Indicatorii de productivitate

Indicatorii de productivitate

Acesti indicatori sunt importanti pentru aprecierea eficientei activitatii de operare a navelor. Cu ajutorul lor se pot face atat comparatii pertinente cu normele portuare declarate cat si intre diversi operatori portuari. Desi ceilalti indicatori ofera intr-o foarte mare masura datele necesare unui sistem informational portuar ei nu reflecta indeajuns eficienta activitatii si nu furnizeaza elemente suficiente de analiza a costurilor de operare a navelor la dana. De asemenea, ei nu indica modul in care sunt folosite forta de munca, echipamentele, dotarile si spatiile de depozitare existente.

Trebuie sa se faca o distinctie clara intre productie si productivitate. Productia reprezinta cantitatea de produse sau servicii realizate in perioada de timp considerata. De exemplu, cresterea productiei se poate face usor daca se fac investitii in dotari, echipamente sau daca se angajeaza forta de munca suplimentara. Aceste investitii insa nu imbunatatesc viteza de producere a bunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezinta de fapt productivitatea activitatii.   

Astfel, in context portuar cresterea traficului se poate realiza atat prin investitii noi, care sunt insa deosebit de costisitoare, cat si prin cresterea vitezei de transfer a marfurilor de la nava spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin cresterea productivitatii; aceasta reprezinta, in general, un ansamblu de masuri organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare ai navelor si ai celor de stationare a marfurilor in port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul este realizarea aceluiasi trafic cu mai putine resurse, deci reducerea costurilor sau realizarea unui trafic suplimentar fara o crestere semnificativa a cheltuielilor.

Principalii indicatori care dau informatii asupra productivitatii sunt:

productivitatea efectiva a prelucrarii navei;

indicatorii ai productivitati muncii.

1 Productivitatea efectiva a prelucrarii navei

Viteza cu care sunt operate navele reprezinta cel mai important si mai clar indicator al eficientei manipularii marfurilor la dane. El reprezinta cantitatea totala de marfa manipulata de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane intr-o perioada determinata de timp. Acest indicator ia in considerare atat intensitatea alocarii echipelor cat si productivitatea orara a fiecareia.

Productivitatea efectiva a operarii navelor sau viteza de operare reprezinta raportul dintre cantitatea totala de marfa incarcata sau descarcata la navele luate in consideratie impartita la numarul total de ore folosit pentru incarcarea sau descarcarea acestor nave.

Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie sa se refere distinct la operatiile de incarcare sau descarcare si la grupele de marfa care utilizeaza tehnologii de operare similare:

unde:

- este productivitatea efectiva medie a operarii navelor (tone/ore_lucrate);

- este cantitatea totala de marfa operata la navele luate in consideratie;

- reprezinta totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat la operarea lor.

Exista de asemenea si indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot fi folositi pentru masurarea productivitatii operarii efective a navelor. Ei au mai putina importanta pentru masurarea productivitatii deoarece ei furnizeaza informatii ce pot fi deduse din indicatorii de servicii si cei de utilizare a danelor.

Productivitatea operarii navelor la dana. Acest indicator reprezinta productivitatea efectiva a operarii navelor (viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de nava la dana fara sa lucreze si va fi cu atat mai mic cu cat nava lucreaza mai putin in cele 24 de ore ale zilei. El se calculeaza ca raportul dintre cantitatea totala de marfa operata la navele luate in consideratie impartita la timpul total de stationare a navelor in dana.

unde:

- este productivitatea medie a operarii navelor la dana (tone/ore_dana);

- este cantitatea totala de marfa operata la navele luate in consideratie (tone);

- reprezinta timpul total de stationare a navelor la dana.

Pot fi folosite si valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operata pe nava si timpul mediu de stationare a navelor la dana) care rezulta din parametrii definiti anterior prin impartirea acestora la numarul de nave.

Productivitatea operarii navelor in port. Acest indicator reprezinta viteza de operare modificat prin includerea orelor petrecute de nava in port si va fi cu atat mai mic cu cat nava stationeaza mai mult in port. El se calculeaza ca raportul dintre cantitatea totala operata la navele luate in consideratie impartita la timpul total de stationare a navelor in dana.

unde:

- este productivitatea medie a operarii navelor in port (tone/ore_port);

- este cantitatea totala de marfa operata la navele luate in consideratie (tone);

- reprezinta timpul total de stationare a navelor in port.

Si in acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operata pe nava si timpul mediu total de stationare a navelor in port).

Daca apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de la indicatorii normali de productivitate trebuie ca cei ce analizeaza abaterile sa aiba acces la acesti indicatori calculati pentru fiecare nava si grupa de marfuri. Toate aceste elemente trebuie sa poata fi obtinute din aceiasi baza de date, desi vor necesita eforturi suplimentare pentru a inregistra datele si pentru a calcula indicatorii.

Numarul mediu de echipe utilizate pe nava si schimb. Acest indicator este important deoarece el indica modul de repartizare al resurselor in operarea navelor luate in consideratie si permite determinarea productivitatii medii pe nava sau a celei realizate de o echipa pe schimb. Pentru a fi analizata intensitatea alocarii resurselor la operare el ar trebui pus in corelatie si cu grupele de marfa manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a fortei de munca si eventuala necesitate de a o suplimenta, mai ales daca se constata viteze reduse de operare.

Cantitatea medie incarcata sau descarcata la nava. Obiectivul acestui indicator este sa urmareasca modul de desfasurare a operatiunilor de incarcare sau descarcare, de aceea este bine ca aceste cantitati medii (incarcate sau descarcate) sa fie tinute separat pe grupe de marfa si pe total. Modul in care se desfasoara aceste operatiuni este unul din factorii importanti in determinarea vitezei pe care portul o poate obtine in manipularea marfurilor.

Productivitatea medie a echipelor pe schimb. Acesta este un indicator deosebit de util pentru a aprecia performantele realizate de echipele de lucru si pentru a analiza posibilitatile de crestere a performantelor acestora. El trebuie calculat si analizat separat pentru fiecare grupa de marfa care impune o tehnologie specifica de operare.

unde:

- cantitatea medie operata ( incarcata sau descarcata) din grupa de marfa luata in consideratie in perioada de timp stabilita (tone);

- numarul total de echipe care au lucrat la operarea marfurilor din grupa respectiva;

- durata unui schimb de lucru (ore).

De foarte multe ori este necesara detalierea acestor indicatori pentru a cunoaste exact care sunt cauzele unei productivitati mai mici decat cea scontata. In acest sens trebuie sa fie disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt:

Total intreruperi in operare, pentru fiecare nava, din care:

din cauza navei ;

timp nefavorabil ;

din cauza operatorului portuar ;

din alte cauze externe operatorului portuar.

Total timp de asteptare in dana dupa terminarea operatiunilor, din care:

din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparatii etc.);

formalitati de plecare;

timp nefavorabil;

alte cauze.

Prima categorie de date poate fi scoasa din Time Sheet-urile navelor, iar cea de-a doua categorie in evidentele operatorilor portuari privind stationarea navelor in dane.

Indicatorii ai productivitati muncii

Orice analiza a activitatii de operare a navelor va fi incompleta daca nu se vor lua in consideratie si costurile generate de aceasta activitate.

Aceasta analiza ar trebui sa ia in consideratie cantitatea totala de marfa manipulata la dana respectiva care reprezinta indicatorul fundamental al activitatii. Totusi, de foarte multe ori, aceste costuri sunt raportate la traficul realizat prin dana, deoarece acesta reprezinta scopul principal al activitatii.

In continuare referirile se vor face la traficul realizat prin dana deoarece el are o semnificatie importanta pentru activitatea desfasurata la dana si este mai simplu de determinat chiar si in acele porturi unde nu exista o evidenta stricta a cantitatilor de marfa manipulate suplimentar.

Costul activitatii de operare are doua componente:

componenta fixa, independenta de traficul realizat, de performantele activitatii sau de gradul de utilizare al dotarilor portuare existente, compusa in principal din:

costul (amortizarea) investitiilor in infrastructura portuara;

costul (amortizarea) investitiilor in suprastructura portuara;

costurile cu personalul de deservire generala a activitatii;

costurile de intretinere si reparatii planificate ale infrastructurii, suprastructurii, utilajelor si echipamentelor.

componenta variabila care depinde de traficul realizat; acestea cresc odata cu cresterea traficului si reprezinta:

salariile personalului implicat direct in activitatea de operare a navelor si eventual a celui suplimentar angajat temporar[1] ;

sporurile platite pentru munca suplimentara prestata pentru operarea navelor;

costul combustibililor si al lubrifiantilor, energiei electrice, altor materiale consumabile necesare activitatilor ;

costurile unor reparatii sau a unor intretineri suplimentare a utilajelor si echipamentelor portuare datorate cresterii traficului si a timpului de utilizare a acestora.

In concluzie, se poate observa ca odata cu cresterea traficului, cresc si costurile totale de operare la dana, chiar daca acestea au o crestere mai lenta decat cea a traficului (panta dreptei costurilor in raport cu traficul este mai mica decat 1).

Daca se are in vedere costul specific pe tona de trafic (incarcata sau descarcata), atunci situatia este complet diferita fata de cea prezentata anterior, deoarece componenta fixa va scadea odata cu cresterea traficului, in timp ce componenta specifica variabila va ramane aproape constanta

Astfel componenta fixa specifica va scadea la inceput mai accentuat odata cu cresterea traficului, in timp ce pentru valori mai mari ale acestuia scaderea va fi mai lenta; explicatia este ca pana la o anumita limita a traficului, care de regula corespunde celui ce poate fi realizat in mod normal prin dana, odata cu cresterea acestuia cheltuielile cu personalul de deservire generala si cu reparatiile planificate scad mai mult decat cresterea de trafic. Dupa aceasta limita ele au tendinta sa creasca ca urmare a adoptarii unor masuri de marire a programului de lucru al personalului de deservire generala si al utilajelor sau ca urmare a angajarii de personal suplimentar din aceasta categorie si a utilizarii intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele de timp dintre intretinerile curente si reparatiile planificate sa se reduca, impunand executia mai multor lucrari de acest tip in aceiasi perioada de timp).

Cheltuielile variabile raman practic constante pana la valori normale ale traficului dupa care ele inregistreaza o crestere ca urmare a adoptarii unor masuri de suplimentare a programului de lucru[2] pentru personalul direct implicat in activitate, a angajarii de personal suplimentar (chiar daca temporar) sau ca urmare a inchirierii de utilaje pentru a face fata cresterii de trafic si evident a cresterii cantitatii de marfa ce va fi manipulata suplimentar.

Costul specific total al activitatii. Costurile specifice totale se determina ca raportul dintre costurile totale inregistrate pentru desfasurarea activitatii la dana intr-o perioada de timp stabilita si cantitatea totala manipulata la dana respectiva in aceiasi perioada.

unde:

- este costul specific de operare a navelor (lei/tona);

- cheltuielile generate in activitate de componenta i a acestora (lei);

- cantitatea de marfa operata la nava i, in perioada considerata.

Costul specific al fortei de munca. In totalul costurilor generate de operarea navelor un element important il reprezinta costul fortei de munca pentru personalul implicat direct in aceasta activitate. Cunoasterea acestuia reprezinta un element important in aprecierea eficientei activitatii. Pentru a se evita dificultatile legate de calcularea acestor costuri poate fi utilizat un indicator mai simplu, costul specific al muncii, care face legatura intre costul fortei de munca si cantitatea totala de marfa manipulata.

Costul specific al muncii. Acest indicator se determina ca raportul dintre platile efectuate intr-o perioada determinata de timp (de regula o luna) pentru intreaga forta de munca[3] implicata in manipularea marfurilor la dana respectiva si cantitatea totala de marfa manipulata in aceiasi perioada.

unde:

- reprezinta costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tona);

- - sunt cheltuielile totale cu forta de munca rezultate prin insumarea cheltuielilor corespunzatoare componentelor i, ale acesteia, participante la operarea navelor (lei);

- cantitatea de marfa operata la nava i in perioada considerata (tone).

Luarea in consideratie a cheltuielilor personalului de deservire generala, a celui implicat in activitatea de transport intern, stivuire, amarare etc., precum si a altor componente legate de forta de munca vor fi stabilite de fiecare operator portuar in parte, in functie de obiectivele acestora, esentiala fiind mentinerea aceleiasi baze de calcul pentru toata perioada analizata. Castigurile ce se obtin la operarea navelor, in special a celor de marfuri generale, prin cresterea traficului, fara angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin imbunatatirea organizarii si supravegherii activitatii sunt foarte mari. Acest lucru poate fi demonstrat prin urmarirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezinta indicatorii principali ai eficientei activitatii.

Indicatorii mentionati se bazeaza pe o serie de date care trebuie colectate in mod continuu. Absenta in foarte multe porturi a unor proceduri clare de colectare a datelor impiedica insa folosirea acestora cu efecte negative asupra posibilitatilor de analiza si de imbunatatire a activitatilor. Implementarea in aceste porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD[4] pentru statisticile portuare ar oferii acestor porturi (printre care se situeaza si porturile romanesti) informatiile necesare pentru calcularea indicatorilor de performanta si va constitui un pas important catre analiza si adoptarea unor masuri de operare mai eficienta a navelor in porturile respective. Scopul utilizarii setului de indicatori prezentati anterior (sau functie de situatie, a unui set mai restrans al acestora) trebuie sa fie imbunatatirea performantelor activitatii realizate la dane si in special a productivitatii activitatii prin cresterea substantiala a traficului utilizand dotarile, resursele umane si materialele existente, eventual cu unele investitii de mica amploare.