Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Ca sa traiesti o viata sanatoasa. poziția corpurilor, mișcare mecanică, tehnica, proiecte tehnologice, statica, cinematica, dinamica

Aeronautica Comunicatii Constructii Electronica Navigatie Tehnica mecanica

Tehnica mecanica


Index » inginerie » Tehnica mecanica
» SISTEMUL DE UNGERE - Ungerea motoarelor


SISTEMUL DE UNGERE - Ungerea motoarelor



 

SISTEMUL DE UNGERE

Totalitatea dispozitivelor , aparatelor, si masinilor care servesc la ungerea organelor motorului se numeste sistemul de ungere.

            Sistemul de ungere are rolul de a asigura trimiterea in mod continuu a uleiului la suprafetele pieselor aflate in contact si in miscare relalivǎ, in scopul reducerii frecarii si uzurii lor.

            Pe linga micsorarea uzurii pieselor, uleiul mai contribuie la racirea lor si la spǎlarea suprafetelor de particule metalice. rezultate din uzurǎ. De as­menea, in cazul pistoanelor, ungerea sporeste etanseitatea dintre aestea si cilindri si protejeaza suprafete1e pieselor impotriva oxidarii.

   In timpul functionǎrii motoarelor, piesele mecanismelor sunt supuse frecǎrilor de alunecare sau de rostogolire.

            Frecvent se intalneste frecarea de alunecare sub cele patru forme ale ei:

uscatǎ, semiuscatǎ, semilichidǎ si lichidǎ.

            Frecarea uscatǎ are loc atunci cand piesele in miscarea lor vin in contact direct, fǎrǎ sǎ existe ulei sau unsoare intre suprafete. Ca urmare, piesele se uzeazǎ intens si continuu.

            Frecarea lichidǎ are loc atunci cind intre suprafetele de contact ale pie selor, ce se gasesc in miscare, existrǎ un strat subtire si continuu de ulei.

    In acest caz frecarea nu mai are loc direct intre suprafetele pieselor, ci intre moleculele de ulei si, ca urmare, efectul uzurii este mult diminuat.

            Frecarea semiuscatǎ presupune o ungere partiala a suprafetelor in con­tact datorita faptului ca pelicula de ulei este discontinuǎ. Ca urmare, ramin portiuni neunse din suprafetele pieselor in miscare si ce vin in contact direct, ceea ce are ca rezultat uzura acestor suprafete.

            Frecarea semilichidǎ apare in cazul in care pelicula de ulei are grosime variabila, ceea ce inseamna ca exista portiuni din suprafetele pieselor care nu sunt unse satisfacator. Ca urmare, apar uzuri (de mai mica amploare) ale suprafetelor pieselor in miscare.

    Forma sau natura frecarii este determinata de modul cum se realizeaza ungerea pieselor, regimul de lucru al motorului, starea suprafetelor pieselor lui, dar ea depinde mai ales de temperatura lor in timpul functionarii.

    In conditiile normale de functionare a motorului, se impune ca intre

suprafetele pieselor sa existe o frecare lichida si acest lucru trebuie sa-i asi­gure sistemul de ungere. Totodata, sistemul permite racirea pieselor, etan­sarea lor si protectia impotriva coroziunii.

 Ungerea motoarelor cu ardere internǎ se realizeazǎ prin urmatoarele procedee: prin barbotaj (balacire), prin presiune si prin amestec.

            Ungerea prin barbotaj (balacire) sau stropire este cel mai simplu procedeu de ungere si consta in antrenarea uleiului de unele piese (biela, arbore motor) in timpul miscarii lor, pulverizarea si proiectarea picaturilor pe cilindri, pistoane, segmenti si capul mic al bielei.

               Curgerea prin presiune consta in trimiterea sub presiune a uleiului la suprafetele pieselor aflate in frecare; ea poate fi: cu circuit inchis si cu circuit deschis. Desi mai complexǎ ungerea sub presiune cu circuit inchis este preponderent folositǎ la motoare pentru ca da rezultate mai bune. In aeest caz, uleiul executa ungerea si este apoi recuperat in carter.

              Ungerea prin amestec este specifica motoarelor in doi timpi cu aprindere prin scanteie electrica. La aceste motoare, uleiul este introdus in benzina in proportie de 2-3% si, odatǎ cu acesta, ajunge la locurile de ungere.

              La majoritatea motoarelor se foloseste ungerea sub presiune, in circuit inchis: completatǎ cu ungerea prin balacire sau stropire. Aceasta ungere com­binatǎ este intalnitǎ si sub denumirea de ungere mixtǎ  sau combinatǎ.

CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA PARTILOR COMPONENTE

ALE SISTEMULUI DE UNGERE

 

            Sistemul de ungere mixt sau combinat (figura 1), folosit frecvent la motoarele de tractoare, se compune dintr-un carter inferior sau baia de ulei 1, pompa de ulei 2 cu sorbul 3, unul sau mai multe filtre 4, un radiator sau schim­bǎtor de cǎldura 5, conductele si rampele 6, precum si dispozitivele de control.

Baia de ulei, montata in partea inferioara a bloc-carterului, constituie rezervorul de ulei in care se pastreaza intreaga cantitate necesara ungeri motorului. Baia de ulei este construita prin presare, din tabla de otel sau este realizata prin turnare, din fonta sau din aliaje de aluminiu. Fixarea baii de ulei se face prin suruburi. Intre baie si cartel exista o garnitura de etansare. La majoritatea bailor de ulei, in partea inferioara exista o adincitura care ramine intotdeauna plina de ulei, aici fiind plasat surubul pompei de ulei. Baile de ulei cu capacitate mare sunt prevazute cu pereti verticali, cu orificii care o despart in mai multe compartimente, pentru reducerea balansarii uleiului in timpul deplasarii tractorului, impiedicind totodata strangerea lui in partea cea mai de jos, atunci cind se deplaseaza pe pante. De asemenea, pentru a inlesni racirea uleiului, baile turnate din fonta, dar mai ales din alu­miniu, sunt prevazute, pe suprafata exterioara, cu aripioare de racire.

            La partea cea mai de jos a baii de ulei se gaseste un dop de golire, care este prevazut la unele motoare cu un magnet in forma de potcoava. Magnetul atrage spanul din baie si astfel contribuie la curatirea uleiului de impuritati.

             Capacitatea baii de ulei este in functie de mǎrimea si tirul motorului.                                     

                                Pompa  de ulei

Pentru deplasarea fortata a uleiului in circuitul de ungere se utilizeaza pompe cu roti dintate, deoarece au o constructie simpla si prezinta siguranta sporita in functionare. Ele au dimensiuni reduse fata de  spatiul din carter. Pompele cu roti dintate se construiesc cu un singur element (o singura pereche de roti dintate) sau cu mai multe elemente, ele pot fi de tipul cu unul, doua sau trei etaje.

Pompa cu roti dintate cu angrenarea exterioara (fig. 2.) este alcatuita dintr-o carcasa prevazuta cu orificii de intrare si iesire in care se monteaza doua roti dintate cu dantura dreapta sau elicoidala. Una din roti este antrenata de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealalta este antrenata de prima roata in sens invers. Camerele A si R reprezinta camere de aspiratie respectiv refulare.Uleiul patrunde in camera de aspiratie A, umple spatiul dintre dantura si carcasa, apoi este antrenat de dantura rotii si refulat in camera R. Comprimarea uleiului dintre dintii rotilor este evitata printr-o frezare si uleiul este deplasat in camera de refulare, in acest mod se elimina incarcarea suplimentara a fusurilor rotilor pompei.

Sistemul de ungere poate fi prevazut si cu o pompa cu rotor cu lobi (fig.2.), care prezinta  avantajul unui gabarit redus, siguranta in functionare, asigura presiuni ridicate la turatii scazute .

 

Fig.2. Pompa de ulei cu angrenare exterioara: 1-roata conducatoare; 2-roata condusa; 3-frezare; A-spatiul de aspiratie; R-spatiul de refulare.

Avantaje:

-          Functionare cu viteza ridicata

-          Debit de ulei la presiune ridicata

-          Functionare silentioasa

          -Constructie simpla

Dezavantaje:

-          patru lagare de alunecare in zona lichidului;

-          nu sunt permise impuritati;

Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioara) se compune din doua rotoare 2 si 3 montate in carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul  arborelui de comanda de la arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat fata de rotorul 2 si arborele de comanda. La rotirea rotorului interior este antrenat in miscare de rotatie in acelasi sens si rotorul exterior. Uleiul aspirat in spatiul dintre rotoare este transportat de catre lobii rotorului interior si exterior, in spatiul care se micsoreaza datorita excentricitatii, comprimat uleiul este refulat sub presiune spre magistrala de ulei.

         Fig.3. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiratie; 2-rotor interior;                  3-rotor exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune inalta; 6-presiune de aspiratie;

7-corpul pompei.

Avantaje:

-          doar doua piese in miscare

-          descarcare cu presiune nepulsativa

-          excelent pentru lichidele cu vascozitate mare

-          functioneaza in ambele directii

-          pot fi facute sa functioneze cu un singur sens de curgere in ambele sensuri de rotatie

-          usor de intretinut

           Dezavataje:

-          de obicei necesita viteze moderate

-          limitari medii de presiune

-          un rulment in camera de presiune

Pompe cu pistoane

Schema de principiu a unei pompe cu piston este prezentat in figura urmatoare:

Fig 4.Pompa cu piston

1-cilindru;2-piston;3-biela;4-arbore cotit;5-racord de aspiratie;6-supapa de   aspiratie ;7-supapa de refulare ;8-racord de refulare ;S-cursa pistonului ;D-diametrul pistonului 

Se observa ca pompa din figura.5 este prevazuta cu doua pistoane, care functioneaza in opozitie de faza, fiind actionate prin intermediul unui excentric.

            Cea mai utilizata modalitate de reducere a neuniformitatii debitarii consta in utilizarea pompelor policilindrice. In functie de solutia constructiva adoptata, aceste pompe pot fi:

-cu cilindri imobili;

-cu cilindri avand miscare de rotatie.

            In functie de pozitia axelor cilindrilor fata de axa arborelui de antrenare, pompele cu cilindri imobili pot fi:

-cu cilindri in linie, la care axele cilindrilor se gasesc intr-un plan care contine si axa arborelui de antrenare;

-cu axele cilindrilor dispuse concentric in jurul axei arborelui de antrenare si paralele cu aceasta(cu pistoane axiale);

-cu cilindri in stea, la care axele cilindrilor sunt dispuse radial fata de axa arborelui de antrenare(cu cilindri radiali).

            Aplicand acelasi criteriu de clasificare si in cazul pompelor cu cilindri mobili obtinem urmatoarele tipuri de pompe:

-cu axele cilindrilor dispuse radial fata de axa arborelui de antrenare;

-cu axele cilindrilor concentrice cu axa arborelui de antrenare(cu disc inclinat);

-cu axele cilindrilor dispuse inclinat fata de axa arborelui de antrenare(cu bloc inclinat).

Pompe cu cilindri in linie 

          Aceste pompe au cilindrii dispusi intr-un plan ce contine si axa arborelui de antrenare. Actionarea pistoanelor se realizeaza prin intermediul unor biele si a unui arbore cotit ale carui coturi sunt decalate unghiular in functie de numarul de cilindri.

Pompe cu cilindri imobili si pistoane axiale(cu disc fulant)

Constructia acestui tip de pompa este prezentat in figura urmatoare :

Se observa ca cilindrii sunt dispusi in blocul(4), pe un cerc concentric cu axa arborelui de antrenare. Blocul cilindrului este fix, in timp ce discul fulant(7) se roteste o data cu arborele, asigurand astfel deplasarea pistoanelor(5) in cilindri.

Pompe cu cilindri radiali, imobili

            Schema de principiu a unei astfel de pompe este prezentata in figura 1.7.

Pistoanele, dispuse radial, executa cursa de admisie datorita arcurilor ce se afla in spatele lor, in timp ce cursa de refulare are loc sub actiunea excentricului(10); acesta este decalat cu distanta e fata de centrul carcasei pompei. Uleiul este aspirat prin racordul(1), ajungand in spatiul de aspiratie(9) ; de aici, lichidul patrunde in cilindru in momentul in care panta de aspiratie (7) ajunge in dreptul tachetului(6). In timpul cursei de refulare uleiul trece pe langa supapa de refulare(4) ajunge in canalul de refulare(3) si de aici in racordul de refulare(2).

             

 Filtrele de ulei au rolul de a curata uleiul din sistemul de ungere de impu­ritatile ce se gasesc in suspensie. Aceste impuritati provin din praful patruns in motor odata cu aerul, particulele metalice rezultate din frecare si din cocsul ramas din arderea uleiului.

             Dupa finetea filtrarii, filtrele folosite la motoarele de tractoare pot fi: grosiere si fine.

             Filtrele grosiere au elementele de filtrare construite din diferite metale si sunt sub forma de site, lamele, cartuse infasurate in sirma etc., iar filtrele fine au elementele filtrante din bumbac, pasla sau hirtie poroasa.

             Dupa procesul de filtrare. filtrele se pot grupa in filtre mecanice, filtre centrifugale, filtre de absorbtie etc.

            Sistemele de ungere de la majoritatea motoarelor sunt prevazute cu cate un singur filtru, care realizeaza filtrarea intregii cantitati de ulei. Sunt si motoare care au doua filtre, din care unul grosier si altul fin, dispuse in paralel.

            Cind exista doua, filtrul fin realizeaza filtrarea a circa 5-20 %  din can­titatea de ulei debitata de pompa.

            Un filtru de ulei, intalnit frecvent la unele motoare de tractoare (figura3), este compus dintr-un corp 1, construit prin turnare din fonta, pe care se mon­teaza o. carcasa din otel, sub forma de clopot 2, in carcasa se gaseste montat elementul de filtrare propriu-zis 3. Fixarea carcasei si a elementului filtrant de corpul filtrului se face cu ajutorul axului 4 si a arcului 5.

            In corpul filtrului sunt montate doua supape, formate fiecare din cite o bila si un arc.

            Supapa 6 este denumita supapa termostat si are rolul de a permite tre­cerea uleiului direct spre motor, fara a mai ajunge la radiator. Acest proces are loc la pornire, cind uleiul este rece.

            Supapa 7, intilnita sub denumirea de supapa de siguranta, permite trecerea uleiului spre radiator si motor, atunci cind elementul filtrant este colmatat, adica imbicsit de impuritati.

              Elementul filtrant al acestui tip ele filtru este demontabil si are forma unui cilindru. El este format din carcasa exterioara 8 si carcasa interioara 9. Acestea sunt cilindrice si prevazute cu orificii pentru trecerea uleiului, fiind realizate din materiale plastice sau din carbon special. De asemenea, carcasa interioara mai poate fi metalica (din aluminiu). Carcasele sunt acoperite de capacele inferior 10 si superior 3. Intre cele doua carcase se afla hirtia po­roasa 11, asezata sub forma, de pliur.

 Radiatorul de ulei si schimbatoarele de caldura au rolul de a asigura rǎcirea uleiului si de a-i mentine temperatura de regim in limitele 358-368°K (8o-90cC). In afara de acest rol, schimbatoarele de caldura asigura si incal­zirea uleiului imediat dupa pornirea motorului. 

              Radiatoarele de ulei sunt amplasate langa radiatoarele de apa sau de lichid antigel si folosesc ca agent de racire aerul pe care-l debiteaza venti-la­toarele de aer.

            Un astfel de radiator este de tipul cu celule tubulare si se compune din: bazinul superior, bazinul inferior  si elementele de rǎcire .

             Bazinele sunt construite din tabla de otel sau din alama si sunt prevazute cu racordurile superioare si inferiore, pe unele intra si iese uleiul. Racordul superior este legat de conducta care aduce uleiul de la filtru, iar racordul interior, de conducta care trimite uleiul prin corpul filtrului, in circuit, spre rampa sau conducta de ungere si in continuare, la locurile de ungere.

            Elementele de racire sint formate din tuburi metalice cu aripioare, care-i maresc suprafata de racire. In exteriorul acestor tuburi, circula aerul de racire absorbit de ventilatorul motorului. Trecand de la bazinul superior spre bazinul interior, prin aceste,tuburi sau celule. uleiul se raceste.

            Schimbatoarele de caldura sunt formate din carcase cilindrice, in interiorul carora sunt montate tuburi cilindrice in serpentina sau sub forma de fascicule. De regula, apa circula in sens contrar fata de ulei. Aceste dispo­zitive sunt folosite la motoarele de putere mare (D-131 si D-105 A).

            Un astfel de schimbator de caldura, la motorul D-131, se gaseste montat in partea dreapta a motorului, fiind fixat de bloc cu ajutorul unei flanse.

             In circuitul uleiului, schimbatorul de caldura este situat inaintea fil­trului si dupa pompa, iar in circuitul de racire, schimbatorul se afla intre pompa de apa si bazinul inferior al radiatorului. El este prevazut cu un fas­cicul de cinducte montate longitudinal intr-o carcasa cilindrica, prevazuta cu racord de intrare a apei la un capat si un racord de iesire la celalalt capat. Uleiul trece prin fasciculul de conducte din jumǎtatea  superioara a carcasei (de la un capat la altul) si se intoarce prin fasciculul de conducte din jumatatea inferioara, iesind din schimbator si trecand spre filtru. Schimba­torul este prevazut cu o supapa de scurtcircuitare, care se deschide la pre­siunea de 5-6 daN/cm, atunci cand uleiul este prea rece si vascos, permi­tindu-i trecerea direct de la orificiul de admisie la orificiul de evacuare, fara sa mai ajunga in tevi. Aceasta situatie apare la inceputul pornirii pana la incalzirea lichidului din sistemul de racire.

            La putin timp dupa pornire, apa calda sau lichidul antigel, circuland printre conducte, incalzeste uleiul din circuitul de ungere, iar dupa ce motorul, a ajuns la temperatura normala de ungere, apa sau lichidul antigel raceste uleiul incalzit.

 Rampele de ulei sunt conducte orizontale, situate in interiorul blocurilor motoare, pe lungimea lor, in care ajunge, sub presiune, uleiul filtrat. De aici, la majoritatea motoarelor, uleiul este distribuit la lagarele paliere ale arbo­relui cotit si la bucsele fusurilor de sprijin ale arborilor cu came, din care cauza se mai numesc si rampe de distributie.

            Gurile de alimentare servesc la introducerea uleiului proaspat in baia de ulei, atunci cind se schimba sau cand se completeaza.

            Gura de alimentare este situata in partea superioara a bloc-carterului, fiind formata dintr-un corp tubular, in interiorul caruia este montata o sita, cu rolul de a retine impuritatile mai mari. Gura de alimentare este inchisa cu un capac, care impiedica patrunderea prafului in motor.

            La unele motoare, gura de alimentare, impreuna cu tija pentru controlul nivelului uleiului si rasuflatorul bloc-carterului, se gasesc situate la un loc formind un corp comun.

         

Calculul sistemului de ungere

    Calculul lagarelor

Experienta a confirmat complexitatea functionarii ansamblului fus-cuzinet deoarece sarcinile si vitezele aplicate sunt variabile ca marime si directie, in timp si spatiu.

Comportamentul functionarii lagarului este influentat de variatia gradientilor in spatiu si in timp a unor parametrii esentiali: geometria longitudinala si transversala a arborelui; vitezele tangentiale la cele doua suprafete; jocurile radiale intre arbore si cuzinet; marimea si directia sarcinilor aplicate; debitul de ulei eficace; viscozitatea dinamica a uleiului in interiorul lagarului.

Acesti parametrii de cele mai multe ori sunt interdependenti unul de altul influentandu-se reciproc. In consecinta toate variatiile unui parametru provoaca variatii celorlalti, variatii care afecteaza comportarea lagarului in sens, fie conjugat, fie contrar. De aceea, lagarele arborelui cotit se verifica pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii, la incarcare, care apreciaza jocul minim intre fus si cuzinet in raport cu jocul admisibil si la incalzire, prin care se determina temperatura uleiului in lagar in raport cu temperatura admisibila.

Fig1.8 Schema de calcul ungerii lagarului:

a)distributia presiunii in pana de ulei in sectiune transversala; b)distributia presiunii in pana     de ulei in sectiune longitudinala; c)pozitia arborelui in lagar

Ipoteze de calcul:

-lagarul de biela (maneton) este mai incarcat decat lagarul palier astfel ca acestea vor fi asimilate lagarelor de biela, cea ce este acoperitor;

-calculul la incarcare si incalzire se face la regim nominal de functionare.

In conformitate cu campul de tolerante H7/f6 avem urmatoarele dimensiuni:

-pentru fusul maneton:

-pentru cuzinet:            

Jocul diametral al fusului in alezaj este:

           

Jocul relativ al lagarului este:

             

Lungimea relativa a lagarului este:

             

Se adopta temperatura uleiului in lagar ( tui=85…….89) la valoarea .

 jocul radial         

jocul minim

Pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii incarcarea lagarului este determinata de presiunea medie din lagar  prin relatia:

Fig.1.9.Cifra caracteristica a lagarului


unde:   u este viscozitatea dinamica a uleiului;

            w - viteza unghiulara a fusului;

            C* - constanta.

Grupand convenabil factorii se obtine un parametru adimensional care caracterizeaza lagarul:

       

Parametrul  se numeste coeficient de incarcare al lagarului sau cifra caracteristica.

In figura 1.9 sunt trasate curbele coeficientului de incarcare in functie de excentricitatea relativa er si lungimea relativa .

Se alege: ;

                -vascozitatea dinamica a uleiului;

Se calculeaza:;

Incalzirea uleiului in lagar este determinata pe baza lucrului mecanic de frecare Lfl din lagar:

Lucrul mecanic de frecare poate fi descris prin relatia:

            unde:  

                    Ff - forta de frecare din lagar, in [daN]; w - viteza periferica a fusului, in [m/s];

Forta Ff se determina pe baza rezultantei medii a actiunii fortelor care actioneaza asupra fusului (din diagrama polara).

            unde:  

                    l este coeficientul de frecare lichida in lagar.

Caldura dezvoltata prin frecare in lagar poate fi exprimata prin relatia:

unde:  

        se masoara in [daN/m2], lf, df in [m], n in [rot/min].

Coeficientul de frecare lichida  este o marime necunoscuta, se poate calcula pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii utilizand relatia de calcul urmatoare si nomogramele din figura 1.9.a si b.

Din figura 1.9.b. se determina .

Rezulta astfel    

Fig.1.9. Functia j  pentru determinarea coeficientului de frecare


Debitul de ulei prin lagar se calculeaza pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii:

unde:   n este in [rot/min];

                         in [];

                        df in [m].

Functia jv(er, ) se determina din figura 1.10.

            Se gaseste =5.4.

-jocul diametral

Fig 1.10. Functia jv pentru deter-minarea debitului de ulei prin lagar

Calculul debitului de ulei necesar in sistemul de ungere

Debitul de ulei care circula prin sistemul de ungere  reprezinta debitul prin magistrala de ulei (rampa centrala) si se poate determina din doua conditii:

1) asigurarea debitului necesar ungerii tuturor lagarelor;

2) preluarea unei cantitati din caldura dezvoltata in motor.

Determinarea debitului de ulei pornind de la prima conditie presupune asigurarea necesarului de ulei pentru ungerea celor b fusuri ale arborelui cotit.

unde:b=4        

Debitul de ulei necesar lagarelor este de 15…50% din debitul de ulei care circula prin magistrala de ungere; limita superioara se aplica motoarelor cu circuit de racire a pistoanelor. Rezulta ca debitul de ulei prin magistrala este:

Se considera:

Calculul pompei de ulei

Dimensionarea pompei de ulei are in vedere ca debitul refulat sa fie superior celui care circula prin magistrala de ungere datorita circuitului derivat prin supapele de siguranta. In aceste conditii debitul pompei de ulei este

Tinand cont de tipul si puterea motorului se recomanda Vpu = (20…35)Pe pentru M.A.S; (25…40)Pe [l/h] pentru M.A.C. cu aspiratie naturala si (45…70)Pe [l/h] pentru M.A.C. supraalimentat si cu racirea pistoanelor.

In cazul pompei de ulei cu doua roti dintate cu angrenare exterioara

      

de unde

in care: Dp - diamtrul de divizare;

            h - inaltimea dintelui;

            npu - turatia pompei de ulei;

            pu = 0,75…0,85 - randamentul volumetric al pompei;

            l - latimea rotii.

Considerand ca viteza periferica a rotilor nu trebuie sa depaseasca 5…6 m/s pentru a nu micsora prea mult randamentul pu, se poate calcula diametrul primitiv al rotilor.

Se considera:;

                                          

Turatia pompei este jumatate din turatia morotului.

Se calculeaza astfel:

Se adopta:D

Se considera:h=2.3mm

Rezulta l=

Se adopta l=52 mm;

Se calculeaza: -pasul    p=;

                        -modulul m==;

                        -diametrul de divizare D=m.

Puterea necesara antrenarii pompei de ulei se determina cu relatia:

       

unde:   Vpu este in [m3/s];

                        pu in [N/m2];

                         m = 0,85…0,9;

Caderea de presiune se alege intre 0,3…0,8 MPa.

Se considera

P

La proiectarea pompei de ulei se recomanda valorile din tabelul 1.1

Tabelul 1.1.

Dimensiunile pompei de ulei

Parametrul

MAS

MAC

Diametrul de divizare Dp[mm]

25…35

35…55

Numarul de dinti Z

6…8

7…12

Inaltimea dintelui h [mm]

7…10

8…10

Modulul m

3,5…5,0

4,0…4,5

Latimea rotii l [mm]

22…52

35…52

Jocul axial a [mm]

0,05…0,15

Jocul radial r [mm]

0,05…0,18

In tabelul urmator sunt prezentate dimensiunile pompei de ulei proiectate: 

                                                                                                      Tabelul 1.2. 

Parametrul

MAC

Diametrul de divizare Dp[mm]

54

Numarul de dinti Z

12

Inaltimea dintelui h [mm]

10

Modulul m

4,5

Latimea rotii l [mm]

52



Tehnica mecanica


Auto
Desen tehnic

LIPIREA
MASURARI MECANICE NAVALE
Surse pentru sudare cu arc electric
TRANSMISII AUTOMATE SPECIALE
PROIECTAREA S.D.V.-URILOR SPECIALE INDICATE
Proiect de an Mecanisme - Mecanismul cu bare
Variante de asamblare
OPERARE, PROGRAMARE PIESE
ANALIZA MACROSCOPICA A MATERIALELOR METALICE
Ghid de utilizare a unsorilor consistente MOL











 
Copyright © 2014 - Toate drepturile rezervate