlinga.

Daca se poate considera ca aceste solicitari pot fi clasificate in functie de specificul simularii, atunci in mod arbitrar ar fi numite suprasolicitari psihice si fizice.

In timpul zborului in conditii meteo grele, la joasa inaltime, in regimuri supersonice, in plafon (zbor fara vizibilitate) sau in vederea indeplinirii unei misiuni de lupta, tensiunea, incordarea devin aproape de nesuportat pentru pilot, aparand o serie de manifestari, specifice suprasolicitarilor psihice. Suprasolicitari de natura fizica precum: hipoxie, hipobarismul, suprasarcinile(acceleratiile) datorate diferitelor evolutii pe verticala, zgomotul, vibratiile etc. au ca rezultat acelasi tip de manifestari ca si suprasolicitarile psihice. Indiferent de natura tensiunii care apare (fizica sau psihica) reactia individului este psihica (pierderea sigurantei in zbor, neincrederea, actionarea panicata cu mijloacele de salvare, chiar frica de zbor).

Posibilitatea de a manevra in trei dimensiuni, criza permanenta de timp, necesitatea distribuirii atentiei in mai multe directii, probabilitatea aparitiei unei situatii neasteptate, activitatea intensa care atinge adesea limitele capacitatii umane, precum si tensiunea psihica inerenta sunt particularitati ale zborului, care determina suprasolicitari psiho-fizice specifice zborului.

Chiar din momentul desprinderii de la sol apare un complex nou de senzatii si perceptii cu care omul nu este obisnuit in ambianta terestra. Privite de la inaltime, toate obiectele de la sol, chiar cele mai cunoscute, apar sub aspecte noi, ridicand probleme deosebite in ceea ce priveste recunoasterea terenului, determinarea pozitiei avionului, orientarea in spatiul geografic. Situatia se complica si mai mult cand, mentinandu-se constiinta lipsei de sprijin fata de sol, dispar, datorita scaderii vizibilitatii, semnele prezentei solului.

Suprasolicitarile de ordin psiho-fizic la piloti apar odata cu faza initiala al oricarui zbor: decolarea. In acest moment al zborului, pilotul primeste o multime de informatii pe care trebuie sa le perceapa, sa le analizeze si sa le descifreze in paralel cu mentinerea pozitiei de decolare si a directiei pe pista, de asemenea pastrand o atentie distributiva sporita pentru a prevedea orice obstacol ca poate apare. Aceste conditii impun o perfecta stapanire de sine, si efectuarea riguroasa a suitei de actiuni precise.

Un moment dificil al zborului,aterizarea, unanim catalogat de piloti si logic determinat ca fiind cel mai important, ridica mai multe probleme ca decolarea. Ambele evolutii sunt periculoase deoarece se executa in apropierea solului si deci nu este permisa nici o greseala.

La aterizare aparatul evolueaza la o viteza mica si incidenta de zbor maxima, determinand un regim critic de zbor. Fluxul informational este maxim, efortul intelectual este puternic solicitat de aprecierea permanenta a pozitiei in spatiu, anticiparea evolutiei acesteia si introducerea corectiilor necesare.

Daca la decolare tensiunea scade odata cu trecerea timpului, la aterizare este tocmai invers, culminand cu momentul redresarii, filarii si contactului cu pista. Aici rabdarea, perceptia vizuala directa a inaltimii de zbor, miscarile coordonate, calmul, anticiparea miscarilor avionului sunt elemente hotaratoare.

Suprasolicitarile la piloti de ordin psiho-fizic difera si de la un tip de aeronava la altul.

Spre exemplu, avioanele clasice (tractiune prin elice) prezinta unele particularitati in comparatie cu cele reactive. Tehnica de pilotaj este diferita, chiar mai complicata si fiind avioane mult mai usoare trebuie sa fie mai precis coordonate. Apare in plus momentul elicei, anularea acestuia necesitand miscari in plus ale palonierului. De asemenea, miscarile mansei trebuiesc coordonate cu miscarile de palonier. Zborurile cu avioane clasice se executa la inaltimi mici, de aici rezulta un efort de atentie mai mare pentru a evita coliziunea cu solul, formele de relief, obiective inalte etc. Lipsa mijloacelor de navigatie moderne implica o mai buna orientare in spatiul geografic. Zborul la joasa inaltime este foarte tentant, de aceea pilotii pe acest tip de aeronave trebuie a fi foarte disciplinati si echilibrati din punct de vedere psihic si moral. De asemenea, vibratiile mari, temperatura care nu poate fi reglata reprezinta cauzatori suplimentari de solicitare.

Aparatele reactive, odata cu modernizarea lor au implicat si un efort psihic mai mare din partea pilotilor. Cabinele aeronavelor de astazi abunda de aparate, instalatii, aparate de comanda, determinand o pregatire teoretica adecvata a pilotilor necesitand un efort intelectual enorm pentru invatarea folosirii tuturor acestor aparate, atat in conditii normale, cat si de avarie.

Pilotii de pe acest tip de aeronave trebuie sa dea dovada de o atentie mobila si flexibila, judecata rapida si decizii lucide. Viteza foarte mare de evolutie determina suprasarcini de valori foarte mari si bruste care se pot solda cu pierderi temporare de cunostinta.

Misiunile de lupta prezinta o complexitate majora, astfel suprasolicitarile de ordin psiho-fizic cresc direct proportional cu complexitatea misiunii, diferind de la o misiune la alta.

Interceptarea este o misiune care se desfasoara sub imperativul vitezei si preciziei. Aici sunt solicitate in special perceptiile si reprezentarile spatiale, capacitatea de a efectua rapid operatii de calcul. Acestea sunt implicate in calculele de navigatie de apropiere de tinta, estimarea pozitiei proprii, determinarea timpului optim de tragere. Dat fiind intervalul scurt in care tragerea este posibila, este solicitata intens capacitatea de decizie. In ciuda duratei scurte de timp, aceasta misiune se desfasoara cu un consum psihic ridicat.

Misiunea de bombardament reprezinta totdeauna in prima parte un traiect de navigatie. In aceasta misiune, principalele solicitari tin de respectarea riguroasa a parametrilor calculati, efectuarea corectiilor necesare, supravegherea spatiului aerian pentru preintampinarea atacului inamic. Un efort psihic suplimentar este starea de izolare a echipajului deasupra teritoriului inamic si efectuarea tragerii propriu-zise; arma este chiar avionul necesitand o coordonare complexa a miscarilor. Din cauza ca misiunea se executa sub focul apararii antiaeriene inamice sunt necesare un desavarsit control emotional, o mare stapanire de sine, curaj si vointa.

In cazul zborului de cercetare care se efectueaza la mici inaltimi, pentru a evita mijloacele de aparare antiaeriene inamice, se reclama un desavarsit autocontrol si vointa nestramutata de a reusi. Viteza de defilare a obiectivelor si reperelor terestre este foarte mare. Aceasta face foarte dificila identificarea lor. De aceea, este necesara studierea inainte de zbor a hartilor presupunand un nivel ridicat al insusirilor care participa la constituirea si prelucrarea informatiilor vizuale (perceperea, observarea, memoria vizuala, gandirea figurativa etc.). De asemenea, zborul la mica inaltime presupune un timp de reactie scurt, coordonare precisa si sigura a miscarilor, precum si un efort intens de autocontrol.

In zborul fara vizibilitate si in zborul de noapte pilotul este nevoit sa se limiteze la informatiile furnizate de aparatele de bord. Aceste informatii se dovedesc a fi insuficiente in lipsa confirmarii lor prin organele de simt. Chiar si pilotii cu experienta in zborul in ZFV sau noaptea au simtit ca starea lor se modifica.

O prima consecinta a acestui tip de zbor ar fi starea de neliniste generata de nesiguranta pozitiei in spatiu pe care numai ochiul o poate da cu certitudine. Pilotul are in organismul sau un veritabil dusman impotriva caruia trebuie sa lupte in actiunea sa. Absenta informatiilor vizuale il indeparteaza pe pilot de aparatul sau, are ca efect un sentiment de nedeterminare generat de neliniste, pana cand creierul se obisnuieste cu reprezentarea lor stabila. Se observa o crestere masiva a volumului de activitate intelectuala implicat de prelucrarea informatiilor abstracte oferite de aparatura de bord. Specific zborului de noapte este aprecierea gresita si cu dificultate a naturii si pozitiei diferitelor tinte luminoase, dar si a raporturillor de adancime dintre surse. O atentie speciala trebuie acordata acomodarii ochilor la intuneric. Dintr-un alt punct de vedere, zborul de noapte reprezinta o incalcare a ritmului psiho-fiziologic al organismului care se afla solicitat printr-o activitate de maxima intensitate intr-o perioada de regresie fireasca a resurselor.

In zborul deasupra marii, practic pilotul piloteaza instrumental deoarece determinarea pe cale vizuala a pozitiei in spatiu este dificila. Linia orizontului nu este ferm conturata. Noaptea, stelele reflectate de mare apar ca adevarate surse de lumina artificiala. Tensiunea efectiva creste in acest caz deoarece si o eventuala situatie critica prezinta o probabilitate mica in cazul incercarii de salvare.

Zborul in misiunile de lupta, fata de orice zbor, aduce confruntarea discreta cu inamicul si implicit sentimentul pericolului iminent. In conditiile luptei pericolul nu este reprezentat doar de posibilitatea aparitiei unei defectiuni sau erori de pilotaj, ci ia caracterul unei agresiuni directe din exterior. In lupta aeriana cel care vede primul este,de regula, si cel care supravietuieste. De aceea, conditia esentiala este automatizarea inalta a deprinderilor de pilotaj care asigura, astfel, rezerva de timp necesara inspectarii spatiului aerian. Zborul in misiunile de lupta include toate tipurile de zbor prezentate, deci este complex cat toate la un loc, cuprinzand toate solicitarile psihice si fizice descrise.

In razboaiele din "zilele noastre" s-a demonstrat ca in lupta castiga cel mai abil, mai siret, care nu se limiteaza doar la rutina antrenamentelor din conditii de pace, ci cei ce aduc inovatii in procedee si evolutii de lupta. Fiecare pilot a gasit la un moment dat, intr-o situatie critica, o solutie ingenioasa de rezolvare. Deci, supletea in gandire, refuzul conservatorismului, inteligenta sunt arme la fel de pretioase ca tunul si mitraliera de bord.

Perturbari ale activitati psihice cauzate de mediul de zbor

Dupa aceste aspecte ale solicitarilor psihice specifice zborului in general, sunt de mentionat influentele exercitate in mod direct de factorii fizici ce alcatuiesc ambianta in care se desfasoara zborul. Acestea difera de influenta directa a ambiantei si constau in cresterea tensiunii emotionale, la originea careia se afla constientizarea de catre individ a severitatii externe a respectivilor factori de mediu. Dintre factorii in cauza cei mai importanti sunt hipoxia, hipobarismul, acceleratiile, zgomotul si vibratiile.

Factorii amintiti exercita influente specifice asupra functiilor organismului putand reprezenta pericole pentru viata dupa depasirea anumitor valori. Influentele acestor factori sunt in primul rand de ordin fiziologic, dar modificarile fiziologice atrag in mod inevitabil si modificari ale activitatii psihice.

In zborul la inaltime si cu viteza mare, pilotul este tot timpul constient ca se afla intr-un mediu ale carui conditii sunt incompatibile cu viata. Constiinta severitatii acestei ambiante exercita o solicitudine mai mare, in functie de caracteristicile tipului de activitate nervoasa superioara al pilotului, de pregatirea sa etc.

Hipoxia este un aport de oxigen sub limita necesara functionarii normale a organismului. Organul cel mai sensibil la hipoxie este creierul. Parametrii sai functionali sunt foarte sensibili la insuficienta de oxigen. Nivelul extrem al hipoxiei este anoxia, care are efecte asupra creierului ireversibile in cateva minute.

In modificarea activitatii psihice pot fi recunoscute doua faze: excitatorie si inhibitorie (depresiva).

In faza excitatorie au loc fenomene de tip euforic: buna dispozitie nejustificata, veselie, manifestari de ilaritate pentru cele mai mici motive, intonare de cantece etc. In faza inhibitorie au loc fenomene opuse: scaderea sensibila a tonusului neuropsihic, a volumului manifestarilor, tulburari ample in coordonarea miscarilor etc. Cunoasterea acestor manifestari este de natura sa faciliteze sesizarea unor defectiuni in sistemul de asigurare a respiratiei prin alimentarea cu oxigen inca din prima faza.

Efecte psihologice ale hipobarismului, respectivele expuneri la o presiune scazuta reprezinta fenomene corelate ale asa numitelor tulburari de decompresie, provocate de dilatarea gazelor aflate in cavitatile organismului: aparatul digestiv, plamani, sinusuri, cavitatile provocate de cariile dentare etc, sau atunci cand presiunea atmosferica este deosebit de scazuta, de trecerea gazelor dintr-o stare de disolutie in stare gazoasa(fenomen similar fierberii). Principalele forme pe care le iau tulburarile de decompresie constau in dureri musculare si articulare, dureri toracice, tuse, mancarime, meteorism si mai rar prin tulburari neurovegetative si dereglari cerebrale. Senzatia de durere care insoteste oricare dintre aceste tulburari are, in mod evident, repercursiuni asupra intregii activitati psihice: pe fondul unei micsorari a tonusului afectiv, si implicit, a celui energetic scade capacitatea de prelucrare a informatiilor, se diminueaza capacitatea de decizie, eficienta atentiei, apar manifestari iritative etc.

Functia senzoriala cel mai puternic afectata de hipoxie este cea vizuala, iar in comparatie cu aceasta functia auditiva si aparatul vestibular sunt mai putin afectate. Desigur, tulburarile mentionate pot fi prevenite sau inlaturate prin folosirea instalatiei de alimentare cu oxigen. Se recomanda insa prudenta in folosirea acesteia, deoarece dupa o perioada de hipoxie, administrarea in debit abundent poate provoca tulburari fiziologice importante, insotite de tulburari psihice (dezorientare, defectiuni de memorie, erori de judecata etc.).

Efectul acceleratiilor este in functie de directia, sensul si intensitatea cu care se manifesta. De asemenea sunt un factor care determina pe cale indirecta modificari in sfera activitatii psihice. Suprasarcinile determina scaderea greutatii corpului, provocand astfel modificari ale functiilor fiziologice. Marirea greutatii diferitelor segmente ale corpului genereaza dificultati in efectuarea miscarilor. In momentul actiunii suprasarcinilor solicitarile la care este supus pilotul sunt:

nu simte miscarile de rotatie din cauza efectului suprasarcinilor asupra aparatului vestibular;

apar tulburari de vedere, cunoscutele expresii "val rosu", "val negru"- apar la suprasarcinile pozitive - care exprima senzatiile pe care le are pilotul; durata mare a acestor senzatii poate duce la pierderea cunostintei.

Pentru a evita aceste efecte ale suprasarcinilor sunt folosite diferite metode (costume anti - g , reglarea pozitiei si respiratiei etc.).

Pe masura dezvoltarii aparatului de zbor si a cresterii puterii motoarelor, ambianta in care se desfasoara zborul a cunoscut o ampla modificare marcata printre altele si de cresterea insemnata a intensitatii zgomotului. Efectele zgomotului pe plan psihic: dezorientare, confuzie, actiuni dezadaptate. De asemenea, determina uzura si desensibilizarea treptata a organului auditiv cu fenomene de oboseala ireversibila (scaderea puterii de concentrare, iritarea emotionala, somnolenta in cazul fondului sonor monoton si prelungit), sau cu manifestari ireversibile (hipoacuzie) in cazul expunerilor prelungite.

Ambianta hipertermica genereaza o stare de disconfort fiziologic si psihic care, chiar daca poate fi bine compensata prin mecanisme de reglare organice sau voluntare, conduce la diminuarea capacitatii de efort a pilotului.

2.Solicitari psiho-fizice ale controlorilor de trafic din aviatia militara

Caracteristici ale activitatilor

complexitatea structurii de activitati, a aparaturii cu care se lucreaza;

responsabilitate permanenta in scopul asigurarii securitatii zborului

el controleaza situatia aeriana schimbatoare, urmareste cursul aeronavelor si ia decizii pentru corectarea abaterilor de la conditiile planificate ale zborului sau de la cerintele actiunilor de instruire de lupta in zbor.

lucreaza cu "forma mijlocita" a avionului pe indicator si nu cu cea reala

activitatea ii este limitata in timp

ASPECTE CHEIE pentru controlorii de trafic in activitatea de DIRIJARE A ZBORULUI:

identificarea rapida pe ecran a avioanelor repartizate pentru dirijare (vanatori si tinte);

determinarea rapida a azimutului si vitezei de deplasare a aeronavelor;

obisnuirea auzului la casca cu convorbirile radio si perceperea rapida si corecta a mesajelor;

informare adecvata si promptitudine in raspunsurile la solicitarile de informatie de tot felul (de catre piloti, comandanti, esaloane superioare);

formarea imaginii de ansamblu asupra situatiei aeriene din spatiul controlat;

esalonarea optima a aeronavelor, in afara oricarui pericol de abordaj;

transmiterea unui volum complet de informatii, concis, operational;

sesizarea rapida a "momentelor critice" ce pot ameninta securitatea zborului pe timpul controlului situatiei aeriene;

luarea deciziilor corecte in mod prompt si transmiterea lor ferma catre piloti.

Clasificarea premiselor de erori si a erorilor frecvente in activitatea controlorului de trafic

A. In sfera perceptiva:

1. Confuzie sau identificare greoaie pe ecran a avioanelor repartizate pentru dirijare;

2. Apreciere greoaie pe ecran a azimutului si a vitezei de deplasare a aeronavelor;

3. Erori in perceperea mesajelor radio.

B. In sfera memoriei si reactualizarii informatiilor:

1. Neglijarea zonelor cu restrictii si a culoarelor de zbor;

2. Confuzii asupra indicativelor pilotilor;

3. Transmiterea incompleta a unor informatii necesare pilotului.

C. In sfera prelucrarii informatiilor si a luarii deciziilor:

1. Determinarea imprecisa a momentului darii virajului;

2. Stabilirea eronata a momentului cuplarii fortajului;

3. Stabilirea si transmiterea eronata a momentului de intrare a avionului in sandrela pentru a ajunge la plafon maxim;

4. Intarziere in darea unor comenzi;

5. Anticipare scazuta a evolutiilor aeronavelor in spatiul aerian controlat.

D. In sfera actiunii verbale:

1. Comunicare sau comanda verbala neclara, imprecisa, neconforma normelor codului convorbirilor radio;

2. Comunicare verbala lenta sau discontinua.

Factori de ambianta cu actiune negativa asupra organismului si cu influenta perturbatoare asupra eficientei activitatii psihice a controlorului,

producand randament scazut, iritare sau oboseala

a)     zgomotul statiilor de radio si de radiolocatie si bruiajul mijloacelor de trs.;

b)     conditiile de lucru de semiobscuritate (necesitatea adaptarii ochiului);

c)     temperatura (prea scazuta iarna si prea ridicata vara);

d)     radiatia electromagnetica a statiilor de radiolocatie;

e)     densitatea convorbirilor radio si telefonice;

f)      volumul crescut de probleme de rezolvat, de ordine primite spre executare si importanta lor deosebita;

g)     timp de lucru continuu de peste 3,5 ore in fata ecranului ;

h)     circulatia persoanelor din afara P.D. sau S.D.A., a celor cu drept de control ce protejeaza nemetodic dand indicatii pe timpul lucrului .

Succesul activitatii depinde in mare masura si de activitatea celor cu care conlucreaza: colegii navigatori din aceeasi tura; pilotii dirijati; tehnicienii si tehnica de radiolocatie; mijloacelor de transmisiuni.

Lipsa abilitatilor de comunicare si colaborare interpersonala a navigatorului poate genera o serie de disfunctionalitati de activitate in sistem:

necoordonarea activitatii navigatorilor in punctele de comanda (P.D.-urile) si sistemele de dirijare la aterizare;

situatiile confuze datorate informarilor intarziate sau inoportune, incomplete;

neintelegerile dintre navigatori si piloti, dintre navigatori si piloti, dintre navigatori si conducatorul de zbor (S.D.A.);

ratarea interceptarilor;

suprapunerea de ordine contradictorii cu privire la desfasurarea activitatii de zbor;

defectarea statiilor radio si de radiolocatie sau a mijloacelor de transmisiuni.

In activitatea navigatorului apar o serie de "situatii de varf" ce determina cresterea suprasolicitarilor la care sunt supusi cu efect asupra calitatii actiunilor de dirijare, cum ar fi:

zbor de zi si de noapte in aceeasi tura;

in cazul aplicatiilor de zbor, datorita cresterii complexitatii situatiilor aeriene;

reprogramarea zborurilor din cauza conditiilor meteo si suprapunerii activitatilor;

la ultimele interceptari deoarece apare factorul oboseala.

Toate aceste situatii reclama din partea navigatorului calitati psihice specifice si o inalta specializare (profesionalizare).

Ca atare navigatorul de "inalta clasa" trebuie sa fie in masura sa execute o dirijare corecta in conditii deosebite, critice (aplicatii, situatie aeriana complexa), o dirijare corecta simultana la interceptare a 3-4 vanatori la 3-4 tinte.

La navigator apare (se evidentiaza) o serie de motive de satisfactie, cele mai importante fiind: reusita in dirijarile la interceptare si indeosebi in dirijarile simultane; terminarea cu bine a serviciilor in tura, fara reprosuri sau sanctiuni; aprecieri si multumiri din partea pilotilor si comandantilor.

Necesitatea cresterii securitatii zborului pe linia sistemului de dirijare impune din partea navigatorului o activitate amplu motivata, imediata si de durata, de perspectiva, care sa determine o mai mare intensitate a dorintei de a dirija zborul (cat mai multe ore, cat mai multe interceptari reusite) si a dorintei de autoperfectionare permanenta, cu consecinte pozitive pentru intarirea stabilitatii profesionale a acestora.

Psihograma "navigatorului cu dirijarea"

Activitatea navigatorului este extrem de complexa, compusa dintr-o multitudine de actiuni si operatii senzoriale, motorii si intelectuale. In aceasta activitate operatiile mintale, intelectuale, de prelucrare a informatiilor si de luare a hotararii se contopesc permanent cu actiunile senzoriale si motorii, adica cu observarea si actiunile practice (comenzile, deciziile transmise pilotilor).

Din aceasta perspectiva, prezentam cele 5 faze care sunt considerate fundamentale in circuitul activitatii psihice:

a)     perceperea si constituirea informatiilor despre obiectele dirijarii, parametrii mediului, spatiului aerian si ai sistemului insusi (descoperirea, decodificarea si stabilirea informatiilor relevante legate de modificarile situatiei aeriene);

b)     prelucrarea informatiilor, adica reducerea lor la ceea ce este util, rational necesar pentru luarea deciziei (detectarea situatiilor problematice, critice, a prioritatilor);

c)     luarea deciziei (hotararii) pe baza datelor obtinute in procesul de prelucrare si analiza;

d)     transmiterea comenzilor catre pilot sau a informatiilor necesare catre organele cu care coopereaza;

e)     autocontrolul si autoreglarea (in functie de rezultatele obtinute in actiunea de dirijare).

Tabloul aptitudinilor luate in considerare in alcatuirea psihogramei constituie un profil psihologic specific profesiunii de navigator cu dirijarea, iar trasaturile considerate reprezentative au fost grupate in 6 categorii de calitati:

- fizice;

- de informare:

- de stocare, prelucrare a informatiilor si luarea deciziilor;

- de actiune verbala;

- emotional temperamentale si de autocontrol;

- de personalitate si autoreglare superioara a activitatii.

1. Calitati fizice:

stare de sanatate si conditie fizica normale, conform baremurilor medicale ale profesiunii de ofiter activ;

pregatire fizica compensatorie adecvata operatorului cu pozitie de lucru preponderent statica.

2. Calitati implicate inn constituirea informatiilor:

capacitate de vedere crepusculara (impusa de lucrul in conditii de semiobscuritate);

acuitate vizuala necesara pentru aprecierea distantelor si unghiurilor intre puncte mobile redate in plan (pe ecran, plansete, T.Katodice);

volum si viteza ridicate ale perceptiei vizuale (necesare in cautarea, descoperirea si identificarea tintelor mobile ecranele de radiolocatie);

acuitate, auditiv-verbala radio (in conditii de distorsiune, zgomot, bruiaj).

3. Calitati intelectuale pentru stocarea - prelucrarea informatiilor si luarea deciziilor (hotararilor)

capacitate buna a memoriei (de scurta durata, operativa, de lunga durata), cu continut variat (verbal, vizual, cifric, instructiuni, etc.);

capacitate de gandire intuitiv-practica (pe baza de imagini vizual-spatiale);

capacitate de decizie in situatii problematice nestandardizate si in conditii de timp limitat;

capacitate de planificare si anticipare a situatiilor si evenimentelor din spatiul aerian controlat.

4. Calitati ale actiunii verbale: dictie si claritate in exprimare verbala.

5. Calitati emotional - temperamentale si de autocontrol:

stabilitate emotionala si rezistenta la suprasolicitari, la stres;

viteza si promptitudine in reactie, mobilitate neuropsihica;

distributivitate si comutare a atentiei;

vigilitate crescuta.

6. Calitati de personalitate, de autoreglare a activitatii:

atitudine superioara fata de munca (responsabilitate, disciplina, luciditate si prezenta de spirit in situatii de risc, capacitate de colaborare, atasament profesional ridicat, aptitudini organizatorice, constiinciozitate).

3. Suprasolicitari de ordin fizic si psihic care afecteaza rezistenta si stabilitatea psihica a luptatorilor antiaerieni

Tehnica de lupta antiaeriana necesita sa fie deservita, inca, de un numar relativ mare de militari, dat fiind specificul ei ce implica activitati multiple pentru intrebuintarea sa in lupta. De aceea, un rol deosebit in asigurarea eficientei acestor activitati il are lucrul in echipa. Atat tunurile cat si rachetele sol-aer sunt deservite de catre echipe de militari cu sarcini pe fiecare post, de a caror instruire este raspunzator comandantul de subunitate. In consecinta, relatiile interumane sunt foarte intense, fapt ce impune existenta elementelor de coeziune a grupului. Este de dorit ca aceste relatii sa fie stabile, profunde, trainice, asezate pe o morala sanatoasa, pe principiul indeplinirii misiunilor. Lipsa coeziunii genereaza la nivelul individului sentimente de neincredere si vulnerabilitate, dificultati de adaptare, pentru ca niciun om nu poate suporta solicitari extreme fara suportul moral al altor oameni.

Insuficienta consolidarii relatiilor intre componentii grupului militar conduce, in acelasi timp, la o eficienta scazuta a actiunilor de lupta, prin utilizarea defectuasa a tehnicii de lupta. Tehnica de lupta antiaeriana necesita o sincronizare perfecta intre militarii cu diferite functii, cea mai mica disfunctionalitate in acest mecanism putand avea consecinte grave asupra misiunii de indeplinit.

Activitatea militarilor in subunitatile de aparare antiaeriana este predominant motrica - la servantii din artilerie sau echipa rampei de lansare, senzorial - motrica - la servantii ochitori, operatorii care asigura dirijarea rachetei, sau mai mult senzoriala - la telemetristi, operatorii de radiolocatie. Fiecare dintre aceste activitati are o serie de caracteristici care, in conditiile intens solicitate ale luptei, destabilizeaza psihicul luptatorilor, punand in pericol indeplinirea misiunii de lupta.

La servantii de la tun sau cei din echipa rampei de lansare solicitarile fizice sunt foarte intense deoarece cea mai mare parte a activitatilor (incarcarea, transportul munitiei, incarcarea rachetei pe rampa, etc.) necesita eforturi fizice. In conditiile luptei, ca urmare a actiunilor neantrerupte, la acestia se poate instala epuizerea fizica, care, asociata cu cea psihica, pericliteaza capacitatea de lupta individuala si de grup.

Oboseala psiho - fizica afecteaza si operatorii din statiile radiotehnice. Pozitiile de lucru ale acestora sunt, de cele mai multe ori, incomode, iar prelungirea adoptarii acestora genereaza oboseala locala generalizata, dureri musculare (in zona cefei, coloanei, etc.). In acelasi timp, operatorii trebuie sa fie permanent informati asupra misiunii de indeplinit, a modului de functionare a tehnicii, conditiilor de mediu si actiunilor inamicului. Informatiile le pot primi in mod direct prin intermediul simturilor sau indirect prin afisarea lor pe panouri, displayere, osciloscoape, indicatoare cu tub catodic s.a. In cazul celor percepute direct de operator (imagini, sunete, etc.), stresul apare ca urmare a caracterului suprasolicitator al acestor informatii: intensitate foarte mare a sunetului, lumina puternica sau prin cantitatea mare de informatii de toate tipurile care suprasolicita psihicul luptatorilor.

In mod deosebit sunt solicitate auzul si vazul. Iata o serie de factori suprasolicitatori:

a.      Volumul mare de semnale ce trebuie receptionate intr-un timp foarte scurt;

b.     Caracteristicile distributiei in timp a semnalelor: semnale cu o frecventaa de aparitie regulata si cu o cantitate mai mare de informatii sunt mai usor receptionate si mai putin solicitante. Lipsa semnalelor periodice poate genera o stare de incordare psihica, de asteptare tensionata;

c.      Caracteristicile fizice ale semnalelor: sunt solicitante atat semnalele (auditive, vizuale) prea intense (la limita maxima a sensibilitatii), cat si slabe (la limita inferioara). Cele foarte puternice pot genera leziuni ale organelor de simt (la nivelul ochilor, urechilor, in cazul exploziilor foarte puternice, de exemplu) sau pot avea efecte de durata (orbire, surditate temporara). Semnalele din registrul inferior sunt solicitante in sensul ca necesita o sporire a atentiei, o concentrare asupra stimulului;

d.     Durata actiunii stimulului poate constitui un factor solicitant in sensul ca semnalele scurte sunt extrem de obositoare datorita dificultatii in perceperea lor;

e.      Complexitatea sarcinilor de receptie senzoriala;

f.      Conditiile fizice in care se desfasoara receptionarea semnalelor (suficient de incomode in cabinele statiilor).

Toate procesele psihice sunt solicitate in timpul luptei: procese senzoriale (ca urmare a numarului mare de stimuli, a intensitatii sau duratei acestora), procese intelectuale, de gandire, triere, procesare si utilizare eficienta a informatiilor oferite de mediul luptei.

Foarte solicitata este memoria (vizuala, verbala, motorie), in sensul ca militarul trebuie sa cunoasca foarte bine tehnica din dotare din punct de vedere aspect exterior, compunere, mod de functionare si de remediere a eventualelor defectiuni. Manevrarea tehnicii de aparare antiaeriana necesita o serie de acte motorii aproape automatizate, deoarece mediul luptei antiaeriene ofera un timp extrem de scurt de gandire pentru efectuarea acestor acte.

Viteza de zbor a avioanelor este foarte mare, asa ca deseori subunitatile pot fi surprinse de atacul inamic ; probabilitatea de nimicire creste proportional cu numarul de proiectile trase; in consecinta, rapiditatea miscarilor este una din cerintele de baza pe care trebuie sa le aiba un luptator antiaerian.

Gandirea este mai mult solicitata in cazul comandantilor decat in randul luptatorilor. Comandantul este cel care pregateste, din punct de vedere al conceptiei, lupta armata si care proiecteaza desfasurarea acesteia. Informatiile il asalteaza din toate partile: ordine de la esaloanele superioare, rapoarte ale subordonatilor, informatii despre inamic si conditiile luptei. Cu toate acestea, el trebuie sa le analizeze rapid si sa ia o decizie in timpul cel mai scurt.

Influenta zgomotelor, vibratiilor si socurilor asupra capacitatii de actiune a aparatorilor antiaerieni

Mijloacele de lupta antiaeriana (tunuri de orice calibru, rachete, instalatii de lansare, statii radiotehnice) genereaza zgomote puternice, socuri si vibratii. Aceste fenomene pot aparea, de asemenea, si la explozia proiectilelor sau rachetelor lansate de inamic si care cad in apropierea subunitatii. Zgomote si vibratii genereaza si aparatura din statiile radiotehnice (e drept, de mai mica intensitate, dar care, prelungite in timp, sunt extrem de nocive).

Explozia neasteptata a unui proiectil (unei rachete) in apropierea subunitatii poate provoca un soc sonor ce conduce la dereglari imediate si foarte puternice la nivelul sistemului nervos. Capacitatea de efort psihic se diminueaza foarte mult, fiind afectate mai ales atentia, perceptia auditiva, energia si insusirile volitive.

Zgomotele puternice si prelungite afecteaza in masura considerabila psihicul indivizilor, le diminueaza reflexele si deterioreaza deprinderile.

In esenta, toate aceste zgomote conduc la dereglari functionale ale aparatului auditiv: oboseala auditiva, surditate, leziuni ale urechii, etc.

Oboseala auditiva este un fenomen de uzura ireversibila care este din ce in ce mai mare pe masura ce individul este expus un timp mai indelungat actiunii zgomotului. Oboseala auditiva conduce intr-o prima faza, la cresterea pragului perceptiei auditive in urma expunerii la un zgomot intens, accentuandu-se in cazul maririi intensitatii frecventei si timpului de expunere la zgomot. Astfel, pragul de sensibilitate poate creste de la 1000Hz la 4000Hz.

Expunerea mai indelungata la un zgomot stresant conduce, cu timpul, de la tulburari functionale la tulburari organice (surditate de perceptie). Acest fenomen apare la cei care lucreaza in cabinele complexelor de rachete sau artilerie antiaeriana ca urmare a zgomotelor date de aparatura.

Sistemul nervos este foarte vulnerabil la actiunea zgomotelor. Efectele pe care zgomotele le pot produce la nivelul sistemului nervos sunt diverse: nervozitate, hiperexcibilitate, tahicardie, tulburari de somn, modificari psiho - afective, etc.

Intensitatea mare a zgomotului duce la modificari de reactivitate emotionala, irascibilitate crescuta, descarcari emotionale bruste, uneori fara motiv.

In procesul de exploatare a tehnicii, pe langa sunetele puternice, foarte intense, efecte nocive pot avea si infrasunetele. Acestea sunt generate de unele categorii de tehnica de lupta (motoare cu aprindere prin scanteie, motoare cu reactie -generatorul de la complexul KUB). Prelungite, infrasunetele conduc la instalarea rapida a unei stari de oboseala generalizata la nivelul organismului asociata cu scaderea rapida a tensiunii arteriale, accelerarea ritmului cardiac si a celui respirator, diminuarea tonusului muscular si aparitia tremuraturilor si a frisoanelor.

Socurile sunt fenomene care apar ca urmare a exploziei proiectilelor / rachetelor inamice sau pot fi date de exploatarea tehnicii proprii de artilerie sau rachete antiaeriene. Vorbim aici de socurile mecanice (lovituri,vanatai, ruperi sau zdrobiri de tesuturi, fracturi, etc.) sau de socurile provocate de unda de soc (vibratie discontinua de presiune ce se propaga prin aer cu o viteza mai mare decat viteza sunetului). Daca efectele pe care le produc socurile mecanice sunt usor de identificat, unda de soc se face simtita asupra cavitatilor umplute cu gaze din interiorul corpului (plamani,intestine). Leziunile sunt grave: hemoragii pulmonare, de miocard, pe traiectul gastro - intestinal, la rinichi, la nivelul sistemului nervos central sau al urechii.

Dezechilibrul zi - noapte si efectele stresante ale privarii de somn

Actiunile de lupta de toate tipurile trebuie desfasurate ziua si noaptea, putand exista situatii cand acestea se pot prelungi pe perioade nedefinite de timp. Misiunile prelungite duc la suprasolicitarea fizica si psihica a militarilor. Asemenea tipuri de misiuni afecteaza capacitatea personalului de decizie, in principal, dar si a celorlalte categorii de militari de a actiona rational, rapid si corect. Aceasta capacitate scade ca urmare a oboselii, cauzata in primul rand de lipsa de somn.

Organismul uman functioneaza dupa un "orar intern" care regleaza mare parte din procesele fiziologice printre care si somnul.Aceste procese au o aparitie ciclica si sunt in mod obisnuit denumite ciclul diurn (ciclul zi/noapte). Ciclul diurn este, atat la oameni cat si la animale de 24 de ore. El tinde sa regleze functiile fiziologice ale organismului, influentand in mod esential comportamentul uman. Astfel, omul mananca, doarme si isi desfasoara activitatea conform unui "orologiu intern". Nerespectarea acestui "program" este resimtita de individ ca o situatie stresanta, individul nu se simte in largul lui.

Organismul este influentat de ciclul diurn in mai multe feluri. Temperatura corpului atinge un maximum intre orele 1700 si 2300 si un minimum intre orele 0300 si 0600 . Activitatea intelectuala atinge, de asemenea, un maximum intre orele 0900 si 1200 dimineata,intre 1630 si 2130 dupa amiaza. Alte efecte constante sunt: o incetinire in functionarea glandelor salivare si a altor glande din cavitatea bucala, ceea ce elimina necesitatea de a inghiti; secretia lacrimogena scade in timpul fazei preliminare a somnului si a somnului propriu-zis, ceea ce explica senzatia de usturime a ochilor; in timpul ciclului de somn secretia gastrica si biliara scad, ritmul batailor inimii si presiunea sanguina, mai ales cea sistolica scad; scade ritmul metabolic al organismului, scade secretia urinara.

Aceste efecte sunt caracteristice perioadei nocturne a ciclului, indiferent daca omul doarme sau este treaz. Desi ele nu se manifesta pe deplin in situatia in care individul este treaz, au o puternica influenta asupra activitatii acestuia. Este important sa se arate ca aparitia lor este indreptata spre zona de timp in care se manifesta de obicei intrarea intr-o alta zona temporala avand ca rezultat un alt ciclu diurn ce nu se suprapune peste noul ciclu zi - noapte.

In esenta, organismul uman are nevoie de 6 pana la 8 ore de somn. Nevoia de somn variaza insa cu varsta, persoanele in varsta avand o mai mare nevoie de somn decat tinerii.

Privarea de somn poate avea aceleasi efecte asupra organismului ca desincronizarea diurna. Prin faptul ca obliga organismul la o stare de veghe ce se intinde dincolo de momentul in care, in mod normal, s-ar instala somnul, apare o desincronizare a organismului cu ciclul diurn.

In primele 24 de ore ale privarii de somn apare o stare de neliniste, de teama generala, difuza, fara un anumit continut; este o teama lipsita de obiect denumita anxietate. Tendinta la somn este mai accentuata, mai acut resimtita in cursul noptii, atingand cea mai intensa manifestare in jurul orei trei dimineata.

Daca in primele 24 - 48 de ore ale privarii de somn in prim-planul manifestarilor se inscriu tulburari predominant afective, in perioada 48 - 72 de ore apar perturbari de ordin cognitiv (privind atentia, memoria, gandirea). Are loc o incetinire a ritmului ideilor, o scadere a fluxului ideativ, a posibilitatilor de evocare si reprezentare, se constata o slabire si o mai lenta desfasurare a proceselor psihice in ansamblu (bradipsihie). Paralel cu incetinirea cursului ideilor (sau poate consecutiv acesteia) se pierde coerenta ideativa, fapt ce se manifesta in plan clinic prin incoerenta verbala.

In acest stadiu al dezorganizarii psihice, tulburarile afective se accentueaza, manifestandu-se in mod brusc si intens. Astfel, pe fondul de tensiune afectiv-negativa cu manifestari de ostilitate si chiar agresivitate, apar explozii de furie neprovocate si aparent inexplicabile. In acesta stare de tensiune afectiva apar cu mai mare usurinta manifestari psiho-senzoriale in care realitatea este perceputa in mod fals, dupa cum pot aparea perceptii lipsite de un corespondent real.

Iata alte cateva aspecte fizice si psihice ale privarii de somn:

Scaderea rapida a atentiei, care duce la omiterea unor semnale importante; privirea in gol;

Scaderea capacitatii de concentrare asupra unei activitati pe o perioada mai lunga si, curand, imposibilitatea distribuirii atentiei asupra a doua sau mai multor activitati;

Diminuarea capacitatii de memorare, mai ales privind evenimente recente, ceea ce face dificila (daca nu chiar imposibila) asimilarea de informatii noi, date si cifre, urmarirea unor instructiuni sau amintirea unor decizii recente;

Incetinirea reactiei la instructiuni sau evenimente, cu impresia ca subiectul lucreaza ca in transa; lentorare in reactii;

Afectarea puternica a activitatii de codificare si decodificare pentru care subiectul are nevoie de tot mai mult timp, activitate care sufera mult din punct de vedere al corectitudinii;

Degradarea capacitatii de argumentare logica; apar dificultati de comunicare, subiectul avand probleme in intelegerea sau articularea celor mai simple mesaje;

Aparitia unor stari de depresiune, iritabilitate, furie sau indiferenta.

Totodata, privarea de somn se acumuleaza (cateva ore pierdute in aceasta noapte, cu cateva ore pierdute noaptea urmatoare, s.a.m.d.), iar perioada de revenire la normal depinde de la individ la individ.

De mentionat ca somnul are o deosebita importanta pentru comandanti. Acestia insa, dintr-un excesiv simt al responsabilitatii, isi asuma sarcini pe care le-ar putea indeplini subordonatii lor, neglijand odihna proprie.

Asa cum trebuie sa incerce sa asigure pentru subordonati minimum 4 ore pe noapte de somn (la fiecare 24 de ore), comandantul trebuie sa-si asigure propria odihna. Altfel, va risca sa pericliteze capacitatea de lupta/operationala a intregii subunitati. Este, deci, necesar ca toti comandantii sa-si mentina eficienta, evitand sa se expuna unor oboseli inutile, odihnindu-se suficient si, la nevoie, transferand unele sarcini subalternilor.





Politica de confidentialitate





Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate