Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Doar rabdarea si perseverenta in invatare aduce rezultate bune. stiinta, numere naturale, teoreme, multimi, calcule, ecuatii, sisteme
Biologie Chimie Didactica Fizica Geografie Informatica
Istorie Literatura Matematica Psihologie

Geografie


Index » educatie » Geografie
» Portul Constanta


Portul Constanta


1. Descrierea situatiei:

Portul Constanta este situat in extremitatea estica a orasului Constanta, dar pe coasta vestica a Marii Negre, la distanta de 179 mile nautice de stramtoarea Bosfor si 85 de mile nautice de bratul Sulina, prin care Dunarea se varsa in mare.

port_satellitePrincipalul port romanesc, Constanta este si cel mai mare port din bazinul Marii Negre, acoperind o suprafata de 3929 hectare si avand 147 de dane (117 operationale si 30 tehnice), lungimea totala a cheurilor fiind de 28.8 km. Complexul portuar consta din portul vechi, situat in partea de nord si portul nou, situat in partea de sud, oferind o capacitate de operare totala de 105 milioane tone anual.



Text Box:   Imaginea Constantei din satelit

Cele doua porturi satelit Midia si Mangalia sunt situate in apropierea Portului Constanta si indeplinesc o functie importanta in cadrul portuar general.

Coridoarele 4 si 7      Portul Constanta beneficiaza de o pozitie geo-strategica fiind situat pe ruta a doua dintre Coridoarele de Transport Pan-Europene, si anume Coridorul IV-rutier si cale ferata si Coridorul de transport fluvial VII -care leaga Marea Nordului de Marea Neagra prin Rhin-Main-Dunare.

Coridorul Pan European VII (Rhin-Main-Dunare)      legatura Portului Constanta cu Nordul

Din punct de vedere a relatiei cu central Portul Constanta se afla in imediata vecinatate atat a centrului nou al orasului, cat si a Peninsulei, considerate ca fiind central vechi. Se observa o apropiere si de zona garii, ce faciliteaza transportul de marfuri.

2. Cercetare istorica:

Inceputurile Portului Constanta sunt ale asezarii  getice din capul peninsulei Constanta, devenita emporionul Tomis. In vremea elenilor s-au ridicat primele constructii portuare. Insa in urma cercetarilor arheologice, exista dovada ca pe litoralul vestic al Marii Negre a existat o traditie maritima traca ce a implicat si pe cea portuara cu mult inainte de colonizarea greaca.

Text Box:  Stadiile de constructie a Portului Constanta            Sub stapanirea romana si-a castigat statutul de metropola a Pontului stang si desigur port, prin intermediul caruia s-a facut un trafic de marfuri de importanta internationala. Vremurile nu au fost intotdeauna prielnice portului si orasului care, de-a lungul secolelor au cunoscut perioade grele.

Insa portul a supravietuit, Constanta devenind escala bizantina si port frecventat din secolul al XIII-lea de genovezi, renumiti navigatori si comercianti. In vremea lui Mircea cel Batran a servit ca port al Tarii Romanesti. 

            Portul Constanta nu si-a pierdut functionalitatea nici sub stapanirea otomana, desi a cunoscut perioade de restrangere substantiala a activitatii, a reintrat in atentia internationala in primele decenii ale secolului al XIX-lea: O firma engleza a obtinut concesionarea portului si a efectuat primele lucrari, legandu-l cu o linie ferata de Cernavoda.

Constructia acestui port in conceptie moderna a inceput, practic, in anul 1896, dezvoltandu-se rapid in decursul a catorva mari etape, fiind astazi constituit din doua mari incinte: Constanta Nord si Constanta Sud, care prin suprafetele mari create asigura posibilitatea realizarii a numeroase facilitati.

Text Box: Proiectul  portulului  Constanta propus de I.B. Cantacuzino Etapa I, dateaza din 1888 cand a inceput constructia portului dupa un plan unitar, pe amplasamentul vechiului port Tomis, realizand digurile de protectie a unei incinte de 199 ha, in care s-au construit cheiuri verticale cu adancimea de acostare de 8, 28m. Incredintata initial unei companii straine, definitivarea planului portului in aceasta etapa i se datoreaza Ing. Anghel Saligny. Beneficiind de legatura feroviara cu interiorul tarii prin realizarea intre anii 1890 – 1895 a podurilor dunarene s-a inregistrat o evolutie rapida a activitatii portuare. Cresterea traficului maritim si schimbarea radicala a structurii acestuia ca urmare a industrializarii rapide a tarii au ridicat in perioada postbelica, in special dupa anul 1950, problema sistematizarii si modernizarii portului.

Etapa a II-a s-a desfasurat in perioada 1958 – 1965, interval in care in incinta deja realizata au fost construite noi cheiuri, platforme, ateliere, cai ferate etc. Finalizand practic ceea ce este denumit astazi „Portul Vechi”. A fost modernizat, de asemenea, si santierul naval care a fost dotat cu docuri plutitoare.

Etapa a III-a, cuprinzand lucrarile de extindere a portului, a inceput in anul 1962 si s-a desfasurat pe o perioada de 20 ani realizand spre sud o noua incinta de 523 ha, formand portul Constanta Nord, un nou port modern utilat care cuprindea sectoare specializate.

Etapa a IV-a este o consecinta a necesitatii asigurarii de noi capacitati portuare pentru preluarea traficului de marfuri in continua crestere, transportat cu nave de mare tonaj ce nu au acces in portul existent. Astfel, in anul 1976, a inceput constructia unui nou port denumit Constanta Sud, amplasat imediat la sud.



Datorita invecinarii directe a Portului Constanta cu zona Peninsulei se poate vorbi intr-un cadru mai larg de valori arhitecturale, istorice si arheologice prezente in centrul vechi al orasului.

S-a observat de catre arhitecti precum Radu Cornescu, in urma a numeroase studii, faptul ca, desi orasul Constanta s-a dezvoltat si extins (de peste douazeci de ori decat Peninsula) aceasta a ramas nucleul sau. Tot studiile au aratat faptul ca, desi este o zona deosebit de importanta, din perioada comunista pana in zilele noastre a fost lasata in paragina.

Datorita aparitiei primelor strazi si nevoi de dezvoltare a tramei stradale, apare prima schita de sistematizare a orasului, aprobata de Inalta Poarta, la Istanbul.

Prezenta mai multor etnii in aceasta zona a determinat aparitia mai multor cartiereprecum cartierul grecesc (in care se construieste biserica ortodoxa greaca), cartierul evreiesc, armean, etc.

Dupa ocupatia trupelor rusesti (dupa 23 noiembrie 1878) Constanta incepe sa se dezvolte, la inceput cu locuinte mici, din lemn si chirpici. Dupa 1895 apar si constructii mai importante din caramida si piatra de peste un etaj majoritatea in stil eclectic. In Piata Ovidiu sunt construite de catre Torosoian trei cladiri inalte, simbolice, care raman peste decenii reper pentru centrul urbei.

Stilul majoritatii caselor construite pana in 1916 era eclectic, dar au aparut si case in stil Art-Nouveau sau cu elemente Art-Nouveau cea mai importanta fiind Cazinoul Constanta proiectat de Arhitect Daniel Renard (1910). Dupa cum recunoaste Paul Constantin, in cartea sa „Arta 1900 in Romania” – „cel mai insemnat model de stil Art-Nouveau din Romania este Cazionul din Constanta”.

Odata cu extinderea orasului spre nord si vest apar diferite cladiri semnate de arhitecti de renume precum: Ion Mincu (Catredala Sfantu Petru si Pavel), Grigore Cerchez (Vila Sutu), Ion Socolescu (Intaia Primarie a Constantei - azi Muzeul de Etnografie), Victor Stephanescu (A doua cladire a Primariei Constanta - azi Muzeul Arheologic). In portul modern, construit intre 1896 si 1909 dupa planurile inginerului Anghel Saligny, arhitectul Petru Antonescu proiecteaza si construieste silozurile.

3. Elemente valoroase in zona

Lista cu muzeele si momunentele cele mai importante din aceasta zona:

·         Muzeul National de Istorie Nationala si Arheologie

·         Edificiul Roman cu Mozaic

·         Muzeul Marinei Romane

·         Muzeul de Arta

·         Muzeul de Arta Populara

·         Moscheea Carol

·         Farul Genovez

·         Acvariul Constanta

·         Cazinoul Constanta

 

4. Recomandari pentru dezvoltarea zonei studiate derivate din studiul istoric:

Datorita lipsei unui program clar de reglementari in ceea ce priveste construirea in peninsula exista o mare neconcordanta intre cladirile vechi, lasate in paragina (unele chiar ruine) si ce se construieste sau se renoveaza in prezent. Constructiile noi nu tin seama de regimul de inaltime si de specificul zonei. In cazul renovarii diferitelor constructii nu se tine seama intocmai de detaliile si ancadramentele specifice cladirilor respective din diverse motive, nu se mai poate utiliza acelasi material, culorile nu mai pot fi aceleasi, proprietarul doreste sa-si faca simtita prezenta in diferite feluri, fapte care vin sa strice ambientul si imaginea de ansamblu a zonei.

In privinta portului se pot avea in vedere in urmatoarele activitati de modernizare solutionarea unor accese facile. Rezolvarea legarii de oras prin niste zone organizate armonios, care momentan nu reprezinta nici un interes.

5. Bibliografie si surse utilizate:

1.Marian Moise - „Constanta veche, restituiri necesare” - Editura Menora, Constanta 2001

2.Ciorbea Valentin - „Portul Constanta de la antichitate la mileniul II” - Editura Europolis, Constanta 1993

3.*** - „Portul Constanta, Ghid, Istoricul Portului Constanta” - Editura Arta Grafica, Bucuresti 1983

4.Simion Tavitian - „Dobrogea, taramul dintre ape” – Editura Ex Ponto, Constanta 2005

5.Diferite surse internet: Google Earth, Wikipedia



loading...




Copyright © 2017 - Toate drepturile rezervate

Geografie


Ecologie
Geologie
Hidrologie
Meteorologie


Proiect la Limba Franceza - Paris
In curmezisul Carpatilor moldovenesti
Relieful glaciar și periglaciar. Forme de valorificare turistica
JUDETUL TULCEA – PREZENTARE GENERALA
Impactul asupra peisajului si a altor factori de mediu in Bazinul Ruhr –Germania
Muntii Poiana Rusca - ZONA PADURENILOR
Relieful glaciar
Mediul padurilor de conifere (taiga)
Geografie economica: definitie, metode, principii, evolutie, relatie cu alte stiinte. Populatia si resursele umane
Orasul Arad - Aradul de altadata












loading...