Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Idei bun pentru succesul afacerii tale. producerea de hrana, vegetala si animala, fibre, cultivarea plantelor, cresterea animalelor


Afaceri Agricultura Economie Management Marketing Protectia muncii
Transporturi

Transporturi


Index » business » Transporturi
» Comertul international. locul si rolul transportului maritim in comertul international


Comertul international. locul si rolul transportului maritim in comertul international


NOTIUNI GENERALE PRIVIND COMERTUL INTERNATIONAL.  LOCUL SI ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM IN COMERTUL INTERNATIONAL.

OBIECTIVE DIDACTICE:

-          sa defineasca elementele si conditiile care stau la baza organizarii activitatii de transport maritim: nava;  portul maritim sau fluvial; compania de navigatie (armatorul); nava comericala;

-          sa cunoasca si sa respecte prevederile legislatiei in vigoare si cerintele uzantelor locale si internationale aplicabile in activitatea de navigatie civila;



-          sa cunoasca si sa descrie activitatea de navlosire si sa inteloeaga rolul agentilor maritimi in exploaterea comerciala a navei.

    

CURSUL  1

 

1.1.        Fundamentarea relatiilor comerciale internationale. Notiuni generale; diviziunea internationala a muncii ; comertul international; piata mondiala a marfurilor si serviciilor; piata navlurilor; participanti principali, intermediari si auxiliari in comertul international; cererea si oferta in economia de piata

1.1.1.   Diviziunea internationala a muncii .

Diviziunea internationala a muncii sta la baza schimburilor comerciale internationale si se manifesta sub diverse forme si continuturi, in functie de mutatiile care se produc in economia mondiala.

Elementele fundamentale diviziunii internationale a muncii sunt: specializarea in productia de bunuri si servicii  si  cooperarea internationala pe baza de specializare.

Factorii obiectivi care stau la baza diviziunii internationale a muncii sunt:

-          existenta neunifirma pe glob a resurselor materiale naturale si a fortei de munca;

-          deosebirile de clima si sol intre diferitele zone geografice;

-          deosebirile de aptitudini intre locuitorii diferitelor regiuni, determinate de mediul natural;

-          evolutia inegala intre diferite state a progresului tehnic si stiintific si a fortelor de productie, in functie de mediul natural, aptitudini umane, traditie, organizare sociala, resurse naturale.

Participarea activa si in mod constient la diviziunea internationala a muncii este o conditie vitala pentru cresterea nivelului de trai si de civilizatie al oricarui stat din lumea contemporana si presupune, inainte de orice, cooperarea internationala in productia de bunuri materiale pe baza de specializare.  O astfel de cooperare este premisa fundamentala a promovarii comertului international in interesul tuturor.

Regulatorul raporturilor interumane in cadrul diviziunii muncii, il constituie legile obiective ale economiei de piata, dintre care legea concurentei  -  care sta la baza progresului si legea interesului personal, care sta la baza economiei politice.

1.1.2 Comertul international

In aceasta notiune se include totalitatea schimburilor de bunuri si servicii dintre doua sau mai multe state.  In cazul in care comertul international include toate statele lumii, el devine comert mondial.

Comertul international, privit din unghiul de vedere al unei singure tari, se numeste comert exterior. Orice comert exterior este alcatuit din: export, import, reexport si tranzit.

In obiectul comertului international intra schimbul de bunuri materiale si schimbul de servicii.

Prin  export,  se intelege vanzarea de bunuri si  servicii apartinand economiei unei tari  in alte tari, iar prin  import, cumpararea pentru economia nationala de bunuri si servicii din alte tari.

Exportul si importul de servicii sunt cunoscute sub denumirea de export si import invizibil.

Reexportul consta in activitatea desfasurata de persoane autorizate de a cumpara marfuri din unele tari si de a le revinde in altele, cu sau fara indigenarea lor.

Comertul de tranzit consta in activitatea desfasurata de persoane autorizate pentru transportul marfurilor straine pe teritoriul national.  Tranzitul este un comert invizibil.

La baza dezvoltarii comertului exterior stau productia de bunuri materiale si politica activa a statului de incurajare, liberalizare si ocrotire a tranzactiilor comerciale externe.

Parintele economiei politice clasice, Adam Smith, a acordat o insemnatate deosebita necesitatii dezvoltarii raporturilor comerciale in cadrul unei societati libere, in care fortele politice sa nu descurajeze prin masuri opresive  initiativa si interesul personal firesc, de imbunatatire a conditiilor materiale.

1.1.3. Piata mondiala

Piata mondiala, ca o categorie economica a productiei de marfuri, se poate defini prin locul tranzactiilor de afaceri internationale in care se intalnesc cererile si ofertele de produse, valori si servicii din diferite state, supuse legilor economice obiective ale comertului international.

Piata mondiala, in practica, este cunoscuta si sub denumirea de piata internationala, uzitandu-se adesea si notiunea de piata externa, in loc de piata mondiala, privita din punctul de vedere al relatiilor economice externe ale unei tari.

Piata mondiala, in functie de obiectul tranzactilor de afaceri, se poate compartimenta in:  piata de marfuri;  piata financiara;  piata muncii;  piata serviciilor.

La randul lor, acestea se pot divide in: piete mondiale caracteristice si necaracteristice.

Pietele caracteristice, la randul lor, pot sa fie: accesibile  si  inaccesibile.

Piata mondiala caracteristica este o piata principala, reprezentativa, pe care se incheie, in mod continuu un volum important de tranzactii de afaceri.

 In cazul pietii mondiale caracteristice de marfuri, se au in vedere tranzactiile cere se incheie continuu  pentru o marfa sau o grupa de marfuri din aceceasi categorie merceologica, in spatele sau in apropiere careia, se afla organizata o productie potentiala.

 Prin exceptie, constituirea unei piete mondiale intr-un anumit centru economic se poate baza pe traditia dobandita.

 Piata financiara mondiala se bazeaza atat pe traditie, cat si pe existenta marilor banci comerciale in zonele dezvoltate industrial, respectiv in zonele in care, de regula, se afla in functiune importante piete de marfuri.  Tot de marea industrie si de pietele mondiale de marfuri caracteristice, sunt legate si piata mondiala  a muncii si piata serviciilor, cu tendinta de extindere in toate domeniile economice.

a)      Piata mondiala de marfuri. 

In functie de felul marfurilor, aceasta piata se compartimenteaza in diferite segmente caracteristice sau necaracteristice. In practica, fiecare segment de piata mondiala este cunoscut sub denumirea generica de « piata mondiala ». 

Importanta pentru comertul exterior al fiecarei tari este piata mondiala caracteristica, respectiv piata reprezentativa, care detine un rol conducator.  Aceasta este piata de referinta, pe care se formeaza preturile mondiale caracteristice, ce servesc drept etalon de orientare in negocierea oricarei tranzactii de marfuri.

Piata mondiala de marfuri se imparte in: piata produselor de baza  si  piata produselor finite.

b)      Piata mondiala a serviciilor

Aceasta categorie economica se poate defini ca fiind locul in care se incheie tranzactii de servicii pe baza cererilor si ofertelor din diferite tari ale lumii, sub auspiciile legilor care guverneaza comertul mondial.

Piata mondiala a serviciilor s-a dezvoltat in epoca moderna odata cu adancirea diviziunii internationale a muncii si a dezvoltarii proceselor economice integrationiste.

Prestarile de servicii alcatuiesc sectorul tertiar,  dupa industrie si agricultura. « Tertiarul  este acel sector al economiei, in care se desfasoara o activitate utila in vederea satisfacerii unei anumite nevoi sociale, fara a se materializa in mod obligatoriu in bunuri materiale » – (Ion Rosu-Hamzescu  - Comertul international cu servicii).

Din punctul de vedere al comertului international, gama prestarilor de servicii se refera la:

-          operatiuni post-vanzare, alcatuite din  service-uri, intretinere, reparatii;

-          servicii in domeniul postei si telecomunicatiilor;

-          servicii in organizarea si desfasurarea transporturilor si a expeditiilor interne si internationale;

-          servicii financiar-bancare;

-          servicii comerciale de intermediere;

-          servicii de publicitate comerciala;

-          consultari ingineresti, supervizari, expertize, asistenta tehnica;

-          livrari de procedee tehnice, licente;

-          inchirieri de masini si utilaje;

-          schimburi turistice;

-          servicii contabile;

-          servicii ale administratiilor publice etc.

Piata mondiala a serviciilor capata dimensiuni noi, odata cu expansiunea societatilor transnationale, capabile sa ofere servicii integrate. S-au creat conglomerate transnationale de servicii, capabile sa ofere in combinatii, bunuri si servicii.                                                                                                        

O mare insemnatate au dobandit in prestarea de servicii internationale bancile si societatile de asigurare, precum si societatile de transporturi si expeditii internationale.

c)      Piata mondiala financiara

“Este piata care priveste miscarea capitalurilor pe termen lung, locul de intalnire intre oferte si cereri, in functie de pret, unde se incheie tranzactii financiar-valutartre.

Piata financiara poate fi definita  ca “totalitatea institutiilor specializate dintr-un anumit centru financiar, care participa la operatiunile de schimb valutar” – (Dictionar juridic de comert exterior)  si este reprezentata de marile banci de afaceri si institutii financiare, care reunesc importante economii si capitaluri financiare, situate in principalele centre comerciale si industriale din tarile dezvoltate.

 In sfera pietei mondiale financiare se includ si institutii financiare internationale, precum : Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD) si Fondul Monetar International (FMI).

In relatiile de comert international, piata financiara este o piata valutara, pe care se negociaza si se tranzactioneaza valute, devize, obligatii si actiuni exprimate in valuta, cat si tranzactiile de aur efectuate pentru plati internationale.

Pe piata financiara, ofertantii sunt bancile si toti cei care detin lichiditati valutare si in aur, iar solicitantii sunt comerciantii, industriasii, antreprenorii etc.; printre solicitanti sunt de remarcat, din ce in ce mai frecvent, guvernele tarilor in curs de dezvoltare.

d)     Piata mondiala a muncii

Piata muncii este “ansamblul spatial abstract unde se opereaza vanzarea fortei de munca, o marca deosebita …o categorie ce exprima intalnirea ansamblului de cereri si de oferte in materie de ocupatie” – (J Ibarrola, N  Pasqurelli – Nouveau dictionnaire economique et social”)

Se mai poate defini prin tranzactiile efectuate pentru angajarea intr-o anumita tara  a fortei de munca provenita din alte tari.

In functie de domeniile economice la care se refera, se disting mai multe categorii de piete ale muncii: constructii, constructii de masini, agricultura, exploatari miniere, exploatari forestiere etc.  Evident, cele mai insemnate piete ale muncii, din Europa, sunt concentrate in tarile hiperindustrializate: Germania, Elvetia, Franta, Anglia, Suedia , in care lucreaza anual sute de mii de muncitori veniti din diferite tari in curs de dezvoltarez: Turcia, Gracia, Iran, Pakistan, etc   

In zilele noastre, piata muncii a dobandit un caracter organizat, indeosebi in domeniul relatiilor de conlucrare internationala, in care statul exercita o influenta din ce in ce mai mare.  Angajarea fortei de munca in strainatate se face, de regula, in mod organizat, prin intermedierea antreprenorului, cu autorizatia puterii de guvernamant.

1.1.3.  Marketing

Marketingul s-a impus ca o notiune noua, mai intai in comertul interior al SUA si al altor tari dezvoltate, cu economie de piata, avand ca obiect, la inceput, de a indentifica si alte capacitati de absorbtie a consumului de bunuri de larg consum.  Ulterior, a dobandit o insemnatate deosebita pe plan international, impunandu-se ca una din metodele fundamentale de studiere a pietei externe, pe calea folosirii unei metode stiintifice de cercetari si studii.

Marketingul este  un ansamblu de tehnici si metode de cercetare si studiere a pietelor de desfacere, pornind de la cerintele consumului, combinate cu structura si amploarea concurentei.  

O activitate de marketing este o activitate multilaterala, care pentru un produs sau o gama de produse destinate vanzarii pe o anumita piata, interna sau externa, urmareste sa cerceteze si sa studieze posibilitatile de desfacere in conditii optime, in care scop se ocupa de:

-          identificarea si delimitarea cererii;

-          identificarea si delimitarea concurentei;

-          construirea unei retele de reprezentare, informare si negociere, adecvate specificului pietei;

-          organizarea retelei de publicitate in forme diversificate;

-          organizarea retelei de distributie pentru produsele care se preteaza la aceasta;

-          elaborarea politicii de pret;

-          elaborarea politicii de innoire a productiei / prestarii de servicii;

-          identificarea cailor optime de cooperare internationala pe baza de specializare in productie;

-          identificarea posibilitatilor reale si eficiente de participare la investitii in strainatate;

-          studierea cailor optime de plasare a capitalului in strainatate etc.

Metoda marketingului a dobandit valente si utilitati noi in diferite domenii ale vietii economice, sociale si politice.  Daca la inceput a vizat numai cercetarea fenomenului din domeniul comertului, astazi, se poate vorbi de folosirea marketingului in diverse domenii economice, precum: minier, petrolier, gaze, electricitate, exploatari agricole, exploatari forestiere,. servicii, piata fortei de munca, finante si credit, transporturi, turism etc.

 Marketingul poate fi folosit si in cercetarea unor stari sociale, cu privire la nivelul de trai, ocupatie, invatamant etc., precum si in domeniul relatiilor publice, privind formele optime de guvernare si de colaborare internationala etc.

Economia de piata,  este guvernata de legi economice obiective, printre care: legea interesului personal,  legea concurentei,  legea valorii,  legea profitului, legea cererii si ofertei.   Comertul international se realizeaza in concordanta cu cerintele obiective ale acestor legi.

Potrivit practicii internationale si legislatiilor nationale, activitatea de comert exterior poate fi exercitata de catre producatori individuali proprietari, comercianti intermediari, diverse asociatii sub forma de societati comerciale, regii autonome etc.

1.1.5. Intermediari si auxiliari in comertul exterior

 In cele ce urmeaza vom analiza principalii intermediari si auxiliari, care activeaza in reteaua de comert exterior:

1.1.5.1.    Intermediari:

a)       Comerciantul,  (Merchant),   este  specialistul,  persoana  fizica  sau  juridica,

dispunand de o firma comerciala, cu patrimoniu distinct, sub forma juridica de intreprindere individuala sau de societate comerciala, avand ca obiect cumpararea si revanzarea de bunuri materiale, in numele sau si pe cont propriu.

b)   Antreprenorul, (Builder and contractor), este o persoana fizica sau juridica, cu

un pronuntat profil tehnic si comercial, specializata in domeniul relatiilor de cooperare internationala la construirea de instalatii industriale sau alte obiective economice complexe, in diferite tari.

Teoretic, antreprenorul poate fi si o persoana fizica, un specialist, care isi asuma rolul de coordonator al infaptuirii investitiei; deci poate fi si o intreprindere specializata, o societate comerciala. El intermediaza si coordoneaza executarea lucrarilor de santier si desfasurarea  activitatii  comerciale generale, pentru realizarea la care s-a angajat prin contractul de antrepriza.

c)   Agentul, (Agent), este un intermediar, persoana  fizica  sau juridica, actionand din

imputernicirea unei alte persoane fizice sau juridice, denumita principal, in scopul incheierii de acte juridice sau indeplinirii  de prestatii materiale, in numele si pe contul principalului.

Se disting: agentul general, cu imputernicire de ansamblu pe o perioada determinata, si agentul special, cu imputernicire limitata la un obiectiv bine determinat.  Imputernicirea pe care o da principalul se numeste autorizatie sau procura.  Agentul nu raspunde de executarea contractului incheiat in numele principalului pe care il reprezinta decat daca si-a exprimat expres o asemena obligatie, printr-o clauza numita « delcredere » sau «  ducroire »

d)   Comisionarul, (Commission agent),  este un agent care, pe baza contractului de

comision, incheie operatiuni de vanzarecumparare, precum si alte acte de comert exterior, in numele sau, dar pe contul principalului care se numeste comitent. 

Comisionarul lucreaza in mod independent si este intalnit in foarte multe domenii de activitate externa:  vanzari-cumparari de marfuri, servicii, internmedieri de plati si credite, in transporturi si in asigurari, fiind cunoscute si societati de agenturare si comision.

Pentru serviciile de intermediere, comisionarul primeste din partea comitentului o cota procentuala din volumul afacerii realizate, care se numeste comision.

e)   Consignatarul, (Consignee), este un comisionar care primeste marfurile de la   un

comitent, denumit consignant, in propriile sale depozite, spre a le vinde  treptat pe piata de resedinta sau alte piete, in intelegere cu consignantul. Desfacerea marfurilor  primite in consignatie are loc treptat, pe masura identificarii cumparatorilor si in situatii conjucturale favorabile.

f)   Comisionarul de avarie,    (Average commission agent; Average adjuster), este

cunoscut in practica sub denumirea de expert de avarie.  El este un comisionar care activeaza in domeniul transporturilor maritime si fluviale, ca angajat al armatorului.  Scopul activitatii lui este de a stabili cuantumul pagubei produse navei si marfurilor in cazul avariilor comune, adica de a stabili, cum se spune in termeni contabili, masa activa si masa pasiva, dupa producerea avariei, respectiv contul debitor si contul creditor.  Comisarul de avarie este retribuit de armator pe baza de comision.

g)   Brokerul,  (Broker), este un agent comercial cu atributii stabilite in contractul de

agentie,  specific dreptului anglo-american.   

Brokerul este foarte mult utilizat in negocierea si incheierea contractului charter-party,  situatie in care, prin exceptie, devine parte contractanta, care lucreaza pe contul mandantului.  In anumite cazuri, brokerul este autorizat sa pastreze originalul contractului semnat, predand partilor contractante numai copii ale originalului respectiv.

Brokerul mai poate fi intalnit si ca agent de bursa, in scopul negocierii tranzactiilor de vanzare-cumparare de bunuri sau valori.

h)   Dealerul, (Dealer),  este un intermediar,  care se intalneste atat in operatiunile de

schimb de marfuri si servicii, cat si in schimbul de valori, cu deosebire in operatiunile valutare bancare si de la bursele de valori.

La bursele de valori este comerciantul care lucreaza in nume propriu.

i)        Jobberul, (Jobber), activeaza cu deosebire la bursele de valori.  El  intretine

legaturi cu brokerii, primind din partea acestora comenzi de vanzare-cumparare pe care le executa.  Se poate spune ca, in aceasta privinta apare ca un auxiliar al brokerului.

j)       Mandatarul, (Authorised agent; attorney mandatee),  este acel intermediar, care

poate fi persoana fizica sau juridica, mandatata sa efectueze acte de comert exterior in numele si pe contul mandantului, corespunzator prevederilor contractului de mandat.  Retribuirea se face de catre mandant, pe baza de cote procentuale din valoarea operatiunilor incheiate si realizate.

Mandatarul lucreaza ca un agent comercial independent.  In numeroase cazuri, mandatarul este cunoscut sub denumirea de reprezentant comercial, iar contractul pe care il incheie cu mandantul este un contract de reprezentare.  Asemenea activitati se desfasoara in domeniul schimbului de marfuri.

k)     Prepusul, (Attorney mandatee),  este o persoana care accepta sa depuna  activitate

de functionar, angajat de comerciant pentru indeplinirea anumitor sarcini, contra unei retributii.  Prepusul trebuie sa se supuna indrumarii controlului comitentului sau iar faptele pe care le realizeaza, in conformitate cu instructiunile primite, cad sub incidenta raspunderii  comitentului.

Raporturile dintre comitent si prepus sunt raporturi de subordonare, fapt ce il obliga pe prepus sa nu se abata de la instructiunile primite.

l)        Concesionarul comercial, (Commercial concessionnaire),  poate fi persoana

fizica sau juridica. Intermediarul, in baza contractului de concesionare comerciala, primeste din partea unei alte persoane fizice sau juridice, numita concedent, dreptul de a comercializa, in numele sau si pe cont propriu, produsele concedentului., intr-o anumita zona si pe o perioada de timp determinata.

m)   Concesionarul teritorial,), (Land concessionnaire)   este concesionarul care

primeste din partea concedentului, dreptul de a dispune de teritoriul concesionat, pe o anumita perioada de timp, in scopul efectuarii de explorari miniere sau de alta natura si exploatari, in anumite conditii de avantaj reciproc, stabilite prin contract.

m)   Francisee, (Franchising),  o forma, sui generis, a concesiunii comerciale, care

este reglementata de dreptul anglo-american, o constituie modalitatea comerciala sub denumirea de franchising.   Aceasta consta in dreptul de concesiune pe care il primeste o persoana fizica sau juridica , numita  francisee, din partea altei persoane fizice sau juridice, numita franchiser, de a vinde propriile produse si de a presta servicii beneficiind de licente, know-how, marca de fabrica comerciala sau de servicii a acestuia din urma, contra unui pret initial si a unei redevente periodice, numita frachise  fee,  pentru o anumita perioada si in anumite zone convenite contractual.




 

1.1.5.2.    Auxiliari:

a)      Comisionarul tranzitar (Transiting commission agent),  este  o persoana juridica,

de regula o intreprindere specializata in operatiuni de tranzit, indiferent de natura rutelor si mijloacelor de transport si de complexitatea operatiunilor impuse de transporturile combinate.

 Comisionarul tranzitar actioneaza permanent in vama in care este agreat de autoritatile coordonatoare ale vamii.  El se ocupa cu indeplinirea tuturor formalitatilor de tranzit si de vamuire, situatie in care este cunoscut sub denumirea de comisionar expeditor (Forwarding agent).

Printre atributiunile sale sunt de mentionat: intocmirea formalitatilor de incarcare si expediere a marfurilor; intocmirea formalitatilor de vamuire; plata taxelor vamale; plata frachtului; plata diverselor taxe in vama si pe parcursul de tranzit, impuse de prevederile contractului comercial extern si de legislatiile locale; intocmirea formalitatilor referitoare la controlul sanitar al animalelor, controlul carnii si produselor animaliere; controlul asigurarii vegetale; controlul titlurilor aliajelor etc. In anumite cazuri, atributiile sporesc si la alte servicii, precum plata asigurarii si intocmirea formalitatilor ce se impun.

  Comisionarul tranzitar, cu atributii de expeditor, (forwarding agent), lucreaza in numele si pe contul importatorului sau al exportatorului care l-a imputernicit pe baza de mandat.

  Retributia lui se face pe baza unor baremuri prestabilite, calculate pe categorii de operatiuni si servicii, asa cum vor conveni partile.

b)     Ambalatorul,  (Conditioning  & Packing / Wrapping  agent).   Atat  producatorul

exportator direct, cat si exportatorul-intermediar, dispun, de regula, de propriile unitati de conditionare si ambalare a marfurilor.  Unele societati producatoare dispun chiar si de sectii specializate in productia materialelor din care se confectioneaza ambalajul.

      In prezent, tot mai accentuata este tendinta de a recurge la serviciile unor

societati specializate in confectionarea si ambalarea marfurilor de diferite profiluri. Practic, este vorba de adancirea diviziunii si specializarii muncii cu repercusiuni favorabile asupra calitatii si rezistentei ambalajului, in conditii de eficienta sporita.

c)      Asiguratorul, (Insurer, Underwriter).  In principiu, orice marfa destinata

exportului trebuie sa fie asigurata, incepand din momentul lansarii ei in fabricatie si pana la momentul predarii catre cumparator-importator.  De cele mai multe ori insa, se recurge numai la asigurarea transporturilor de marfuri.

   Pe plan national si international functioneaza organizatii puternice de asigurare a marfurilor si serviciilor sub forma de societati comerciale.  Cele mai multe sunt cunoscute sub denumirea de societati sau companii de asigurare.  Acestea indeplinesc functia de asigurator, asigurat fiind persoana fizica sau juridica care beneficiaza de serviciile lor, contra unei prime de asigurare.

  In prezent, asistam la o multiplicare a serviciilor asiguratorului in diferite domenii de utilitate practica: asigurarea impotriva riscului de fabricatii, asigurarea impotriva riscului de transport, a riscului de depozit, a riscului de plata, etc.

d)     Carausul (Carrier, Transporter),  este unul dintre auxiliarii comertului exterior

angajat sa transporte marfa de la locul fabricatiei (productiei) pana la locul de destinatie.

In comertul international sunt cunoscute organizatii puternice, de stat sau private, de regula sub forma de societati comerciale, specializate in transportul international de marfuri, pe feluri de transporturi, in functie de natura cailor de transport si comunicatie.

 Se disting,  astfel :  carausul feroviar,  respectiv administrarea cailor ferate, fie ca sunt intreprinderi de stat sau firme private; carausul rutier, carausul fluvial, care de regula apare sub forma de intreprinderi sau societati de navigatie; carausul maritim, sub forma de societati de transport maritim, cel mai important in realizarea comertului la distante mari; carausul aerian, reprezentat de companiile aeriene private sau de stat.

             Carausul dispune de mijloace proprii de transport, de un personal calificat si de o suita de investitii adecvate atributiunilor pe care le indeplineste, cum sunt: depopzite de pastrare si conservare a marfurilor, instalatii de incarcare-descarcare, ateliere de reparare a mijloacelor de transport, oficii externe si puncte de alimentare cu combustibil, depozite de piese de schimb, depozite si centre de aprovizionare cu bunuri de consum, spatii hoteliere, centre de asistenta medicala etc.

e)      Factorul (Factoring agent)  Este o societate care cumpara sau sconteaza facturile

de la fabricanti si urmareste incasarea pretului de la beneficiarii interni sau externi, o institutie auxiliara, tipic americana, creata din necesitatea de a contribui la simplificarea formalitatilor contabile ale fabricantului, in cazurile in care exista un numar mare de facturi de incazsat, in flux continuu si de mare diversitate.

            Intreprinderea de factoring, ca intreprindere financiara potentiala, il finanteaza pe fabricant, marindu-i vIteza de reconstituire a capitalului circulant sub forma baneasca

            Retributia societatii de factoring se face pe baza de comision, calculat procentual pe baza cifrei de afaceri.

      Prin folosirea serviciilor acestui auxiliar, furnizorul beneficiaza de mari avantaje, printre care: simplificarea formalitatilor contabile; cresterea lichiditatii furnizorului;  economia de personal si  degajarea acestuia pentru realizarea productiei.

      De mare insemnatate este in industria cu caracter sezonier (zahar, ulei  vegetal, conserve de fructe si legume, etc),  dar si in serviciile sezoniere, interpunerea societatii de factoring, care permite renuntarea la angajarea personalului contabil sezonier.

 

f)       Banca comerciala si alte banci. (Commercial and other Banks).

Este o organizatie financiar puternica, specializata in manipularea fluxurilor financiare si a creditului care rezulta din tranzactiile de afaceri, pe diferite domenii de activitate.  Banca comerciala poate sa aiba ca obiect numai operatiunile interne sau atat operatiunile interne cat si cele externe.  In relatiile comerciale externe sunt de remarcat:  bancile nationale, cu un profil difersificat de activitati si cu un rol central coordonator;  bancile industriale, profilate in special pentru finantarea industriei; bancile de investitie, care manipuleaza credite destinate finantarii investitiilor, dezvoltarii;  bancile agricole pentru finantarea agriculturii etc.

            In materie de tranzactii de afaceri internationale, in linii mari, bancile autorizate indeplinesc urmatoarele atributiuni:

-          constituirea de depozite in moneda nationala sau in valuta;

-          incasari si plati in moneda nationala  efectiva  si in valuta  efectiva;

-          scontari si efecte comerciale si efecte publice;

-          deschiderea de credite documentare;

-          manipularea incasso-ului documentar simplu sau garantat;

-          administrarea conturilor de clearing  si a conturilor de barter;

-          administrarea diverselor conturi curente specifice;

-          acordarea si primirea de credite in numerar;

-          manipularea operatiunilor de arbitraj valutar;

-          efectuiarea de operatiuni de schimb prompt si la termen;

-          acordarea de garantii bancare pentru rambursari de credite, restituiri de plati in avans, participari la licitatii internationale, garantii de buna executie,  de solvabilitate;

-          incheierea de protocoale si aranjamente bancare internationale cu privire la punerea in aplicare a acordurilor guvernamentale de plati si a conventiilor de credit iterguvernamental.

g)      Institutul de economie mondiala  este organizatie  auxiliara privata sau de stat,

cu personalitate juridica, menita sa sprijine activitatea de comert exterior pe calea furnizarii de informatii selective si material documentar cu privire la dinamica conjuncturii comertului mondial. 

Institutul de economie mondiala culege si prelucreaza diverse date si informatii cu privire la pulsul economiei mondiale,  la structura si volumul comertului international pe ansamblu, pe tari si grupuri de tari, pe diferite categorii de marfuri, feluri de plata, feluri de transport etc.

Elaboreaza studii promotionale pe diferite feluri de produse si servicii, de o mare utilitate practica pentru exportatori.  De asemenea elaboreaza publicatii periodice cu privire la evolutia preturilor si tranzactiilor internationale, cu privire la amploarea si structura operatiunilor de cooperare internationala, cu privire la directia fluxurilor valutare si la conjunctura pietii valutare.

h)     Depozitarul  (Depositary, Person in charge).  Este acea persoana fizica sau

juridica, parte dintr-un contract de depozitare, care primeste un bun mobil de la deponent, cu obligatia de pastrare si restituire in natura, in schimbul platii unui comision asupra caruia s-a convenit, calculat de obicei in procente, din valoarea marfurilor, sau pe baza de tarife de depozitare.   In comertul international,  depozitarii sunt, in fapt, mari societati care dispun de spatii si instalatii adecvate pastrarii, conservarii si manipularii, care pe tot timpul depozitarii raman in proprietatea deponentului.

 

i)        Inginerul-consultant (Cosultant engineer, Surveyor).  Este  persoana  fizica   sau

juridica angajata de importator, exportator sau antreprenor pentru acordarea de consultatii tehnice si efectuarea de expertize cu privire la calitatea proiectelor, studiilor tehnice, materialelor, echipamentelor, instalatiilor, precum si in scopul supervizarii desfasurarii lucrarilor de constructii - montaj.

j)       Arbitru,  (Arbitrator), este o persoana fizica cu pregatire juridica, aleasa de parti

in scopul judecarii litigiului dintre ele,  rezultat din derularea contractului comercial.

De regula, fiecare parte isi alege cate un arbitru in conditiile legii care guverneaza  contractul comercial  si ale regulamentului de organizare si functionare al comisiei de arbitraj,  stipulat in conventia arbitrala.

 

k)     Mediatorul amiabil,  (Conciliatory mediator),  este un  arbitru  care  mediaza

solutionarea unui litigiu pe cale amiabila, respectiv pe baza unei judecati “in echitate sau in constiinta” (ex equo et bona), respectiv dupa cuget si chibzuinta.

l)        Receptionarul,  (Consignee),  este o persoana fizica sau juridica specializata in

controlul si receptia diverselor categorii de marfuri si lucrari.

In comertul international sunt mai multe societati specializate in asemenea operatiuni, utilate in acest scop cu instalatiile si aparatura necesare si incadrate cu personalul calificat corespunzator. Ele dispun de reprezentanðeð in diferite zone geografice si Ðmbrac² diverse forme si denumiri:  societate pentru controlul si receptia marfurilor; societate pentru inspectarea, receptionarea de instalatii industriale; inspectoratul de stat pentru controlul si receptia marfurilor; oficiul de control al marfurilor etc.

 Receptionerul este, de regula, un auxiliar al importatorului, in cazul contractului de vanzare-cumparare internationala si al beneficiarului, in cazul contractului de investitii,  pentru serviciile prestate,  primind o cota procentuala din valoarea marfurilor controlate  si  receptionate.

 

1.2. Expeditia internationala si transportul de marfuri

1.2.1.      Expeditia internationala,  (International forwarding)

 

Prin expeditie internationala  intelegem organizarea si coordonarea efectuarii transportului in trafic international, de catre persoane juridice sau fizice, specializate.

Desi orice exportator poate organiza si coordona expeditia propriului export, gradul de operativitate si rentabilitate creste numai in contextul diviziunii muncii, cand exportatorul incredinteaza activitatea de expeditie internationala unor firme specializate, firme denumite expeditor international, tranzitar international, comisionar de transport, tranzitar in vama, etc. cea mai utilizata este denumirea de expeditor international.

            Expeditorul international este, prin urmare, un intermediar care face legatura intre incarcator si c²raui.

            Inc²rc²torul poate fi exportatorul sau importatorul, in funcïie de condiïia de livrare.

            In principiu expeditorul international este un mandatar al incarcatorului sau al cµrµuiului.  Atunci cand isi asuma atribuïiunile de operator multimodal – coordonator de trafic,  expeditorul international poate actiona in nume propriu.  

            Atributiunile  expeditorului international sunt:

-          sa ambaleze marfurile preluate pentru expediere sau s² acorde asistenï² tehnica necesara celor care se ocup² de ambalarea marfurilor, av²ndu-se in vedere si normele legale in materie,  din  tara  de  destinatie si din tarile de tranzit;

-          preluarea in sarcina sa a marfurilor ce urmeaza sa fie expediate;  marfurile sunt preluate, eliberandu-se un certificat de prise en charge  (“taking in charge”);

-          masurarea si cantarirea  marfurilor preluate in  sarcina;

-          efectuarea operatiunilor  de  asigurare a marfurilor, in  cazurile in  care se impune;

-          intocmirea  formalitatilor vamale;

-          emiterea si legalizarea  facturilor  consulare  in  cazuri  speciale;

-          livrarea marfurilor catre carausul ales, procurarea si remiterea documentului de

      transport catre exportator,  spre a fi inaintat impreuna cu documentele comerciale

      convenite in contractul cu importatorul,  de catre exportator,  la banca platitoare.

-          efectuarea de plati in numele si pe contul incarcatorului:  cheltuieli  consulare,

      cheltuieli de transport  si manipulare locale, cheltuieli  de ambalare,  (dupa caz),

      primele de asigurare  si  frachtul,  (dupa caz),  etc.

-          supravegherea  expedierii  conform  contractului incheiat  cu  carausul,  put­nd

      furniza acestuia  si  alte servicii maritime pe baz² de comision.

Foarte utila este folosirea expeditorului in operatiuni de grupare a partizilor mici sau in operatiuni de consolidare a containerelor, uneori acesta fiind imputernicit sa elibereze conosamente in numele carausilor,  semnarea urmand  sa  fie a carausilor.

Este de remarcat faptul ca in multe cazuri, in zilele noastre, expeditorul international manifesta tendinta de a deveni antreprenor de transport multimodal organizand  si coordonand transportul din poarta in poarta, (door to door).  

Functiunile societatii de expeditii internationale sunt:

-          Furnizarea de informatii catre exportatori si importatori cu privire la exigentele consumatorilor, prezenta concurentei, sursele de aprovizionare, debuseele de desfacere, costurile de transport, manipulare si depozitare pe diferite rute si in diferite  centre  comerciale.

-          Conditionarea marfurilor si ambalajelor, care se face pe calea inobilarii calitative,  reambalarii,  neutralizarii  ambalajului  si refacerii marcajului.

-          Pastrarea  marfurilor   in vederea desfacerii lor in momente conjuncturale

      optime sau luarea lor in custodie, pana la efectuarea platii sau in cadrul

      operatiunilor de grupaj.

-          Simplificarea formalitatilor si rationalizarea documentelor.   In acest scop se folosesc formulare tip, recomandate de organizatiile specializate, adaptate la conditiile de transport;  indeplinirea formalitatilor de tranzitare in vama si a altor formalitati impuse in perioada efectuarii transportului pana la destinatie.

-          Folosirea mijloacelor nationale de transport si asigurare.  O sociatate nationala de expeditii internationale se afla permanent in contact cu societatile nationale de transport si asigurare din alte tari si in conditii de competitivitate, le acorda prioritate din ratiuni de economisire de valuta si de profit.

1.2.2.  Transportul maritim international

In cadrul fiecarei economii nationale, transportul de marfuri apare ca o continuare a procesului de productie inceput in celelalte ramuri, prin aducerea marfurilor de la producator la consumator.

Asa fiind, transportul prin finalitatea sa economica face parte  din procesul de productie a bunurilor necesare existentei.

Dar, importanta transporturilor apare cu pregnanta in sfera circulatiei marfurilor, deoarece face posibila efectaurea schimburilor economice prin legatura pe care o realizeaza intre producatori si consumatori.

Rezulta ca activitatea de transport are trasaturi comune cu toate celelalte activitati economice.

            Cu toate acestea, activitatea de transport, prin natura si specificul sau, se deosebeste de toate celelalte activitati economice.    

            Avantul economic inregistrat de societatea umana in ultimele decenii, a implicat o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materii prime de baza necesare industriei, (minereuri, carbune, petrol) si agriculturii, (diferite feluri de ingrasaminte chimice), cat si a schimburilor de produse finite si semifinite.

            Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tari aflate in diferite zone geografice.

            La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri, cu cresteri anuale vertiginoase,  transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atat cantitativ cat si ca operativitate si aceasta, nu numai pentru ca transportul pe apa este mai ieftin, ci mai ales, din cauza difersificarii surselor de relatii comerciale, inmultirii numarului de participanti la aceasta diversificare si caracterul tot mai complex al schimburilor comerciale internationale.

            M²rile si oceanele constituie o punte de legatura trainica, eficienta si necesara intre tarile lumii;  mai mult decat atat, tarile continentale isi dezvolta prin mari lucrari artificiale reteaua de ape si cai navigabile interioare spre a prelungi transportul pe apa cat mai adanc in interiorul continentelor si prin canaluri, p­n² la portile marilor intreprinderi industriale.

            Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut, in perioada postbelica, o crestere vertiginoasa a tonajului global, insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-constructiva, tonaj unitar m²rit, cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii in functionarea instalatiilor de bord, imbunatatirea conditiilor de munca si viata la bord, cresterea securitatii navelor angajate in expeditii in orice zone ale oceanului mondial etc.




            Cu toate progresele tehnice realizate la celelalte  mijloace de transport, nava ramane principalul mijloc de transport in comertul mondial, atat din punct de vedere al volumului de marfuri, cat si al valorii traficului realizat pe mare.

            Comertul maritim modern este o activitate economica vasta si complexa, atat ca volum al marfurilor aflate in trafic naval, cat si ca valoare materiala a acestora, tinand cont si de valoarea mare a investitiilor si tehnicitatii reprezentate de nave ca mijloc de transport si de porturile moderne, ca infrasteructura ce ofera posibilitatea transbordarii marfurilor.

 Vorbind despre complexitatea activitatii de transport maritim, nu putem omite influenta conditiilor specifice de mediu in care se desfasoara, adica marile si oceanle, care impun masuri deosebite de siguranta.

 Toate aceste aspecte au generat, mai ales in ultimele decenii, un cadru specific juridic, tehnic, economic si comercial pentru activitatea de transport pe mare.

            Nevoile civilizatiei actuale satisfacute de transportul maritim, transportul  cu navele a miliarde de tone  de marfuri anual, ca si un apreciabil numar de pasageri, impun ca activitatea economica internationala de transport maritim sa fie conceputa si organizata, in mod obligatoriu, at­t in raport de necesitate, c­t si pentru asigurarea rentabilitatii. 

            Caracterul de necesitate al activitatii de transport maritim a determinat o atat de larg² cooperare internationala oficializata si patronat² de organismele internationale ale ONU. 

            In transportul maritim, rentabilitatea, incluz­nd cele trei domenii implicate - marfa, nava si portul - reprezinta o functie de mai multe variabile extrem de complexe.

            Sistemul de transport maritim are doua componente principale: navele de transport si porturile. Calea de transport este Ðns²ii marea, c²reia nu i se poate impune nici un fel de conditii.

            Porturile se amenajeaza, de obicei, in zone care ofer², conditii naturale prielnice si legaturi favorabile de transport terestru (feroviar, rutier, fuvial), cu regiunile economice pe care le deservesc,  hinterland.

Navele maritime de transport marfuri au capacitati de transport cuprinse intre cateva mii de tone p­n² la sute de mii de tone.  In general, cu c­t distanta de transport este mai mare, cu atat capacitatea navei folosite pe relatia respectiva este mai mare. Pentru utilizarea intensa si eficienta a navelor, timpul de operare a acestora in porturi, (incarcare-descarcare, alimentare etc.), trebuie sa fie cat mai redus.

 Ca urmare, porturile trebuie sa dispuna de mijloace tehnice adecvate capacitatii  navelor si felului marfii, cu scopul asigurarii unor productivitati foarte mari  a  operatiunilor de incarcare si descarcare, de ordinul sutelor  si  miilor de tone pe ora.

            Rezulta, din cele prezentate mai sus, ca intre parametrii navelor si cei ai  porturilor  trebuie sa fie o corelare judicioasa, in vederea utilizarii intense pe de o parte a capacitatii de transport a navelor si pe de alta parte a investitiilor efectuate in infrastructura portuara.

1.2.3. Elementele de baza ale transportului maritim

Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international in siguranta, la timp, in conditii de rentabilitate economica si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare.

Elementele de baza,indispensabile indeplinirii scopului mentionat mai sus, sunt:

a)      navele, ca mijloc de transport al marfurilor;

b)      marfurile, ca obiect al transportului maritim;

c)      porturile, ca noduri de afluire, transbordare si depozitare a marfurilor;

d)     cadrul economic si juridic specific pe plan national si international.

Numerosi alti factori influenteaza organizarea, siguranta si eficienta economica a comertului maritim, actionand insa sporadic si cu efect local, sau maifestandu-se violent si independent de vointa si posibilitatile de control si interventie ale omului, cum este cazul actiunii fortelor dezlantuite ale naturii.

            Pentru efectele negative ale conditiilor de forta majora, (engl. Emergency frustration;  fr.  Force majeure), sau ale fenomenelor distructive intamplatoare asupra operatiunilor de transport maritim – avarii ale navei sau marfurilor, pierderi materiale de orice natura, inclusiv pierderea navei, intarzieri sau orice alte evenimente neobisnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regula, asigurate prin cadrul economic si juridic specific, care isi exercita de altfel in mod hotarator influenta asupra tuturor celorlalte elemente de baza (nava, marfa, portul), in toate aspectele complexe ale interdependentei lor.      

 

1.2.3.1. Marfa - obiect al transportului maritim modern,  este factorul motor in economia transportului maritim.

 In procesul evolutiv general, de care aminteam mai sus, privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baza, nava-marfa-port, marfa are rolul hotarator, atat pentru evolutia navelor, cat si a porturilor.

Aflandu-se in interdependenta, cele trei elemente se influenteaza reciproc, dar analiza, pentru perioade mai indelungate de timp arata ca, in fapt, factorul motor in economia transportului maritim este dezvoltarea elementului marfa, fie sub forma de materii prime – prin diversitate, cantitate si regularitate in trafic, fie ca produse manufacturate, in sortimente cu atat mai variate, mai complexe si mai solicitate in schimburile internationale – toate acestea pe fondul progresului tehnic, stintific si economic.

Trecerea de la cargoul clasic la navele specializate: mineraliere, vrachiere sau la navele tehnologiilor moderne:  ferryboat, ro-ro etc., reprezinta raspunsul firesc al capacitatii creatoare a gandirii umane, prin proiectanti, constructori navali, economisti etc., la cererile armatorilor, solicitate de schimbarile survenite pe piata navlurilor, prin evolutia calitativa si cantitativa a marfurilor in traficul maritim.

Efectul novator si procesul de adaptare s-a extins, firesc si asupra porturilor care  au fost marite, s-au adancit si s-au modernizat prin mecanizare, automatizare si organizare pentru a putea primi si opera navele moderne si pentru a manipula marfurile la un grad de eficienta si siguranta in operare care sa asigure rentabilitatea.

 Daca acest proces de adaptare si modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economica deosebit de complexa si cu influenta mare in dezvoltarea unei tari maritime poate crea piedici in progresul local, national sau regional, in raport de importanta portului.

Asa se explica faptul ca majoritatea tarilor dezvoltate, in curs de dezvoltare si uneori chiar slab dezvoltate au pus accent deosebit, mai ales in ultimele decenii, pe realizarea de progrese in transportul maritim si in primul rand prin modernizarea porturilor si a constructiilor de nave.

Influenta marfurilor asupra dezvoltarii porturilor si capacitatilor de transport actioneaza prin: starea fizica, cantitatea lor si regularitatea fluxului pe diferite relatii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate si perisabilitate, precum si prin navlul specific fiecarui fel de marfa.

Sedinta #  3

1.2.3.2. Porturile maritime si fluviale

Reteaua de rute maritime care a imp­nzit oceanul planetar, ca urmare a dezvoltarii fara precedent a flotei mondiale, dar mai ales a relatiilor economice dintre diferitele state si regiuni ale lumii, a avut si are dintotdeauna nevoie de puncte de sprijun pe coastele marilor,  puncte de adapost si care trebuiau sa raspunda intereselor economice ale armatorilor.

Chiar de la primele expeditii maritime pe mare, din nevoia  de a-si gasi hrana, la pescuit, omul primitiv  si-a gasit un punct de adapost pe coasta mai ferit de stihiile naturii si unde sa valorifice rezultatul muncii sale.

Asa se poate spune ca a aparut portul, ca loc de adapost si piata de schimb a bunurilor aduse din larg sau din alte locuri de peste mari. Este adevarat ca o simpla adapostire se poate face si in spatele unui promontoriu sau al unei insule, dar schimbul de bunuri nu se poate face decat in porturi cu adaposturi naturale sau cu amenajari artificiale.

De aici se poate aprecia ca ideea economica a fost aceea care a impus amplasarea portului intr-un anumit loc iar din observarea amplasarii anticelor emporii si a medievalelor comptoare maritime reiese clar acest adevar.

Oamenii au cautat, pe cat posibil, sa foloseasca adaposturile naturale pe coasta marilor ca amplasamente de porturi dar, acolo unde aceste adaposturi naturale pe coasta marilor erau prea departe de aglomerarile umane – centre economice sau de capetele marilor drumuri comerciale, ele nu puteau sa prospere, cu toate avantajele care le oferea natura coastei si atunci s-a recurs la amenajari artificiale care sa ofere suficiente garantii si adapost pentru nave si locuri linistite pentru tranzactia si maipularea marfurilor.

In conditiile actuale, prin port se intelege amenajarea complexa creata pe litoralul maritim, la gurile de varsarea ale fluviilor si pe caile de comunicatie interioare, destinate in general deservirii transporturilor de marfuri si pasageri, pentru aprovizionari si reparatii.

Exista si porturi cu destinatie speciala: porturi pescaresti, porturi militare, porturi pentru nave de agrement etc.

Accesul navelor in port este reglementat de legile si reglementarile statului pe teritoriul caruia este amplasat respectivul port, neexistand  norme uzuale internationale care sa impuna unui stat sa permita accesul tuturor navelor straine, desi, pe plan international s-a intentionat eliminarea oricarei discriminari in ce priveste accesul in porturi al navelor apartinand diferitelor state, (Conventia de la Geneva, din anul 1923, asupra regimului international al porturilor maitime).

Aceasta conventie si multe altele care reglementeaza pe plan international probleme ale tarnsporturilor maritime si in mod special  desfasurarea acestei activitati economice in siguranta, nu pot obliga un stat sa-si deschida porturile pentru nave care nu prezinta siguranta, nu sunt corespunzatoare navigatiei pe mare, constituie un pericol pentru sanatate sau pentru mediu, sau sunt angajate in comert ilicit sau ilegal, atitudine  legitimata prin aplicarea Legii Conventiei Maritime din 1994.

Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu avand in vedere un mod diferit de  a  aborda functiunile portuare. Incerc²m o expunere, mai intai, impusa de conditiile naturale, referindu-ne apoi si la cele economice si alte aspecte.

In alegerea amplasarii portului in locuri favorabile pe coasta trebuie sa se tina cont de existenta unei rade, adica a unu golf – un bazin natural sau artificial, cu acces spre marea larga unde navele gasesc conditii bune de ancorare si adapost. Adoposturile naturale,cele mai des intalnite care au favorizat amplasarea porturilor, pot fi:

-          fiordurile, golfuri adanci spre interiorul coastei, cu deschidere mica apre larg, cu adancime mare in interior,adaposturi ideale pentru amplasari portuare: Bergen, Oslo, Vancuver, Narwik.   Totusi cele mai mari porturi nu s-au asezat in fiorduri;

-          adaposturile naturale create de insule, in fata radelor, oferind locuri bune de amplasare a porturilor: Hong Kong, Alexandria, Bombay si mai toate porturile de pe coasta dalmata;

-          adapostiri create de cordoane litorale, cum sunt cele de la: Venetia, Narbnne,

      Nicolaevsk etc.;

-          adaposturile create de recife coraliene care adapostesc porturi ca:

      Recife, precum si cele mai multe porturi din insulele Oceaniei.;

-          adaposturi create de bancuri de nisip, ca cele de la portul Dunkerque;

    Amplasarile cele mai preferate au fost estuarele fluviilor, gurile de varsare in mare ale fluviilor, spalate mult , in amonte, de maree.  Avantajul fluviilor cu estuar pentru amplasarea porturilor este imens fata de alte configuratii ale coastei.

    Adancimea mare a fluviilor cu estuar permite ca portul sa fie localizat cat mai in interior, adica mai aproape de centrele economice si industriale, totodata fiind un adapost pentru orice vreme, navelor.

    Adesea pentru a oferi posibilitatea operarii si a navelor de mare capacitate, in apropierea unor asemenea porturi, s-au construit chiar in estuare amenajari hidrotehnice, anexe a porturilor din interior, numite avanporturi, dintre care amintim: Saint Nazaire pentru Nantes, Shirness si Tilburry pentru Londra, Cuxhaven pentru Hamburg, Bremerhaven pentru Bremen, Le Havre pentru Rouen etc.

    Multe dintre aceste porturi si numeroase altele sunt prevazute cu ecluze care retin apa in port la nivel care permite operarea navelor cu pescaj mai mare.

     Acolo unde coasta marii este saraca in a oferi adaposturi naturale, lipsita de golfuri adanci, dar nevoile economice impun amenajarea unui port, oamenii au construit adaposturi artificiale in spatele carora au amenajat portul, in felul acesta aparand o noua solutie:

-          constructii de aparare exterioara, compuse din diguri de aparare, legate de mal sau sparge val de larg – constructii hidrotehnice libere amplasate in fata porturilor

-          moluri realizate din umpluturi pe terenuri recuperate din mare, cheuri  iar intre moluri bazine portuare, (ex. portul Constanta)

In ceea ce priveste clasificarea porturilor din punctul de vedere economic, trebuie amintite cele trei functiuni principale pe care le indeplineste un port, functiuni care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecarui port.

Aceste functiuni sunt dependente de zona hinterlandului specifica fiecarui port.

Se intelege prin hinterland o zona in apropierea portului care activeaza functiunile portului si care, la randul ei, traieste si se dezvolta din activitatea portului respectiv.

Este o interdependenta perfecta intre port si hinterlandul sau, fluctuatiile uneia dintre aceste dualitati resimtindu-se asupra celeilalte.

Cele trei principale functiuni ale portului comercial sunt:

-          functiunea de tranzit legata de posibilitatile de aducere a marfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai indepartate, in port, pentru imbarcarea pe nave si trimiterea catre alte porturi din diferite zone ale planetei, (spre exterior), sau difuzarea marfurilor aduse din exterior  catre beneficiari din hinterlandul sau,chiar in zone mai indepartate, (spre interior), mijloace de comunicatii;

-          functiunea industriala determinata de o puternica industrie, fie in zona hinterlandului, fie in zonele de interior, industrie tributara in ceea ce priveste materia prima si redistribuirea materiilor finite;

-          functia comerciala, determinata de activitatea de schimb, depozitare si desfacere

      a marfurilor de tranzit, depozitate in antrepozite.

Faï² de aceste trei functiuni importante se poate face o suma de clasificari ale porturilor, dar, pentru o mai buna intelegere, se arata cele mai importante categorii de porturi care se situeaza ca porturi avand toate cele trei functiuni sau porturi cu o singura functiune.

Porturile cu functiuni multiple sunt porturile moderne capabile sa raspunda in intregime functiilor de mau sus, avand un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completa si legat cu interior prin caile de comunicatie cele mai rapide si eficiente,  de mare capacitate de transport.

Ceea ce este dominant in transporturile maritime: “minimum de timp sub operatiuni de incarcare-descarcare in porturi”  este implinit in aceasta categorie de porturi, printr-un inalt grad de mecanizare si automatizare.

In aceasta categorie intra toate porturile, indiferent de marimea lor sau de cantitatea de marfuri vehiculata anual, dar care raspund integral celor trei functiuni.

Astfel, pot fi clasificate marile porturi ale lumii, complexele portuare care comanda comertul maritim mondial, precum si porturi mai mici, care indeplinesc cele trei functiuni, in masura in care posibilitatile economice ale hinterlandului sau ale tarii respective le pot ajuta.

Complexele portuare sunt unitati complet autonome, eliberate de birocratia financiara a statului, cu posibilitati mari de extindere,in pas cu cerintele progresului si tehnicii moderne.

Faptul ca aceasta categorie de porturi, prin organizarea moderna a traficului de marfuri, urgenteaza la maximum operatiile de incarcare-descarcare sunt preferate de armatori care, beneficiind de o astfel de organizare, maresc rentabilitatea navelor lor.

Asemenea porturi,cu functii multiple si organizate dupa cele mai avansate cerinte ale tehnicii moderne portuare, sunt: New York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Singapore, complexul portuar Kehin (Tokyo-Kawasaki-Yokohama), si acestea sunt doar cateva dintre cele inca multe a caror amintire ar depasi limitele acestui capitol.

Porturi cu functiuni simple sau porturi specializate sunt porturi profilate pe exportul sau/si importul unui singur fel de marfa, impus de productia zonei sau a tarii respectiove, care nu are marfuri de export-import altele decat produsle proprii

Marfurile care, deobicei fac obiectul traficului portuar la aceasta categorie de porturi, ca marfuri unice, sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile diferite, fosfatii, cerealele, cheresteaua. Cateva nume ale unor astfel de porturi: Mina al Ahmadi (Kuweit); Batumi pentru petrol; New Orleans pentru bumbac; Bangkok pentru orez; Santos pentru cafea, Narwik pentru minereu; Vancouver pentru cereale; Arhanghelsk pentru cherestea etc.  Tot in aceasta categorie pot fi incluse si mult mai multe porturi pescaresti.

Porturi de antrepozit unde sunt depozitate marfurile de mare circulatie si apoi redistribuite la export, dupa fixarea preturilor la bursele mondiale si porturile unde trebuie sa ajunga. Acestea sunt, de fapt, porturi cu functiuni multiple din categoria marilor complexe portuare.

Porturile de tranzit de unde marfurile sunt tranzitate de alte nave sau alte mijloace de transport catre destinatar. Port Said, Singapore, St.Louis (Mauritius), sau Constanta, pentru tarile din zona central europeana.

Porturi de escala sunt cele asezate pe drumurile maritime lungi dar mult fercventate de nave, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicatii multiple si in care navele isi completeaza bunkerul, proviziile si eventual incarcatura de marfuri. Din aceasta categorie fac parte porturileFunchal (Madeira), Capetown, Ceylon, Singapore, LasPalmas, Dakar si in general avanporturile marilor porturi.

Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare al porturilor si se refera la volumul de marfuri intrate si iesite prin portul respectiv , in timp de un an.

Acestea sunt cele mei importante criterii de clasificare a porturilor, dupa functia lor cea mai importanta.

Portul cu functiuni multiple este portul viitorului chiar si acolo unde regiunea respectiva nu are o gama prea mare de produse, fiindca, de regula generala, porturile cu functiuni simple sunt deja evitate de armatorii carora nu le convine situatia ca navele lor sa vina sau sa plece in si din aceste porturi in balast.

Hinterlandul s-a extins si pentru porturile cu o capacitate mai mica de operare, crearea unei baze, cat de cat industrializate, va tenta pe orice armator care va fi sigur ca nava lui poate sa-si completeze caricul in portul respectiv.

            In marile porturi extinderea si difersificarea hinterlandului este impresionanta, o cat mai mare parte din industria tarii sau zonei respective fiind concentrata in aria portuara sau in imediata sa proximitate.

            Portul modern cu functiuni multiple este un organism concentrat, avand in competenta sa porturi satelit grupate in jurul portului principal, fiind specializate in operatiuni numai pentru anumite categorii de marfuri: portul de cherestea, portul de carbuni, portul de petrol, portul de minereu etc.

Notiunea de complex portuar si-a facut tot mai mult loc, iar cateva din marile porturi pot fi date ca exemplu unde sunt amplasate concentrari economice autonome si de mare potenta industriala:Rotterdam,Bordeaux, Hamburg etc.

Infrastructura unui port include suprafata de apa, (acvatoriul), impreuna cu terenul inconjurator, (teritoriul), pe care sunt amplasate caile de comunicatii, retele de drumuri si cai ferate, canale de navigatie interioara si toate instalatiile aferente acestora, precum si cele care deservesc fronturile de acostare si de operare.

            Elementele principale ale unui port sunt:

a)  Acvatoriul care reprezinta suprafata ocupata de apa si care trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:

-          sa fie aparata de vanturi, valuri, gheturi si depuneri aluvionale;

-          sa aiba adancime suficienta, cunoscuta si mentinuta permanent pentru navele cu pescajul maxim declarat public pentru portul respectiv;

-          dimensiunile sa fie suficient de mari si sigure pentru manevrarea navelor si pentru

      acostarea in conditii de siguranta la danele de operare;

-          fundul acvatoriului sa fie lipsite de pericole si sa ofere conditii bune de ancorare;

-          sa fie suficiente dicpozitive de legare a navelor la rada si in interior;

-          sa poata fi monitorizat in cadrul limitelor impuse de autoritatea portuara.

b)  Teritoriul cuprinde intreaga zona care inconjoara acvatoriul si pe care sunt amplasate  magaziile, depozitele, santierele, atelierele de reparatii, birouri si sedii de firme, cladirile autoritatilor portuare, caile de comunicatie, retelele de utilitati etc.

Teritoriul portuar trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:

-          sa aiba suficiente cai de acces si sa asigure o buna conlucrare cu acvatoriul si

fronturile de acostare;

-          sa fie suficient de intins pentru a permite amplasarea amenajarilor si a instalatiilor

de incarcare-descarcare si transportul marfurilor pe calea ferata sau sosele;

-          sa fie suficient de inalt pentru a nu fi inundat de valurile din rada sau de valurile de maree;

-          limitele teritoriului sa fie stabilite prin acte speciale, sa fie marcate si ingradite, sa

-          permita accesul si iesirea numai prin locuri stabilite si supravegheate de  atoritatea

      portuara;

-          sa fie bine dotat cu instalatii de iluminat si cu utilitati corespunzatoare (alimentare  

cu apa si canalizare, energie electrica si termica, retele de comunicatii si telecomunicatii;

c)  Fronturile de acostare sunt constituite din  ansamblul cheiurilor de acostare trebuind sa indeplineasca urmatoarele conditii:

-          sa permita accesul si legarea in siguranta a navelor la dana, precum si plecarea in orice conditii de vreme;

-          sa aiba lungime suficienta pentru acostarea navelor;

-          adancimea apei la fronturile de acostare sa permita navelor apropierea si acostarea

      in siguranta, cu rezerva de adancime necesara pana la incarcarea maxima a

      navelor;

-          sa aiba in dotare suficiente mijloace si instalatii de caostare si legare, babale, binte

      etc.

d)  Dimensiunile principale ale porturilor maritime sunt:

-          adancimea oficiala maxima a acvatoriului, in diferite bazine , la diferite dana;

-          suprafata acvatoriului;

-          limitele teritoriului;

-          cota teritoriului;

-          lungimea fronturilor de acostare;

e)   Amenajarile si instalatiile portuare poarta urmatoarele denumiri:

-          fronturi portuare deschise – cheiuri din piatra sau de lemn, folosite mai ales la porturile fluviale;

-          bazinele portuare se construiesc in interiorul acvatoriului, intre molurile portului;

-          molurile sunt constructii cu cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de

      acostare; prin pozitia lor maresc lungimea frontului de acostare;

-          danele de acostare sunt unitati divizionare ale frontului de acostare cu lungimi de

      la 50m la peste 200m, unde navele au mijloale suficiente si eficace de acostare si

      legare, fie la cheu, fie la peretii  verticalei ai cheiului;

-          dane specializate pentru manipularea unui singur fel de marfa: marfuri alimentare

      ambalate; marfuri alimentare in vrac; cherestea; carbuni; minereu; pentru



      bunkerare; pentru pasageri etc.

-          alte amenajari speciale pentru reducerea timpului de stationare sub operatiuni

      portuare a navelor.

f)   Instalatii portuare pentru manipularea marfurilor si mecanizarea portuara

trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

-          sa fie potrivite pentru locul si felul marfii care se opereaza;

-          sa nu deterioreze marfurile manipulate;

-          sa reduca la minimum timpul de incarcare-descarcare si timpul de circulatie a marfurilor in port;

-          sa prezinte siguranta in exploatare si neexpunerea la pericole de accidentari;

-          sa corespunda tehnic si economic scopului propus;

Clasificarea instalatiilor si utilajelor portuare:

Grupa I  , compusa din utilaj greu, fix sau mobil: macarale de cheu (simple portale si semiportale), poduri transbordoare, macarale plutitiare, elevatoare de chei, silozuri pentru cereale, seminte,minereuri etc., instalatii pentru produse petroliere;

Grupa II , compusa din utilajul semigreu: auto si electromacarale; auto si electro elevatoare; autotractoarele cu remorci auto si electrostivuitoarele; autocarele  si electrocarele; macarale funiculare; autocamioane.

Grupa III, compusa din utilaj usor: benzi rulante, transportoare, lopeti pentru rulaj, carucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, rangi, carlige, sapane, plase din fire, metalice sau vegetale pentru cotade, graifere etc. Toate acestea intra in mod obisnuit in dotarea uunei echipe de muncitori portuari.

                                                *     *     *     *      *

Informatii generale despre portul maritim Constanta. Istoric, dezvoltare, hinterland, structura traficului, traficul de tranzit prin portul Constanta. Portul maritim Constanta port fluvial, port de tranzit al centrului Europei? Canalul Dunare Marea Neagra.    

Sedinta  #  4

1.2.4. Nava, ca mijloc de transport al marfurilor pe mare

            Constructia si dotarea navei de transport maritim de-alungul timpului a fost influentata sau determinata de caracteristicile specifice ale transportului maritim modern: volum de marfuri, relatiile de transport, felul marfurilor, dotarea porturilor, conditiile climaterice si hidrometeorologice din zonele de navigatie, calitatea si intergritatea marfurilor, volumul mare al investitiilor, competitia si concurenïa si nu in ultimul r­nd, eficienïa si profitabilitatea activitatii.

   Aceste caracteristici impun navelor de transport cel putin doua categorii de conditii si anume: conditii tehnico-constructive si conditii tehnico-economice.

a)      Conditiile tehnico-constructive, care sunt destinate sa asigure navei reziatenta la solicitarile marii in zona de navigatie, corespunzatoare clasei sale, confirmata prin certificatul de clas².  Aceste conditii sunt realizate prin planul de constructie al navei, prin esantionajul calculat al elementelor de structur² care s²-i asigure rezistenïa longitudinala si transversala, prin calitatile nautice – flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate si manevra- bilitate, cat si prin dotarea navei cu instalatii, aparate, echipamente, mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gaurilor de apa si a altor pericole ce s-ar ivi pe mare in timpul voiajului.

         Toate acestea sunt reglementate de conventii internationale si alte acte normative, cum sunt: Conventia Internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare, (Safety Of Life At Sea – SOLAS), incheiata in 1960, la Londra, intrata in vigoare in anul 1965, ratificata de Romania in anul 1967, av­nd mai multe amendamente, cele mai recente in 1995.

Conditiile tehnico-economice de rentabilitate reprezinta ansamblul calitatilor

constructive si caracteristice de exploatare, din punct de vedere al performantelor, care trebuie sa asigure eficienïa si operativitatea fiecarei nave in parte, a societatii de transport maritim armatoare, conduc­nd c²tre rentabilitatea activitatii.

Realizarea acestor conditii la nivelul navei se asigur² prin urmatoarele elemente:

-          spaïiu adecvat, amenajari corespunzatoare si instalatii eficiente pentru stivuirea, protejarea si manipularea rapid² a marfurilor in raport cu tipul si destinatia navei;

-          coeficient deadweight cat mai mare, printr-un raport convenabil intre capacitatea totala de incarcare a navei si deplasamentul s²u de plina incarcare, deci cantitatea de marfa incarcata ce revine pe tona de deplasament;

-          viteza economica mare, care sa asigure navei posibilitatea efectuarii unui numar

      cat mai mare de voiaje anual, (turnusuri);

-          consumurile si cheltuieli de exploatare zilnice, c­t mai mici, at­t in stationare, c­t, si mai ales, in mari, pun­nd accent pe consumul specific de combustibil;

Practica a ar²tat c² exist² o strans² interdependenta intre primele trei elemente de baza ale transportului maritim: nava, marfurile si porturile, si managementul transportului naval are in vedere aceasta triada.

Realizarea armonioasa a relatiilor nav² – marf² - port de operare, in conceptia de organizare a transportului maritim al unei ï²ri este garanïia obtinerii celui de al patrulea element de baza, rentabilitatea.

Diversitatea de marfuri, cererile mari de materii prime si de produse manufacturate au condus la difersificarea si specializarea navelor, la cresterea tonajului unitar si a vitezei economice, precum si la dotatrea cu echipamente si instalatii perfectionate in care mecanizarea si automatizarea, chiar si robotizarea,  se afl² la nivelul maxim atins de tehnica mondiala iar manipularea marfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nava isi croieste cu succes drum catre fluxul continuu generalizat.

Tot in acest context al difersitatii de marfuri, se cuvine subliniata tendinta care a influentat puternic proiectarea si construirea navelor in deceniile 7 si 8 ale secolului nostru, nava multifunctionala.  Solutia a aparut din necesiatea ca armatorii sa fie mai flexibili in exploatarea navelor, adaptandu-se la nevoile pietii.

Ulterior, moda a cam disparut, dovedindu-se ca cea mai buna practica este aceea de a avea nave specializate pentru diferitele feluri de marfuri ce se cer a fi transportate. Chestiunea este valabila, in schimb, pentru mari cantitati de marfuri si relatii de transport stabile, alt fel,este evidenta ineficienta unor nave specializate, care sunt si mai costisitoare.

            Escaladarea aproape necontenita a pretului energiei, in mod special, al petrolului, a detreminat dezvoltarea sistemului de transport combinat, multimodal.

            Au aparut numeroase noi tipuri de nave: ferry , ro-ro sau transportoare de barje LASH, SEABEE, Baco liners, Interlighter etc.); sau au aparut in dotarea flotei mondiale noi capacitati de transport:  VLCC si ULCC, care modifica harta rutelor de transport ale titeiului;  Belships – pentru transportul marfuri  agabaritice si grele sau in vrac; combi carrier, container vessels, ajungand la generatia a 5 – a; fruit carriers, LNG / LPG – pentru marfuri in stare gazoasa; OBO – ore / bulk / oil; parcel tankers; passenger vessels; refrigerated vessels, timber carriers; sugar ships; ca si cele din categoria high speed craft (hovercraft, hydrofoil, jetfoil) 

In paralel, cresterea traficului de marfuri si dezvoltarea constructiilor navale au condus , implicit, la:

-          extinderea porturilor, atat a radelor c­t si a acvatoriului pentru a permite accesul navelor mari;

-          extinderea fromtului de operare, prin inaltarea cheurilor si dotarea danelor cu instalatii de mare capacitate si productivitate;

-          construirea de dane specializate, si de terminale portuare;

-          organizarea optima a teritoriului portuar si dotarea acestuia cu platforme, depozite, magazii, c²i de comunicatie, mijloace rutiere moderne si de manipulare a marfurilor si nu in ultimul rand,

-          personal specializat, avand un standard ridicat de competenta profesionala.

Principiile generale care influenteaza proiectarea tipului si marimii navei trebuie sa aiba in vedere in primul rand comertul in care va fi utilizata, natura marfurilor, distanta intre porturi si durata voiajului, viteza economica, capacitatea optima si marimea aparatului propulsor, consumul specific si alte considerente economice.

            In ceea ce priveste administrarea unei nave, aceasta constituie un subiect extins, el insasi fiind obiectul mai multor discipline din procesul de instruire al personalului marinaresc.  

    * Natura juridica si carecaterele ei de individualizare  * Capacitatea de incarcare

*Nava comerciala ca element al patrimoniului unei companii de navigatie * Clasificarea navelor comerciale. Acte de registru. Inscrierea dreptului de proprietate si transcrierea unor drepturi reale asupra navelor

 

1.2.5.  Organizarea transporturilor maritime nationale si internationale.

Flota maritima comerciala mondiala apartine unou firme private sau unor societati mixte cu capital de stat si privat, unor intreprinderi cu capital de stat sau unor societati transnationale.

Activitatea de transporturi maritime este dirijata direct sau indirect de stat care incurajeaza dezvoltarea flotei prin acordarea de credite avantajoase si prin apararea armatorilor autohtoni prin masurile administrativ-financiare aplicate flotelor straine.

 Transportul maritim ofera o larga gama de servicii diferite iar pentru aceasta nu este una, ci sunt cateva piete care ofera produsul lor specific.

Cererea pentru serviciile navelor de pasageri este diferita fata de cererea pentru serviciile navelor de transport marfuri, desi cele doua servicii pot fi oferite de aceeasi nava. Navele tank pentru transportul produselor lichide in vrac constituie o piata extrem de specializata, unde cererea si oferta pentru asemenea capacitati de transport sunt apreciate in mod aparte. Au specificitatea lor si navele care dispun de capacitati de refrigerare si determina o alta piata.

            Desi nu este chiar asa de evident faptul, mai exista doua piete separate determinate de modul de exploatare al navelor : navele operate in regim de nave de linie  si  navele tramp., fiecare piata cu proprile cereri si oferte, uneori acestea chiar suprapunandu-se si intrand in competitie, intre ele.  Spre exemplu, cand scad navlurile pentru navele tramp,  companiile liniilor de navigatie prefera sa navloseasca asemenea tonaje, decat sa construiasca noi nave pentru a le inlocui pe cele invechite. In mod similar, o noua linie de navigatie, la inceputul existentei sale, foloseste nave inchiriate si mai tarziu, in functie de rezultatele obtinute, va investi in construirea prpriilor tonaje.

            Complexitatea pietii internationale a transportului maritim, existenta numerosilor factori, dar mai ales interese,  care influenteaza aceasta piata si-a pus amprenta, de-alungul anilor asupra evolutiei modului de organizare a transporturilor maritime de marfuri.

            Practicarea activitatii de transport pe mare, cu una sau cateva nave, de catre un armator, care in multe din situatiile de inceput era, in acelasi timp si capitanul navei, a fost inlocuita cu asocieri mai puternice, cu societati comerciale la care subsciaru mai multi armatori sau actionari.  Au aparut astfel, companiile de navigatie, care avand un patrimoniu mai mare, o activitate mai dezvoltata, au putut face fata diferitelor interese care se manifesta in activitatea de transport maritim international.

            Ceea ce a urmat, dezvoltarea comertului international si in consecinta si a volumului de marfuri care faceau obiectul transportului pe mare, a facut posibila  aparitia si a altor interese, cam in acelasi timp cu aparitia principiilor continute in reglementarile conventiilor internationale privind activitatea de transport maritiminternational.

            Conflictele dintre principiile astfel statuate si multimea de interese a celor implicati in activitatea de shipping au generat multe situatii litigioase intre agentii economici.  Aceste neintelegeri, la randul lor determinau cheltuieli si pierdere de timp ca si limitarea activitatii de transport ceea ce conditiona si afecta interesele comerciantilor.

            Din punctul de vedere al principiilor care guverneaza activitatea de navigatie maritima, lumea shipping-ului mondial recunoaste autoritatea Organizatie Maritime Internationale, organism al Organizatiei Natiunilor Unite si respecta hotararile conventiilor internationale care se refera la activitatea de navigatie si transport maritim. In ultimele decenii aceste principii, formulate sub forma de regulamente, reglementari au fost grupate in Coduri, care in urma ratificarii lor de catre organele legislative ale statelor lumii, au devenit international aplicabile si respectate.

            Din punctul de vedere al intereselor, multii participanti la activitatea de transport maritim, pentru a-êi  proteja si propriile interese si afaceri, au devenit membii diferitelor asociatii, consilii, comitete, grupuri, birouri sau oricum s-or numi ele, care se gasesc in piata mondiala a transporturilor maritime.

            Exista multe legaturi intre cei care promoveaza principiile transportului maritim si grupurile care protejeaza interesele celor care-si desfasoara activitatea  in acest sector.

Organizatia Maritima Internationala, (International Maritime Organization),este organism specializat al O.N.U. preocupat de problemele transportului maritim.  Reprezentantii a peste 150 state se pun de acord in ceea ce priveste transportul pe mare, siguranta navigatiei, problemele navelor care sunt in servicium maritim mondial.

            Obiectivele OMI sunt de a facilita cooperarea intre state asupra problemelor tehnice care afecteaza shipping-ul, in mod special cele privind ocrotirea vietii pe mare, siguranta navei si a incarcaturii, prevenirea poluarii mediului marin si oferirea unui schimb de informatii intre diferite natiuni in legatura cu evenimentele de navigatie si intelegerile asupra carora s-a convenit.

            In afara Adunarii Generale, condusa de Secretarul General ao Organizatiei, structura organizatorica a OMI, cuprinde un numar de cinci comitete:

-          Comitetul de Securitate Maritima (Maritime Safety Committee);

-          Comitetul pentru Protectia Mediului Marin (Protection of Marine Environment Committee);

-          Comitetul pentru reglementari (Law & Legal Committee);

-          Comitetul Cooperarii tehnico-economice, (Technical and economical Cooperation

      Committee);

-          Comitetul pentru Facilitati, (Facilitations Committee).

In subordinea primelor doua comitate se afla un numar de sumcomitete,

 constituite dupa grupuri de aspecte ale activitatii de transport pe mare:

-          proiectare si constructia navelor ( ship’s designe and construction);

-          prevenirea poluarii marine (prevention of marine pollution)

-          transportul marfurilor lichide (liquide cargoes transportation)

-          marfuri periculoase, solide si in containere (dangerous, solids, conteiners)

-          prevenirea si stingerea incendiilor (fire fighting)

-          mijloace si dispozitive de salvare (life saving appliances)

-          standarde de instruire si atestare a navigatorilor (standards for training and

      certtificating for watchkeepers), etc.

            Cum spuneam, rolul OMI in cadrul transporturilor maritime internationale creste de la an la an  si ca urmare a activitatilor din conventiile internationale privind navigatia:

-          International Convention  for Safety Of Life At Sea – (SOLAS) - 1948,     1960.1974,1978,1984,1992;

-          International Regulations for Preventing Collisions at Sea - (COLREG) – 1960,

1972, 1984;

-          International Convention for Preventing Pollution of the Sea by Oil from the Ships – (MARPOL) 1954, 1973,1984, 1990);

-          Convention on Facilitation of International Marine Traffic, 1965;

-          International Convention on Loadlines, 1966

-          International Convention on Tonnage Measurements of Ships,1969;

-          International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969

-          Convention Relating to Civil Liability in The Field of Maritime Carriage of Nuclear Material, 1971;

-          International Convention on the Estabilishment of an International Compensation for Oil Pollution Damage, 1971 , 1976

-          Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971,1973;

-          Atehns Convention Relationg to the Carriage of Passengers and their Luggage by

      Sea, 1974,1976;

-          Convention on the International Maritime Satellite Organization

      (INMARSAT),1976 (and Operating Agreement);

-          International Convention for Safe Containers. 1972;

-          Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976;

-          International Convention on Standards for Training and Certifficating for Watchkeepers 1978, 1990, 1995;

-          Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing vessels, 1977;

Precum si alte conventii internationale si coduri cu reglementari privind navigatia maritima internationala.

Oraganizatia Internationala a muncii (The International Labour Organization) a fost prima data realizata in anul 1919, la Washington, aducand la actiune unita in cauza justitiei sociale, guvernantii, muncitorii si sindicatele, toti dorind conditii de viata mai bune, oriunde.

Reuneste reprezentanti din peste 150 tari  si are deja inregistrate multe succese pe plan mindial, cel mai remarcabil fiind Premiul Nobel pentru pace, 1969, acordat ,mai ales pentru credinta ca pacea universala se bazeaza numai pe justiïie sociala.

            In 1946 ILO devine primul organism specializat al ONU, si a adoptat peste 320 acte normative, (peste 150 conventii si mai  mult de  160 recomandari).

            La cea cea a 62 sesiune a sectiunii maritime a ILO, tinuta la Geneva, 1976, au fost adoptate standarde minime pentru navele civile, si derptul statelor membre de a efextua controale la bordul navelor care fac escala in porturiloe lor si sa raporteze la ILO situatiile de “substandard”, totdeodata sa permita acestor state sa ia masuri pentru a impune respectarea conditiilor ILO, in materie ( conditii de cazare, regim de munca, salarizare, asigurarea locului de munca, instruire, incurajare vocationala si protectie sociala.

            In tot ce promoveaza ILO, (conventiile si recomandarile care formeaza Codul International al Muncii), aplica principiile afirmate in Declaratia Universala a Drepturilor Omului.

Consiliul european al asociatiilor nationale ale armatorilor (Council of European National Shipowner’s Associations – CENSA), este preocupat de aspectele politicilor de transport maritim, indiferent de forma si mijlocul de practicare, ( nave de lini sau tramp, vrachiere sau tancuri, containere sau pasagere etc).

            Obiectivul primordial al CENSA este promovarea si protejarea intereselor  membrilor sai, prin dezvoltarea politicilor de transport maritim si in mod particular:

(a)      eliminarea restrictiilor la, si interferentelor cu , transportul si comertul international;

(b)      promovarea unui sistem liber, pe cat posibil, de descriminare guvernamentala sau de reglementarile care confera incarcatorilor dreptul de a alege vasele;

(c)      dezvoltarea unui sistem de relatii de comert echitabile intre furnizorii si beneficiarii serviciilor de shipping  cu tarife fundamentate dupa propriile reglementari.

            CENSA este condusa de un secretariat cu sediul la Londra, constituit din reprezentanti ai diveritelor state europene. Tendinta de mondializare este evidenta, din Consiliu, deja facand parte Japonia si USA.

Comitetul International al Liniilor de pasagere, (International committee of passenger lines), desi nu este membru al CENSA, este un organism al armatorilor administrat tot de CENSA.

Asociatia armatorilor transportatori de cherestea in Marea Britanie, (United Kingdom Timber Trade Shipowner’s Demurrage Association), fondata in 1951 in urma intelegerii intervenita intre Camera de Navigatie si Federatia de Comert cu Cherestea din Marea Britanie, privind modernizarea contractului de transport maritim pentru cherestea din tarile baltice si Norvegia catre Marea Britanie (“Nubaltwood”).

Comitetul International de organizare al traficului pe mare, (International Committee on TraficAt Sea –ICOTAS) functioneaza sub Instututelor de Navigatie Francez, Britanic si German, secretariatul fiind asigurat de Institutul Regal de Navigatie din Londra si are ca principal obiectiv de a se constitui ca sfatuitor al celor care sunt implicati in shipping  si a autoritatilor guvernamentale care raspund de tarnsportul maritim, despre masurile care au menirea sa imbunatateasca organizarea traficului pe mare.

Lloyd’s Register of Shipping este o societate independenta populata cu ingineri, proiectanti si constructori navali etc., care de peste 200 de ani a inspectat nave verificandu-le  buna stare de navigabilitate si / sau confirmand clasa de navigatie a navelor, platformelor de foraj si a altor echipamente de largul marii, in concordanta cu cerintele si reglementarile conventiilor internationale sau cu propriile reguli.

The Baltic exchange isi are originea prin secplul al 17-lea si vine de la City of London coffee house, unde capitanii navelor comerciale se intalneau si discutau rermeni si conditii pentru incarcarea marfurilor pe nave. O parte considerabila a lumii contractelor de transport maritim se deruleaza sub termenii Baltic exchange.

1.2.6. Compania de navigatie. Organizarea interna. Contractul de management  

            Marimea unei societati de shipping , organizarea sa, costul structurii si pretul ei pentru serviciile sale de transport pe mare sunt puternic influentate de tipul serviciilor pe care le presteaza si in mod special de diferenta dintre exploatarea in conditii de linie si tramp.  

           

……………………>  V.N. <………………………

                                              Urmeaza:

Sedinta # 5

Legislatia interna privind organizarea si supravegherea activitatii de navigatie civila :

-          Ordonanta Guvernului Romaniei nr. 42/97

-          Regulamentul Serviciului la Bord

-          Alte acte normative

Sedinta # 6

Exploatarea comerciala a navei. Activitatea de navlosire. Rolul agentilor maritimi in exploatarea comerciala a navei.

  






Politica de confidentialitate


Copyright © 2019 - Toate drepturile rezervate

Transporturi




Sisteme pentru operarea vehiculelor comerciale (CVO)
TRANSPORTURILE FEROVIARE
Dezvoltarea retelei de metrou - Bucuresti
Prioritatile metroului Bucurestean
CAIET PRACTICA DE SPECIALITATE CFR
POLITICA IN DOMENIUL TRANSPORTURILOR DEFINITA PRIN CARTEA ALBA A COMISIEI EUROPENE
Activitatile de service, intretinere si mentenanta planificata, cat si de remediere a defectiunilor in termen de garantie - RATUC
Sisteme avansate de control al vehiculului (AVCS)
Intrebari T.M.P.
Sisteme de management al urgentelor (EMS)