Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Meseria se fura, ingineria se invata. transporturi maritime, fluviale, terestre

Afaceri Agricultura Economie Management Marketing Protectia muncii
Transporturi

Transporturi


Index » business » Transporturi
» Dezvoltarea retelei de metrou - Bucuresti


Dezvoltarea retelei de metrou - Bucuresti



Dezvoltarea retelei de metrou - Bucuresti

Dezvoltarea si modernizarea metroului cuprinde si o serie de proiecte noi care se prevad a fi realizate pentru dezvoltarea retelei de metrou, cresterea fiabilitatii echipamentelor in scopul sporirii eficientei economice in ansamblul functionarii sistemului.

            Aceste noi proiecte, pentru care sursele de finantare nu sunt inca asigurate, sunt urmatoarele:

Ψ     Executia primei parti din magistrala 5, Drumul Taberei – Pantelimon pe distanta Drumul Taberei – Universitate in lungime de 9,4 km cu 13 statii;

Aceasta noua linie de metrou completeaza reteaua existenta in zona de sud-vest a capitalei prezentand interes economic si social, dupa cum urmeaza:

·       Cresterea veniturilor din exploatare prin asigurarea capacitatii de transport a unui numar de 31,7 mil. calatorii/an;

·       Posibilitatea amplasarii unor spatii comerciale moderne, pasaje pietonale si auto, parcaje subterane, producatoare de venituri pentru societatea de transport;

·       Reducerea cheltuielilor de intretinere a carosabilului prin preluarea unei parti importante din transportul de suprafata;

·       Realizeaza legatura unuia din cartierele mari ale orasului (cca. 300.000 locuitori in prezent) cu zona centrala si cu reteaua de metrou existenta;

·       Asigura populatiei zonei un mijloc de transport rapid si in conditii de siguranta cu influente favorabile in reducerea stresului si in bugetul de timp individual;

·       Creeazaa noi locuri de munca pentru oameni cu pregatire de specialitate;

·       Reducerea poluarii ca urmare a descongestionarii traficului de suprafata inclusiv a parcarilor din zona centrala si asa insuficiente.

·       Dezvoltarea urbanistica a zonei;

·       Reducerea numarului de accidente de circulatie.

Ψ    Executia primei parti din linia de legatura cu Aeroportul International Otopeni, pe distanta Aurel Vlaicu – Baneasa.

            Linia Bucuresti – Otopeni, leaga reteaua de metrou a orasului de Aeroportul Baneasa , printr-un traseu de “metrou urban” pe o lungime de 4,4 km si 5 statii (et.I) si in continuare de Aeroportul Otopeni, printr-un traseu de “metrou regional”, lung de 9,1 km si 4(5) statii (et.II).

Intreaga magistrala are 13,5 km si 9(10) statii.

Aceasta magistrala a fost prevazuta intr-un studiu de prefezabilitate privind legarea retelei de metrou cu Aeroporturile Baneasa si Otopeni avandu-se in vedere realizarea atat in sistem  de metrou subteran cat si in sistem de metrou usor la suprafata in functie de conditiile oferite de zona strabatuta.

 

            Impactul produs de realizarea acestui proiect poate fi sintetizat dupa cum urmeaza:

q      prin realizarea acestei magistrale cu legaturi la centura orasului Bucuresti se pot diminua fluxurile auto dinspre exterior spre interiorul orasului;

q      se poate realiza o politica tarifara unica datorita caracterului multimodal al transportului public (realizat prin transferul usor si rapid intre mijloacele de transport);

q      se asigura o crestere a veniturilor societatii de exploatare, prin cresterea numarului de pasageri transportati;

q      se reduce traficul la suprafata (transport individual si transportul in comun);

q      se reduc cheltuielile societatii de transport in comun prin redistribuirea retelei de suprafata;

q      se reduc cheltuielile de intretinere a carosabilului;

q      se reduce poluarea ca urmare a descongestionarii traficului de suprafata;

q      dezvoltarea urbanistica a zonei prin prelungirea la capete in zonele suburbane si transformarea in metrou regional;

q      reducerea numarului de accidente de circulatie.

            Punerea in functiune intr-o prima etapa a tronsonului Aurel Vlaicu – Aeroportul Baneasa va contribui la cresterea veniturilor de exploatare pe seama atragerii unui numar de 16,5  mil. calatorii/an.

Cererea de transport public din Bucuresti a fost marcata in perioada ultimilor 12 ani de restrangerea activitatii economice si respectiv a numarului de locuitori ca urmare a unei migratii spre exterior si spre alte activitati a unei parti a populatiei.

In conditiile in care factorii economici si sociali care au constituit principalele cauze ale declinului demografic nu au perspective imediate de imbunatatire, rezulta ca pe termen scurt perspectiva cea mai probabila de evolutie a populatiei Capitalei este cea de diminuare in perioada imediat urmatoare a numarului de locuitori.

In analizele efectuate de Universitatea de Arhitectura si Urbanism “Ion Mincu” – Centrul de Cercetare, Proiectare, Expertizare si Consulting s-a considerat ca oportuna situarea Bucurestiului intr-o ipoteza de crestere, care sa depaseasca estimarea tendentiala, economica de ansamblu, fiind introduse componentele strategice enuntate in programele de dezvoltare.

S-a plecat de la estimarea pentru anul 2000 a unei populatii de 2009 mii locuitori, estimare confirmata de realitate; stagnarea scaderii populatiei incepand cu 2005; un ritm mediu anual de crestere in perioada 2005 – 2010 de 0,2%, iar pentru perioada 2010 – 2020 un ritm mediu anual de crestere de 0,4%. Populatia estimata este de 2034 mii locuitori in anul 2010 si de 2165 mii locuitori in anul 2025.

Avandu-se in vedere diversificarea functiunilor Capitalei in perspectiva, dezvoltarea sa ca metropola europeana cu rol specific regional, continental si intercontinental se apreciaza ca vor fi prezente temporar in municipiu, in afara populatiei stabile, numeroase alte persoane (pentru afaceri, turism, conferinte, etc.) estimate zilnic la cca. 30000 – 35000. In acest sens in calculul dotarilor si echiparilor, inclusiv a celor legate de infrastructura, respectiv circulatie se are in vedere o populatie de cca. 2,2 milioane persoane, considerata ca populatie prezenta a Capitalei la nivelul anului 2025.

Dezvoltarea durabila a Capitalei nu poate fi conceputa decat in contextul Aglomeratiei Urbane, in cadrul careia municipiul are un rol activ si stimulativ la nivel regional si metropolitan. Dezvoltarea Bucurestiului se poate realiza numai in corelatie cu zona  inconjuratoare, prin valorificarea eficienta si durabila a potentialului natural si uman al acesteia, prin crearea de relatii economice, sociale, urbanistice si ecologice stabile si echilibrate.

Referitor la evolutia populatiei din Aglomeratia Urbana Bucuresti (exclusiv capitala), analizand principalele componente demografice, se poate aprecia ca din punct de vedere al dinamicii naturale este posibila redresarea si ca se poate conta, in perspectiva, pe regenerarea biologica a potentialului uman, chiar cu usoare cresteri ale numarului de locuitori indeosebi dupa anul 2005.

Ca urmare a restructurarii economice a Capitalei (restrangerea drastica a activitatii economice pe marile platforme industriale care erau alimentate de un flux important de navetisti din zonele limitrofe ale municipiului), a cresterii costurilor de intretinere si pe fondul efectelor generate de legea fondului funciar este de asteptat, pe termen scurt, o sporire a stabilitatii populatiei, si chiar o revitalizare prin aport urban (migratie de reintoarcere), vizibila deja pentru a doua centura de comune.

Pe termen mediu si lung, odata cu revigorarea economica a Capitalei, atrativitatea localitatilor Aglomeratiei Urbane va creste dar nu pe seama “revarsarii urbane” ci, in principal, prin cresterea naturala si prin atractia de populatie din alte zone ale tarii. Atractivitatea manifestata indirect prin cresterea numarului de locuitori, va fi dependenta de facilitatile oferite de Capitala, de posibilitatile de deplasare rapida catre aceasta, de amplasamentele noilor obiective prin descentralizarea activitatilor din marea metropola.

            In interiorul aglomeratiei se impune si crearea unor poli de dezvoltare: centre de transfer, distributie, productie, comert si servicii situate in relatie cu intrarile in Bucuresti ale unor autostrazi si linia de centura. Acesti poli de dezvoltare pentru a putea fi legati de Capitala, in conditii de eficienta economica, prin transport in comun de tip urban (vezi liniile de metrou regional), vor trebui sa concentreze cel putin 10000 – 15000 locuitori.

In cadrul prognozei de dezvoltare a numarului de locuitori, estimarea cererii de transport si respectiv a numarului de calatori de transportat cu metroul are in vedere si dezvoltarea economica rezultata din evolutia P.I.B.

Fata de situatia actuala s-au avut in vedere urmatorii factori de influenta:

            cresterea mobilitatii populatiei ca urmare a imbunatatirii continue a climatului economic, exprimata prin cresterea Produsului Intern Brut;

Pe baza prevederilor de crestere a P.I.B. (Anexa IV.1.) se estimeaza ca 20% din cresterile prognozate se vor reflecta si in cresterea numarului de calatori la metrou.

cresterea bazinului de colectare a calatorilor, prin realizarea si punerea in functiune pana in anul 2009 de noi linii de metrou, pe directiile prioritare, dupa cum urmeaza:

•  Racordul 1:     Finalizarea lucrarilor pe tronsonul N. Grigorescu – Policolor cu

termen de punere in functiune in 2008.

•  Lungime construita                            3,7 km

•  Numar statii                                        3

Traseul acestei dezvoltari strabate doua zone distincte din punct de vedere al densitatii de populatie.

•  O zona dens populata cu densitate peste 300 loc./ha pe circa 40% din traseu in prezent si cu extindere in urmatorii 5 ani la 60% din traseu prin construirea unor cartiere din programul guvernamental de locuinte.

Pentru estimarea populatiei careia i se va adresa direct cu oferta de transport in comun dezvoltarea retelei de metrou s-a apelat la zona de influenta directa – calculata prin suprafata izocronei de 5’.

Suprafata zonei de influenta directa

4,7 km x 50% x (2x0,5 km) = 2,35 km2 (235 Ha)

Estimarea populatiei

235 Ha x 300 loc./ha  70.500 locuitori

din care activi 48%

70.500 x 48% = 33.840 loc.

Prin reorganizarea totala a transportului public pe acest tronson, se estimeaza o pondere de 60% preluata de catre metrou.

Justificarea acestei ponderi a metroului rezulta din caracterul special al Bulevardului Theodor Pallady, care odata cu punerea in functiune a Autostrazii Bucuresti – Constanta va deveni supraincarcat.

Aportul de calatorii cu metroul va fi:

33.840 x 60% = 20.304 calatori/zi pentru zona I

  3.462 calatori pentru zona 2

         TOTAL 23.766

Luand in calcul minimul de calatorii de 2,26 /zi totalul calatorilor va fi

23.766 calatori x 2,26 = 53.712 calatori/zi

Pe an numarul calatorilor va fi

53.712 calatorii/zi x 264 = 14.180.000 calatorii

•  Racordul 2:     Prelungirea Racordului Gara de Nord – 1 Mai pana la statia

Zarea – Parc Bazilescu – cu termen de punere in functiune 2010.

•  lungime construita:                                                    3 km

•  nr. statii:                                                                     2

Pentru aceasta dezvoltare a metroului a fost intocmita o ancheta origine-destinatie in anul 2002 in care sunt evidentiate:

•  populatia in zona de referinta                                    cca. 80.000

•  suprafata zonei                                                           440 ha

•  densitatea medie                                                        180 loc./ha

•  populatia activa                                                          48%

•  numarul mediu de calatorii                                        2,26 cal./zi

•  70% din deplasari sunt preluate de transportul public

Rezulta:

Populatie activa             80.000 x 48% = 38.400

Numar de calatori                                  38.400 x 2,26 cal./zi = 86.784 calatorii

din care cu transportul in comun          86.784 x 70% = 60.748 calatorii

Prin reorganizarea transportului in comun dupa punerea in functiune a acestui tronson cca. 59,4% din calatorii se vor efectua cu metroul deci la nivelul anului 2008 aportul de calatorii cu metroul va fi de 36.075 calatorii/zi.

Influenta cresterii retelei de metrou va duce si la un aport suplimentar in retea de cel putin 5%.

Totalul calatoriilor                                36.075 + 36.075 x 5% = 37.878 calatorii/an

Pe an numarul calatorilor va fi             37.878 x 264 = 10.000.000 calatorii

Aceasta valoare este calculata pentru intreaga linie cu 3 statii. Pentru traseul care se pune in functiune in 2005 ( 1 Mai – Zarea cu 2 statii) consideram ca cel putin 75% din total calatori vor reveni acestuia 10.000.000 x 75% = 7.500.000 calatorii/an.

•  Magistrala 5               Drumul Taberei – Pantelimon – Tronsonul Ghencea

(Drumul Taberei) – Eroilor.

•  Lungime:                                                        9,05 km

•  Numar statii:                                                  13

Din datele statistice disponibile, rezulta ca acest cartier are 260.000 locuitori cu densitate de 300 locuitori/km.

Lungimea traseului in cartier este de 5 km.

Pe restul de traseu densitatea populatiei este de 200 loc./ha.

Populatiei direct deservita de metrou pentru zona cuprinsa intre margine cartier Drumul Taberei – Eroilor s-a  estimat suprafata generata de izocrona de 5’

4.000 m (rest traseu) x (2 x 0,5 k m) = 400 ha

deci, populatia va fi 400 Ha x 200 loc./ha = 80.000 locuitori

Totalul populatiei deservita de Magistrala 5 va fi 260.000 + 80.000 = 340.000 locuitori din care activi (340.000 x 48%) = 163.200 locuitori activi.

Prin aparitia liniei de metrou transportul public in cartierul Drumul Taberei se va reorganiza complet devenind linie principala de transport in comun, estimand ca cel putin 40% din calatori vor folosi metroul.

163.200 x 40% = 65.280 calatori cu metroul a cel putin 2 calatorii/zi deci numarul de calatorii cu metroul va fi 65.280 x 2 = 130.560 calatorii/zi pe an 130.560 calatorii x 264 zile = 34.467.000 calatorii/an

Pentru zona I Drumul Taberei – Eroilor consideram ca vor reveni 90% din numarul de calatorii 34.467.000 x 90% = 31.020.000 calatorii/an.

•  Legatura dintre Statia Aurel Vlaicu si Aeroportul Otopeni – Tronsonul 1 Aurel Vlaicu – Aeroport Baneasa, cu termen de punere in functiune 2008.

•  Lungime                                                                     3,99 km

•  Numar statii                                                                4

Traseul acestei dezvoltari parcurge 2 cartiere de locuit cartierul Aurel Vlaicu si carierul Aviatiei – Baneasa in aceste cartiere densitatea este de 300 loc./Ha cartierele vor fi deservite de 3 din statiile de pe noul traseu. In prezent sunt incepute lucrari de infrastructura la un nou cartier de locuinte, dispus geografic intre cele doua cartiere mentionate cu  o populatie estimata de 30.000 loc.

Pentru estimarea populatiei din zona de influenta directa s-a folosit suprafata generata de izocrona de 5’ pe Ύ din traseu.

3 km x (2 x 0,5 m) = 300 Ha

deci populatia deservita va fi

300 Ha x 300 loc./Ha = 90.000 locuitori

din care populatia activa

90.000 x 48% = 43.200

Aeroportul Baneasa si zona industriala adiacenta are un aport de cel putin 12.200 calatori/zi nerezidenti.

Totalul populatiei care foloseste transportul public va fi deci de 55.400 loc./zi din care se estimeaza ca 50% vor folosi metroul.

55.400 loc. x 50% = 27.700 loc.

a cate 2,26 calatorii pe zi

27.700 loc. x 2,26 = 62.600 calatorii/zi

pe an 62.600 calatorii/zi x 264 = 16.526.000 calatorii/an



Transporturi



INSTRUCTIA pentru exploatarea mijloacelor de interventie - feroviar
Statutul vamal al marfii
Sisteme pentru operarea vehiculelor comerciale (CVO)
Utilizarea sistemelor hibride in transportul urban inteligent
ISTORIA TRANSPORTURILOR - ISTORIA INSTALATIILOR DE COMANDA A CIRCULATIEI
RESPECTAREA PREVEDERILOR LEGALE PRIVIND SECURITATEA SI SANATATEA IN MUNCA A ANGAJATILOR OPERATORILOR DE TRANSPORT RUTIER DE MARFA SI CALATORI
PROCEDURI VAMALE
Dezvoltarea retelei de metrou - Bucuresti
TRANSPORT UZINAL
EXPLOATARE TEHNICA FEROVIARA

















 
Copyright © 2014 - Toate drepturile rezervate