 |
|
 |  |
|
|
| |
 | Aeronautica | Comunicatii | Constructii | Electronica | Navigatie | Pompieri |
| Tehnica mecanica |
Dezvoltarea transporturilor marfurilor cu nave maritime
Evolutia transportului maritim in economia mondiala
Schimbul de marfuri intre agentii economici ai diferitelor state
Transportul marfurilor periculoase
Caracteristicile tehnice si de exploatare ale navei
Dimensiuni si caracteristici principale
Deadweight, rezerve si incarcatura utila
Regiunea de navigatie si autonomie
Organizarea si conducerea navei si echipajului
Organizarea si conducerea navei si echipajului pe punte
Organizarea si executarea serviciilor de cart pe puntea de comanda
Atributiuni pe functii in serviciu de cart
Atributiuni pe functii in serviciu de garda
Organizarea si executarea activitatilor de intretinere si reparatii la bordul navei
Documente de evidenta a activitatilor, ordinelor si evenimentelor la bord
Contractul individual de ambarcare
Transportul maritim a marfurilor periculoase
Pregatirea navei pentru transportul marfurilor periculoase
Masuri de protectie la bordul navei
Transportul azotatului de amoniu
Pregatiri la bord pentru plecarea navei. Documente in legatura cu operarea navei in port
Pregatiri la bord pentru plecarea navei
Documente necesare pentru operarea navei in port
Pregatirea pentru desfasurarea calatoriei pe mare
Hartile folosite in calatoria Constanta - Nantes
Trasarea drumului Constanta - Nantes
Desfasurarea calatoriei pe mare
Istoria dezvoltarii civilizatiei aduce dovezi certe care demonstreaza ca navigatia a fost una dintre cele mai vechi indeletniciri a omului. Daca problema transporturilor marfurilor in trafic maritim era privita cu deosebita atentie inca din antichitate, cu atat mai mult se pune accentul in zilele noastre ca aceasta problema sa fie fundamentala pe baze stiintifice pentru ca oamenii sunt pusi astazi sa conduca si sa exploateze navele care strabat marile, in conditii de deplina siguranta si cu o eficienta maxima. De aceea s-a impus necesitatea ca transporturile maritime sa se efectueze dupa reguli si reglementari precise care limiteaza riscurile la care sunt supusi navigatorii si navele.
La studiul actual tehnic atins de civilizatie, nici un alt mijloc de transport in afara de nave nu poate asigura traficul peste mari si oceane al procesului de productie sau de transfer al produselor de la producator la consumatorul final, creeaza conditii astfel ca transportul maritim sa apara ca rational si eficace, dar nu lipsit de orice problema.
In conditiile de ordine economice inechitabile actuale, datoria externa a tarilor slab dezvoltate - exportatoare de materii prime si importatoare de produse manufacturate si alimentare - a crescut continuu.
Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international in siguranta, la timp, cu eficienta economica si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare.
Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tarile aflate in diverse zone geografice, participarea reprezentand o necesitate a epocii moderne.
Necesitatea unei noi ordini economice internationale, ordine care isi croieste drum lent dar sigur chiar peste opozitii puternice si peste legi si practici invechite, cuprinde in sine si o noua ordine economica in comertul maritim mondial, problema care ocupa un loc din ce in ce mai important in cadrul diferitelor sesiuni si conferinte ale organismelor de resort internationale.
Ca activitate economica, transportul maritim modern nu se poate limita numai la masuri privind realizarea rentabilitatilor - conditie altfel ireductibila - ci se impune si ca o necesitate obiectiva a dezvoltarii societatii umane in conditii geografice, economice si politice concrete ale lumii si epocii noastre.
In conditiile dezvoltarii economiei mondiale, a epocii contemporane si in perspectiva, a cresterii in ritmuri inalte a volumului traficului naval si a diversificarii exceptionale a sortimentelor de marfuri, atat la materii prime dar mai ales la produse industriale de consum sau de investitii tehnice, flotele maritime cat si porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus in ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atat in productia de nave cat si in extinderea si modernizarea porturilor maritime si fluviale.
La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri, in cresterea anuala vertiginoasa, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atat cantitativ cat si ca operativitate si aceasta nu numai pentru ca transportul pe apa este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comerciale, inmultirii numarului de participanti la aceste diversificari si caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internationale.
Marfurile sunt factorul motor in economia transportului maritim. Factorul motor in economia transportului maritim, este dezvoltarea factorului marfa, fie sub forma de materii prime - prin diversitate, cantitate si regularitate in trafic, fie ca produsele manufacturate, in sortimente cu atat mai variate, mai complexe si mai solicitate in schimburile internationale, cu cat progresul economic, stiintific si tehnic este mai avansat.
Trebuie retinut faptul ca elementul produselor, deci cauza prima, este saltul calitativ si cantitativ in domeniul productiei marfurilor. Influenta marfurilor asupra dezvoltarii schimbului de marfuri international actioneaza prin: starea fizica, cantitatea lor si regularitatea fluxului pe diferite relatii de transport, calitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitatea si perisabilitatea precum si prin navlul specific fiecarui fel de marfa.
Traficul este format din marfuri transportate care pot fi clasificate in marfuri uscate(generale si in vrac), produse lichide si gaze.
Marfurile generale - se manipuleaza, de obicei ambalate in saci, cutii, butoaie, colete etc. sau neambalate (masini, produse din lemn etc.). Tot din categoria marfurilor generale se considera si marfurile care necesita o racire artificiala, in special produsele alimentare.
Marfurile in vrac - constituite din: minereuri, carbune, bauxita, sare, fosfati, materiale de constructie, cereale etc. se manipuleaza neambalate.
Produse lichide - (petrolul, derivatele acestuia si uleiurile) se manipuleaza prin pompare prin conducte, intre nava si rezervoare si invers.
Miliardele de tone marfa transportate anual pe mare reprezinta materii prime in drum de la bazele de resurse catre industriile producatoare sau produse manufacturate in circulatie comerciala de la producator catre consumatori. Aproximativ jumatate din marfurile comertului mondial sunt produse petroliere, un sfert din tonaj este reprezentat de minereul de fier, carbuni, cereale, ingrasaminte chimice, bauxita, lemn, zahar, toate marfuri omogene transportate pe nave vrachiere pe linii regulate, cat si pe nave tramp, restul de un sfert este constituit de o masa uriasa de produse manufacturate transportate in special de cargourile conventionale si de catre nave specializate.
Secolul XX cunoaste, odata cu expansiunea comertului international, o ampla extindere si diversificare a transportului de materii prime, semiproduse si produse finite. In multitudinea marfurilor care fac obiectul comertului, o mare parte din ele sunt caracterizate de riscuri proprii cum sunt: riscul de incendiu, de toxicitate, de explozie, de oxidare, de iradiere etc. Riscurile amintite pot deveni posibile in conditii necorespunzatoare de manipulare, depozitare si transport, iar efectele lor reprezinta un pericol imediat asupra organismelor vii cat si asupra mediului inconjurator. Asemenea marfuri au captat denumirea de marfuri periculoase.
Transportul de marfuri periculoase a cunoscut o dezvoltare impetuoasa dupa cel de-al doilea razboi mondial, cand o mare parte din statele lumii au trecut pe calea dezvoltarii economice, ceea ce a implicat o cerere crescanda de marfuri si, totodata, a impus luarea unor masuri severe, care sa asigure protectia celor care manipuleaza, depoziteaza si transporta marfuri periculoase.
Astfel de masuri au fost luate intr-o serie de state in ceea ce priveste: producerea, detinerea, circulatia, prelucrarea, experimentarea, depozitarea si transportul marfurilor periculoase. in acest context apare o terminologie specific-consacrata, diversificarea ambalajelor precum si un organism cu atributiuni de supraveghere, care in unele state a capatat denumirea de Autoritate Nationala Competenta (ANC).
Organizatia Maritima Internationala (International Mritime Organization - IMO) a redactat cerintele transportului pe mare al marfurilor periculoase si le-a inclus intr-un cod maritim international (International Maritime Dangerous Good Code - IMDG)
Transportul pe mare a marfurilor periculoase a crescut considerabil in ultimele patru decenii si in consecinta, tarile maritime au ridicat problema reglementarii acestui transport cu navele maritime.
In vederea transportului de marfuri periculoase, navele maritime au fost impartite in doua grupe astfel:
cargouri si nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord (maxim 25 de persoane sau maxim o persoana pentru fiecare trei metri din lungimea totala a navei);
nave de pasageri cu un numar de persoane peste limitele stabilite anterior.
Transportul de marfuri periculoase este foarte limitat cu navele de pasageri, deoarece numarul mare de persoane de la bord face dificila si de durata o eventuala evacuare in siguranta, iar accidentele provocate de marfurile periculoase pot afecta rapid intreaga nava.
Marile si oceanele formeaza o punte de legatura trainica, eficienta si necesara intre tarile lumii, mai mult decat atat, tarile continentale isi dezvolta prin mari lucrari artificiale reteaua de ape naturale in cai navigabile spre a prelungiri transportul pe apa cat mai adanc in interiorul continentelor si prin canaluri, pana la portile marilor intreprinderi industriale.
Cu toate progresele tehnice realizate in celelalte tipuri de transport, navele raman principalul mijloc de transport in comertul international. Acest fapt este deosebit de evident daca se ia in considerare volumul comertului mondial, dar si valoarea acestuia.
Nava Sadova a fost construita in anul 1975 la Braila. Nava este destinata sa transporte marfuri generale, marfuri in vrac(cu exceptia minereurilor), utilaje, cherestea in magazii si pe punte, containere de 20 picioare in magazii si pe punte, containere de 20 picioare in magazii si pe capacele metalice ale gurilor de magazie(Anexa nr. 1).
Nava este etansionata la T=7,06m si este prevazuta cu marca de tonaj dupa regulile I.M.C.O. 1964.
Nava are o singura elice, doua punti continue, doua magazii si o teuga in prova. Compartimentul de masini si suprastructura destinata amenajarilor pentru echipaj sunt amplasate in pupa.
Linia puntii in planul diametral este o linie dreapta iar curbura transversala este o linie poligonala. Puntea intermediara este orizontala.
Lungimea maxima Lmax = 106m
Lungimea intre perpendiculare Lpp = 93,5m
Latimea B = 14,825m
Inaltimea de constructie
-la puntea intermediara D1 = 5,9m
-la puntea principala D2 = 8,7m
Pescajul
-la marca de tonaj T1 = 7,06m
-la marca de bord liber T2 = 23,17m
Deplasament in apa de mare r = 1,025 t/m
-la marca de tonaj D1 = 6920 t
-la marca de bord liber D2 = 6810,73 t.
Inaltimea intre puntile suprastructurii h = 2,60 m
Inaltimea puntii teuga h = 3,4 m
Inaltimea puntii duneta h = 2,5 m
Dimensiunile gurilor de magazii
-magazia nr.1-puntea principala: 25460
-magazia nr.1-puntea intermediara: 25460
-magazia nr.2-puntea principala: 25460
-magazia nr.2-puntea intermediara: 25460
Carena navei este prevazuta in prova cu bulb, iar pupa este de tip oglinda.
Etamboul navei are o constructie adecvata construirii unei carme semisuspendate.
Deadweight-ul reprezinta diferenta dintre deplasamentul navei la pescajul dat si greutatea navei goale.
In greutatea navei goale sunt incluse apa din caldarina, combustibilul de pe tubulatura motorului principal si diesel generatoarele, obiectele de inventar si piesele de rezerva.
Componenta deadweight-ului: -combustibil greu;
-motorina;
-ulei;
-apa tehnica si sanitara;
-apa potabila;
-echipaj;
-provizii;
-balast.
Capacitatea de incarcare a navei Sadova este reprezentata in urmatorul tabel:
|
Magazia (gura de magazie) |
Pentru marfuri in vrac (mc) |
Pentru marfuri in colete (mc) |
Numar standard de containere |
|
|
in magazii |
pe magazii |
|||
|
TOTAL | ||||
Capacitatea tancurilor este corespunzatoare ambarcarii rezervelor de combustibil, ulei si apa.
Greutatile specifice de calcul sunt:
-greutatea specifica combustibil greu -0,93 t/mc,
-greutatea specifica motorina -0,86 t/mc,
-greutatea specifica ulei -0.89 t/mc,
-greutatea specifica apa dulce -1,00 t/mc,
-greutatea specifica apa de balast -1,025 t/mc.
Capacitatile tancurilor sunt:
-combustibil greu -489,0 mc,
-motorina -70,7 mc,
-ulei-ungere(toate categoriile) -11,9 mc,
-apa potabila -15,5 mc,
-apa tehnica si sanitara -44,4 mc,
-balast -1113,6 mc.
Nava este dotata cu un motor tip SDKRN 50/110-2 (construit in Briansk) care dezvolta o putere maxima continua de 3000 CP la o turatie de 450 rot/min.
Motorul principal este cuplat prin intermediul unui reductor la o elice cu pas reglabil. Reductorul va avea o priza de putere pentru antrenarea unui alternator de 390 KW.
Motorul principal este prevazut pentru functionarea cu combustibil greu cu vascozitatea maxima de 1000 sec. Redwood 1 la 38 C.
Carma la nava Sadova este de tip semisuspendat cu un singur bolt incastrat. Forma ei este hidrodinamica iar constructia este sudata si etansa avand nervuri de intarire verticale si orizontale.
Regiunea de navigatie este nelimitata, nava fiind destinata sa navigheze in regiuni temperate si tropicale, cu trecere pin Canalul Panama, Suez si Kiel, putand naviga si in gheturi sparte in urma spargatorului de gheata.
Rezervele existente la bord vor asigura navei o autonomie de cca. 8000 Mm la viteza de serviciu corespunzatoare unei puteri de 90% din puterea maxima continua.
Viteza navei incarcate cu asieta dreapta la pescajul de T=7,06 m cu vant maxim de forta 3 dupa scara Beaufort si valuri maxime de gradul 2 dupa scara Douglas, in apa adanca cu corpul navei in stare curata si recent piturat, va fi cca. 15,5 Nd la puterea maxima continua a motorului principal, generatorul cuplat la priza de putere a reductorului fiind in sarcina (puterea pentru propulsie este de 4500CP).
Viteza navei in conditiile mentionate mai sus se va calcula din rezultatele obtinute pe mila masurata in timpul probelor de mars efectuate in balast.
Etansionarea se bazeaza pe pescajul care corespunde liniei de plutire de vara la plina incarcare si intarita pentru navigatia pe gheturi conform clasei G20.
Sistemul de constructie adoptat pentru corpul navei este cel mixt: longitudinal pentru structura dublului fund in magazii, transversal pentru restul corpului.
Corpul este construit din otel Siemens Martin sudabil cu limita de scurgere. Nici un perete structural despartitor in suprastructura si rufuri nu va fi din otel necertificat. Constructia corpului va fi in intregime sudata.
Actele navei se refera la identitatea navei si a echipajului sau, certifica faptul ca nava satisface exigentele normelor si reglementarilor in diverse domenii cum ar fi: siguranta navigatiei, siguranta constructiei, capacitatea instalatiilor de incarcare, existenta la bord si in stare de utilizare a echipamentelor de salvare si de stingere a incendiilor, buna stare sanitara a navei si a echipajului. Absenta sau lipsa de valabilitate a actelor navei poate atrage dupa sine intarzieri serioase si cheltuieli importante pentru armator.
Reglementarile in vigoare in tara noastra prevad existenta la bordul navei a urmatoarelor acte si documente:
Certificatul de nationalitate
Este actul de inregistrare al navei, eliberat de guvern prin intermediul Inspectoratului Navigatiei Civile - Capitania portului de inmatriculare, ca autoritate tutelara, act prin care se atesta nationalitatea navei si proprietarul acesteia. In baza acestui act se acorda pavilionul, protectia si privilegiile de care se bucura navele apartinand statului respectiv.
Certificatul de nationalitate indica numele navei si indicativul radio, numele armatorului precum si toate datele tehnice pentru identificarea sa: lungimea, latimea, pescajul, TRB, TRN, numarul, tipul si puterea masinilor, santierul si anul de constructie.
Certificatul se elibereaza odata cu intrarea navei in exploatare si se retrage la casarea acesteia. Nava este inscrisa in registrul matricol al Capitaniei portului de inmatriculare si la partida ei se inregistreaza principalele date din "viata" navei, cum ar fi schimbarea de proprietar, transformari constructive, schimbari de clasa, operatiuni de natura juridica intervenite asupra navei.
Orice schimbare de proprietar, port de inscriere, ipoteca, se inscriu in actul de nationalitate (anexa nr. 2).
2. Certificatul de tonaj.
Operatiunea de masurare a capacitatii volumetrice a navei este executata de Registrul Naval Roman, care elibereaza navei actul numit "certificat de tonaj". Volumul navei este exprimat in unitati de 100 de picioare cubice (2,83 mc) denumite "tone registru".
Cu toate ca exista Conventia privind Determinarea Capacitatii unei Nave, adoptata la 23 iunie 1969, care reglementeaza procedura de masurare si stabilire a tonajelor, fiecare registru isi are normele sale iar prin intelegeri intre state se recunosc ca valabile certificatele eliberate.
Administratiile canalelor Suez, Panama, Sulina si ale porturilor engleze au reguli speciale de stabilire a tonajului navei, ce stau la baza calcului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj si de tranzitare a canalelor; in acest scop nava trebuie sa posede certificate de tonaj speciale, eliberate ca rezultat al masuratorilor efectuate tinand cont de regulile stabilite de administratiile respective.
In certificatul de tonaj al navei sunt cuprinse: numele navei, tipul navei, numarul matricol si portul de inregistrare (Constanta), santierul constructor (Braila) si caracteristicile navei.
Masuratorile de tonaj au fost efectuate in conformitate cu Regulile Internationale de Stabilire a Tonajului Navei - Oslo 1997 si amendamentele ulterioare. In virtutea acestor reguli s-a stabilit ca nava este cu dublul tonaj. Astfel valorile in tone registru sunt date pentru tonajul registru brut si net in ambele situatii(cu marca de tonaj imersata si neimersata - anexa nr.3).
3. Certificatul International de Bord Liber.
Bordul liber sau inaltimea bordului este distanta masurata pe verticala, pe bordaj, in dreptul cuplului maestru, de la fata superioara a puntii principale sau a puntii superioare continue pana la marcile de incarcare ce indica afundarea maxima autorizata in functie de conditiile pe care nava le poate intalni in cursul navigatiei. Aceste conditii privesc sezonul, regiunea sau regiunile de navigatie si salinitatea apei.
Certificatul International de Bord Liber a fost eliberat navei Sadova de catre Registrul Naval Roman in urma inspectiilor efectuate de acesta si atesta respectarea de catre nava a Conventiei Internationale asupra Liniilor de Incarcare - LONDRA 1966.
In certificat sunt mentionate: numele si indicativul navei, portul de inmatriculare, lungimea pe baza careia se calculeaza bordul liber conform articolului 2 al Conventiei. Apoi sunt inscrise valorile bordului liber minim exprimate in mm pentru toate liniile de incarcare ale marcii de bord liber In continuare se mentioneaza intr-o nota corectia bordului liber pentru apa dulce, reprezentand distanta dintre linia de plutire de maxima incarcare in apa de mare (v/s) si linia de plutire in apa dulce (d/f).
Certificatul International de Bord Liber se prezinta ori de cate ori este cerut de catre autoritatea portuara din portul in care opereaza nava in scopul verificarii daca marcile inscrise pe bordajul navei corespund regulilor de siguranta si daca se respecta bordul liber minim pe timpul exploatarii.
4. Certificatul de clasa.
Certificatul de clasa este actul oficial eliberat de catre societatea de clasificare (R.N.R.) navelor pe care le are in supraveghere din punct de vedere tehnic. Actul se elibereaza cu specificarea clasei acordate pe baza normelor de clasificare ale registrului. Certificatul de clasa poate fi intocmit separat pentru corp si pentru masini avand inscrise simbolurile indicate de Regulile de Constructie si de Clasificare ale R.N.R.. Registrul Naval Roman a eliberat navei Sadova un certificat pentru corp si masini in care a acordat navei clasa.
- G 20
Acest simbol desemneaza faptul ca nava a primit clasa Registrului Naval Roman; masinile au fost construite anterior punerii chilei sub supravegherea unui organ recunoscut de R.N.R.; nava are o zona de navigatie nelimitata si poate naviga in zone cu gheturi sparte marunt din marile nearctice.
Simbolul reprezinta cota stabilita navei de catre societatea de clasificare si este un indicator privind calitatile constructive, de rezistenta, flotabilitate si vitalitate. Certificatul stabileste, deci gradul de securitate si calitatile competitive ale navei in transporturile de marfuri. De aceea clasa navei influenteaza operatiile de navlosire si poate regla cota navlului. Daca la inspectiile periodice de reclasificare nava nu mai corespunde normelor, expertii R.N.R. pot retrage sau pot scadea clasa. "Viata" navei se incheie de regula cu pierderea totala a clasei. Pentru mentinerea clasei navele fac o data la patru ani reparatii de clasa si o data la doi ani reparatii curente, incheiate cu inspectii periodice sau anuale ale expertilor R.N.R. si reinnoirea sau vizarea certificatului de clasa(anexa nr. 4).
5. Certificate de siguranta.
Conventia Internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare, semnata la Londra la 17 Iunie 1960 si intrata in vigoare in Romania la 12 Martie 1967, stabileste obligativitatea fiecarei nave comerciale de peste 500 TRB de a avea la bord certificate de siguranta eliberate dupa inspectarea ei de catre organele recunoscute de guvernul statului de pavilion.
In Romania, inspectia navelor in ceea ce priveste aplicarea regulilor Conventiei si eliberarea certificatelor de siguranta se face de catre expertii Registrului Naval Roman, iar controlul cu privire la existenta la bord a acestor certificate se face de catre Capitania de port. In consecinta nava trebuie sa detina la bord in stare de valabilitate urmatoarele certificate:
a) Certificatul de siguranta a constructiei pentru nava de marfuri este actul eliberat navei de catre R.N.R. conform SOLAS daca aceasta satisface prescriptiile de regula 10, capitolul 1 privitoare la corp, masina si instalatii exceptand echipamentele P.S.I.; inspectia se efectueaza la intervale fixe de 5 ani si aceasta prevede si vizitarea navei andocate (anexa nr.5).
b) Certificatul de siguranta al materialului de echipament pentru nava de marfuri se elibereaza navei de marfuri care satisface capitolele 2 si 3 din SOLAS privitoare la echipamentele de salvare si are valabilitate de un an (anexa nr.6).
c) Certificatul de siguranta radiotelegrafica si radiotelefonica pentru nava de marfuri se elibereaza navei de marfuri dotate cu instalatii radiotelefonice si radiotelegrafice si cu un echipament radio portabil pentru barcile de salvare, care satisface prescriptiile capitolului patru din SOLAS. La inmatriculare fiecare nava primeste cate un indicativ care serveste la identificarea ei in traficul radio (anexa nr.7).
d) Certificatul international de siguranta a echipajului pentru nava de marfuri se elibereaza de catre Inspectoratul Navigatiei Civile - Capitania portului de inmatriculare, navei de marfuri care satisface prescriptiile capitolului 5/13 din SOLAS si certifica faptul ca nava este incadrata cu echipajul de siguranta (anexa nr. 8).
6.Certificatul International de Confirmare a Prevenirii Poluarii cu Hidrocarburi.
Certificatul International de Confirmare a Prevenirii Poluarii cu Hidrocarburi este eliberat navei de catre R.N.R. in urma inspectiei expertilor acesteia care confirma faptul ca structura, echipamentele, instalatiile, armaturile, amenajarile, materialele navei si starea acestora sunt satisfacatoare din toate punctele de vedere si ca nava satisface cerintele anexei 1 a Conventiei pentru Prevenirea Poluarii de catre Nave, adoptata la LONDRA la 2 noiembrie 1973 (MARPOL) si a protocolului din 1970 privind aceasta conventie.
Certificatul se elibereaza in baza unui raport de inspectie intocmit pe baza regulii 4 din anexa 1 din MARPOL. Valabilitatea certificatului este de 2 ani de la data eliberarii lui.
7. Certificatul de Deratizare.
Certificatul de Deratizare se elibereaza anual sau periodic de catre autoritatea sanitara competenta in urma inspectiei efectuate la bord si atesta faptul ca nava a fost deratizata.
Pe certificat se mentioneaza data la care s-a efectuat deratizarea si metoda utilizata.
Actele navei sunt pastrate permanent la bord si sunt prezentate reprezentantilor autoritatilor portuare sau de canal, in cazul traversarii unor canale ce strabat teritoriul unor state.
Organizarea navei maritime se stabileste de armator, in functie de categoria, tipul, destinatia si situatia navei si se materializeaza in organigrama si statul de functii .
La bordul navei, echipajul este organizat in unitati de activitate specifica, denumite servicii astfel:
serviciul de punte, condus de capitanul secund;
serviciul masini, condus de seful mecanic;
serviciul telecomunicatii, condus de seful statiei radio;
serviciul administrativ (la navele de pasageri si la alte nave de care se prevede acest serviciu), condus de ofiterul intendent de bord.
Sefii serviciilor se subordoneaza direct comandantului navei si au in subordinea lor pe membrii echipajului din serviciul respectiv. Incadrarea pe servicii a membrilor echipajului, in functie de specialitatea fiecaruia, este stabilita in articolul 17 din Regulamentul Serviciului la Bordul Navelor Maritime Civile.
In cadrul serviciilor se pot organiza sectoare, echipe, grupe si posturi, care grupeaza personalul ce efectueaza o activitate sistematica, legata de un loc de munca specializat, atunci cand activitatea de productie care se desfasoara la bord necesita aceasta.
Sefii sectoarelor (echipelor) sunt subordonati direct sefului serviciului respectiv si au in subordine pe membrii echipajului din sectorul pe care il conduc.
Prin schema de organizare a navei, unele functii de la bord pot fi subordonate direct comandantului navei, fara a fi incadrate intr-un anumit serviciu.
Conducerea este activitatea desfasurata de comandant si de sefii de la toate nivelele ierarhice de la bordul navei si consta in:
organizarea si planificarea activitatilor echipajului;
organizarea echipajului si stabilirea sarcinilor;
luarea deciziilor de perspectiva si curente pentru desfasurarea activitatilor echipajului;
urmarirea si controlul desfasurarii activitatilor echipajului si al indeplinirii sarcinilor stabilite;
acordarea asistentei (de specialitate sau de alta natura) personalului din subordine, in caz de nevoie, pentru indeplinirea sarcinilor;
asigurarea fluxului informational intre toate nivelurile ierarhice (primirea rapoartelor de la subordonati, raportarea catre nivelele ierarhice superioare, schimbarea de informatii intre persoanele aflate la acelasi nivel ierarhic, referitor la modul si stadiul de indeplinire a sarcinilor).
Conducerea este unica la bordul navei si se exercita direct si personal de catre comandant si de fiecare sef in parte. Comandantul navei este conducatorul unic si seful legal al intregului personal aflat la bord, caruia intreprinderea armatoare ii incredinteaza nava si comanda acesteia, pentru realizarea misiunii stabilite.
Comandantul navei are intreaga raspundere a expeditiei maritime si este investit cu autoritate asupra tuturor persoanelor imbarcate.
Lista de echipaj se intocmeste dupa rolul de echipaj pentru a fi prezentata organelor de control la sosirea si plecarea in si din port; in ea se trece nominal echipajul navei cu indicarea functiei la bord, a nationalitatii, a locului si datei de nastere precum si a numarului carnetului de marinar.
Numarul listei de echipaj trebuie intocmite la cererea autoritatilor portuare si este specificat in manualul "Guide to Port Entry", pentru majoritatea porturilor lumii (anexa nr.9).
Serviciul de cart se instituie si se executa pe timpul cat nava se afla in mars. Comandantul navei poate dispune executarea serviciului de cart si atunci cand nava se afla in stationare, la ancora sau la cheu, in cazurile cand conditiile hidrometeorologice sau alte imprejurari deosebite impun acesta.
Serviciul de cart pe puntea de comanda se executa, de regula in trei carturi, astfel:
cartul I: intre 00.00-04.00 si 12.00-16.00;
cartul II: intre 04.00-08.00 si 16.00-20.00;
cartul III: intre 08.00-12.00 si 20.00-24.00.
Personalul navigant care urmeaza sa intre in serviciul de cart va fi anuntat cu 15 minute inainte de ora inceperii serviciului, cu exceptia personalului ce urmeaza sa intre in serviciu in carturile 08.00-12.00 si 12.00-16.00, care va fi anuntat cu 40 minute inainte.
Personalul care urmeaza sa preia serviciul de cart trebuie sa se prezinte la post cu cel putin 5 minute inainte de ora inceperii cartului respectiv, pentru luarea in primire a serviciului.
Serviciul de cart pe puntea de comanda are drept scop sa asigure conducerea in siguranta a navei in navigatie si mentinerea unei veghe permanente vizuale si auditive.
Din momentul trecerii de la serviciul de garda la serviciul de cart si pana in momentul trecerii din nou la serviciul de garda, serviciul de cart se executa continu.
La serviciul de cart pe puntea de comanda participa:
-ofiterii maritimi: capitanul secund, ofiter maritim II, ofiter maritim III, ofiter aspirant punte;
-nostromul;
-timonierii: sef timonier, timonier 1, timonier 2;
-marinarii de veghe: marinarul 1, marinarul 2.
Ceilalti ofiteri de punte brevetati, ofiterii de punte stagiari, studentii si elevii practicanti, executa serviciul de cart in subordine ofiterului sef de cart, conform dispozitiilor comandantului.
Serviciul de cart are drept scop sa asigure conducerea in siguranta a navei in navigatie si mentinerea unei veghe permanente vizuale si auditive.
In orice moment, componenta echipei de cart trebuie sa fie adecvata si corespunzatoare circumstantelor si conditiilor predominante si sa tina seama de necesitatea de a mentine o veghe potrivita.
1.Comandantul navei este conducatorul unic si seful legal al tuturor persoanelor imbarcate la bord, caruia intreprinderea armatoare ii incredinteaza nava si comanda acesteia, pentru realizarea misiunii stabilite. Acesta poarta raspunderea pentru oportunitatea si legalitatea ordinelor pe care le da. Comandantul este raspunzator si pentru consecintele care ar rezulta dintr-o omitere sau intarziere in darea ordinelor necesare corespunzatoare situatiei.
Comandantul urmareste respectarea itinerariului, a rutei si a rotatiei porturilor, folosind viteza economica a navei; urmareste sa nu se forteze masinile, decat in cazuri absolut necesare si in limitele prevazute in documentatia tehnica. Acesta verifica pozitia navei ori de cate ori considera necesar si controleaza determinarile de punct facute de ofiterii de cart. In caz de incertitudine asupra pozitiei navei, reduce viteza sau chiar stopeaza nava, determinand punctul navei prin orice metoda si cu orice aparat de navigatie disponibil, sondeaza sistematic adancimea apei, pregateste ancorele pentru fundarisire sau, in caz extrem, abate nava spre larg. in conditiile de vizibilitate redusa, ia toate masurile necesare in functie de situatia pentru siguranta navei cat si a pasagerilor, a echipajului si a marfurilor.
La identificarea unui pericol nou de navigatie, netrecut pe harta, precum si la observarea unor semnale plutitoare de semnalizare avariate, comandantul comunica aceasta la statia de coasta cea mai apropiata si face mentiunile respective pe harta si in jurnalul de bord. Daca nava se afla in prezenta gheturilor, a epavelor periculoase, a oricaror altor pericole imediate pentru navigatie sau a unei furtuni tropicale ori atunci cand intalneste temperaturi ale aerului inferioare punctului de inghet, asociate cu vanturi de forta furtunii, care provoaca grave acumulari de gheata pe suprastructuri, sau vanturi de forta egala sau mai mare de 10 pe scara Beaufort asupra carora nu s-a primit nici un mesaj de avertizare, comandantul trebuie sa informeze navele din apropiere, prin toate mijloacele de care dispune.
In cazul in care se receptioneaza semnale de primejdie ale unei alte nave sau in caz de sinistru la nava proprie, comandantul trebuie sa procedeze conform prevederilor capitolului VI al regulamentului pentru salvarea persoanelor, documentelor de la bord, valorilor si marfurilor, depunand toate eforturile posibile.
Comandantul trebuie sa se afle la postul sau pe puntea de comanda si sa preia in mod efectiv responsabilitatea conducerii in siguranta a navei in navigatie atunci cand:
-se executa manevre cu nava(ancorare si plecare de la ancora; intrare si iesire din port; paza, canal, bazin, ecluza, doc, etc.; acostare si plecare de la dana; schimbare dana, legare si plecare de la geamanduri, etc.);
se trece prin zone in care conditiile de trafic sunt dificile si necesita o atentie sporita din partea personalului de cart (trecerea prin stramtori, canele, zone inguste, in zone cu trafic intens, in zone cu pericole de navigatie);
sunt situatii dificile la bordul navei (stingerea incendiului) in timpul marsului;
vremea este rea, in timpul marsului.
Comandantul trebuie sa se prezinte ori de cate ori este solicitat de ofiterul de cart pe puntea de comanda.
2. Capitanul maritim secund este primul ofiter maritim de punte, calificat si brevetat in mod corespunzator, caruia ii revine raspunderea conducerii navei in cazul in care comandantul, indiferent din ce motiv, este in imposibilitate de a-si exercita functia. Este primul inlocuitor al comandantului navei si executa serviciul de ofiter de cart pe punte de comanda ca sef al cartului II, respectiv de ofiter de garda pe nava(daca se dispune astfel de catre comandant).
In lipsa de la bord a comandantului, capitanul secund trebuie sa execute cu nava numai acele manevre pentru care a fost autorizat in mod expres de catre comandant sau acele manevre necesare in situatii de sinistru in zona portului. Acesta conduce echipa de manevra de la postul de manevra prova.
Capitanul secund fiind ofiter maritim I indeplineste si atributiunile ofiterului sef de cart. Trebuie sa se prezinte pe puntea de comanda atunci cand comandantul este in imposibilitate de a veni pe puntea de comanda la solicitarea ofiterului de cart.
3.Ofiterul maritim II si ofiterul maritim III
Ofiterul sef de cart pe punte de comanda este reprezentantul comandantului si se subordoneaza acestuia. Sub conducerea generala a comandantului navei, ofiterul de cart pe puntea de comanda are ca responsabilitate principala, in orice moment conducerea in siguranta a navei in navigatie si mentinerea unei veghe corespunzatoare.
Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca locurile de amplasare si modul de functionare si exploatare ale tuturor echipamentelor de navigatie si de siguranta de la bordul navei si sa tina seama de limitarile existente in functionarea acestor echipamente. El trebuie sa cunoasca: caracteristicile de manevra ale navei sale(inclusiv distanta de stopare la diferite regimuri de viteza), erorile compasurilor giro si magnetic, drumul navei (ofiterul avand sarcina de a-l trasa pe harta in timpul cartului), tinand cont de pericolele ce pot fi intalnite pe parcursul drumului in timpul cartului sau.
Ofiterul de cart are de indeplinit desfasurarea in siguranta a manevrei la postul de manevra pupa. Acesta are responsabilitatea sa ia masuri din timp si hotarate pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor in conformitate cu prevederile Regulamentului International pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare, iar dupa executarea manevrelor sa verifice daca aceste masuri au avut efectul dorit.
Ofiterul de cart indica timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie tinut si verifica cel putin odata pe ora, precum si dupa fiecare schimbare de drum, daca timonierul de cart sau pilotul automat tine drumul corect; verifica si cuplarea manuala a pilotului automat cel putin odata pe cart. Asista la predarea - primirea postului la timona intre timonierii de cart, verifica sincronizarea ceasurilor din camera hartilor cu cele din compartimentul masini, corecteaza la zi hartile si documentele nautice in baza avizelor pentru navigatori necesare pentru 24 de ore de mars, efectueaza calculele necesare pe etape de mars si redacteaza zilnic radiograma cu pozitia navei.
Ofiterul de cart trebuie sa foloseasca radarul permanent in timpul navigatiei in special in zone cu trafic intens pentru a urmari manevrele navelor invecinate. Determina punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabil prin mai multe metode, ori de cate ori circumstantele permit.
Ofiterul de cart urmareste aprinderea si stingerea luminilor de ancora, verifica daca luminile de ancora si de semnalizare functioneaza corespunzator, se asigura ca nava arata in orice moment luminile si semnele corespunzatoare si emite semnalele sonore corespunzatoare dupa cum este cerut de situatie; utilizeaza mijloacele de comunicatii si de semnalizare optica si sonora pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distanta sub limita de siguranta adecvata situatiei, precum si pentru comunicatii cu statiile de coasta sau cu navele invecinate, executa veghea auditiva continua la radiotelefon pe canalul international de primejdie sau pe canalul de trafic al autoritatii portuare, daca este cazul dupa cum se decide de catre comandant.
La terminarea serviciului de cart ofiterul de cart completeaza cu datele respective rubricile corespunzatoare carnetului sau din jurnalul de bord si il semneaza, fiind raspunzator de exactitatea datelor inscrise.
4.Ofiterul maritim punte - aspirant se subordoneaza ierarhic direct capitanului secund. In timpul executarii serviciului de cart se subordoneaza direct ofiterului maritim punte - sef de cart. Acesta trebuie sa cunoasca bine atributiunile de serviciu ale ofiterului maritim de punte pentru a-l putea sa il ajute oricand si in orice situatie. Executa serviciul de ofiter stagiar de cart (garda) in subordine si sub supravegherea directa a ofiterului de punte titular sef de cart (garda).
5.Seful de echipaj se subordoneaza ierarhic direct capitanului secund. in timpul executarii serviciului de cart, se subordoneaza direct ofiterului maritim de punte sef de cart. Acesta este seful intregului personal navigant nebrevetat, avand autoritate asupra acestora pe linia mentinerii ordinii si curateniei la bord, a respectarii normelor de comportare la bord si a normelor de protectie a muncii si de prevenire a incendiilor pe punte si in compartimentului masinii si spatiilor anexe.
Seful de echipaj supravegheaza executarea lucrarilor la corpul navei, in special a celor executate la opera vie, precum si practicarea deschiderilor in corpul navei. El participa la manevrele navei, executand manevra la postul de manevra prova, in subordinea ofiterului sef de manevra. Este prezent la postul de manevra prova ori de cate ori se foloseste instalatia de ancorare si conduce personal manevrele de fundarisire si virare a ancorelor, la treceri prin stramtori sau alte locuri dificile, la intrari sau iesiri din porturi etc., daca se dispune de catre comandant.
Seful de echipaj tine evidenta cheilor de la usile exterioare, de la usile magaziilor de materiale ale serviciului de punte, ale compartimentelor de folosinta comuna etc., luand masurile corespunzatoare pentru mentinerea ordinii si curateniei in compartimentele de locuit, in compartimentele de folosinta comuna, pe punte si pe coridoarele interioare ale navei.
6.Timonierul de cart atunci cand se afla la timona nu va fi considerat ca fiind de veghe, cu exceptia navelor mici.
Timonierul de cart executa serviciul de cart pe puntea de comanda concomitent cu ofiterul de cart si se subordoneaza ofiterului sef de cart. In timpul serviciului de cart trebuie sa execute corect ordinele date de ofiterul de cart privind manevra navei si siguranta navigatiei. El tine dupa compas drumul ordonat de catre ofiter si are obligatia sa manevreze timona pentru mentinerea continua a navei pe drumul ordonat, in cazul guvernarii manuale, respectiv sa supravegheze tinerea drumului de catre pilotul automat, in cazul guvernarii automate, ne avand voie sa treaca de la guvernarea manuala la cea automata fara aprobarea ofiterului de cart.
Timonierul trebuie sa repete cu voce tare noul drum ordonat de ofiterul de cart, sa-l afiseze la indicatorul din fata compasului de drum si sa manevreze timona pentru aducerea navei la noul drum. In cazul aparitiei unor nereguli (o dereglare la girocompas), timonierul trebuie sa raporteze ofiterului de cart.
La predarea postului timonierului de schimb, acesta o va face cu voce tare in prezenta ofiterului de cart.
7.Marinarul de veghe (1 si 2) executa serviciul de cart pe puntea de comanda concomitent cu ofiterul de cart si se subordoneaza ofiterului sef de cart.
Marinarul de veghe executa veghea la locul ordonat si pe perioade de timp ordonata de ofiterul de cart, supravegheaza continu vizual si auditiv zona de navigatie sau sectorul indicat de ofiterul de cart si ii raporteaza imediat acestuia despre:
deplasarea si manevrele navelor aflate in limita de vizibilitate optica;
aparitia farurilor, a coastei sau a unor pericole de navigatie;
observarea unor nave, aeronave, ambarcatiuni sau persoane in pericol pe mare;
observarea unor materiale de salvare (barci, colaci etc), a unor epave sau a unor obiecte pe apa.
Marinarul de veghe pe timpul cartului manevreaza pavilionul, bulele, conurile sau alte semne de navigatie. El executa ronduri de control pe nava si executa orice alte ordine date de ofiterul de cart privind siguranta navei si a navigatiei.
Predarea postului marinarului de veghe care il schimba se face cu voce tare, in prezenta ofiterului de cart.
8.Serviciul de cart in statia radio are drept scop asigurarea navigatiei, prin executarea serviciului de ascultare radiotelegrafica si/sau radiotelefonica si efectuarea radiocomunicatiilor de primejdie, urgenta si securitate.
Ofiterul radiotelegrafist de cart se subordoneaza comandantului navei. El colaboreaza cu ofiterul de cart pe puntea de comanda pentru rezolvarea problemelor de serviciu ale navei.
In timpul serviciului de cart, ofiterul radiotelegrafist asculta permanent pe frecventa de primejdie de 500 KHz, pozitia navei care va fi afisata la loc vizibil la postul de operare al statiei radio. Mesajele de primejdie, urgenta si securitate precum si buletinele meteorologice si avizele de navigatie pentru zona pe care o traverseaza nava(la cererea comandantului si alte zone), vor fi aduse la cunostinta imediat dupa receptionarea lor, comandatului si ofiterului de cart pe puntea de comanda.
Serviciul de garda pe nava are drept scop sa asigure: siguranta persoanelor de la bord, siguranta portului, posibilitatea pentru stingerea incendiilor atat la bordul navei cat si in apropierea ei; securitatea navei si a marfurilor de la bord, mentinerea ordinii la bord, respectarea reglementarilor legale internationale, nationale si locale, inclusiv cele referitoare la prevenirea poluarii mediului marin.
Serviciul de garda pe nava se instituie si se executa in timpul stationarii navei in port, atunci cand este acostata in siguranta la dana, in conditii normale.
1.Comandantul navei este obligat sa se asigure ca serviciul de garda pe nava este corespunzator, eficient si adecvat in orice moment. Avand in vedere ca nava transporta marfuri periculoase, la organizarea serviciului de garda la bordul navei, comandantul va tine seama de: natura, cantitatea, ambalajul si modul de stivuire a marfurilor, precum si orice alte conditii speciale la bord, pe mare sau pe uscat.
Acesta verifica si semneaza zilnic jurnalul de bord. in cazul expirarii valabilitatii certificatelor de siguranta; sesizeaza armatorul si solicita inspectia tehnica a navei in vederea obtinerii unor noi certificate sau a prelungirii valabilitatii certificatelor existente la bord.
Comandantul se preocupa de incarcatura navei si de toate problemele si aspectele(organizatorice, administrative, comerciale, financiare etc.) care privesc nava si marfa, in limitele competentei sale. El intocmeste si depune, in conditii stabilite notice of readiness, protestul de mare, scrisorile si notele de protest etc. Conosamentele si celelalte acte pentru marfurile incarcate sau descarcate, de la bord, trebuie semnate fara intarziere de catre comandant, care prin respectarea clauzelor contractului de transport si instructiunilor armatorului, apara interesele si drepturile armatorului.
2.Capitanul secund intocmeste planul de incarcare a marfurilor (cargoplanul) si a planului de amarare a marfurilor, in conformitate cu indicatiile comandantului. El organizeaza si supravegheaza operatiunile de: incarcare, stivuire, pontare, amarare si descarcare a marfurilor, balastare si debalastare.
La capitanul secund se gaseste documentatia navei: pentru incarcare si stabilitate, procesele verbale asupra starii corpului navei incheiate cu ocazia andocarilor sau a expertizelor, registru de evidenta a lucrarilor de intretinere si reparatii, revizii la instalatii si echipamente, registru de evidenta a consumului de apa dulce etc.
Capitanul secund verifica registru de procese verbale de predare - primire a serviciului de ofiter de garda pe nava, analizand procesele verbale si ii raporteaza comandantului situatiile deosebite, propunand masuri de rezolvare.
3.Ofiterul de garda in timpul serviciului de garda:
efectueaza ronduri de control pe nava la intervale de timp corespunzatoare si controleaza modul de indeplinire a atributiunilor de servicii de catre personalul din subordine;
conduce operatiunile de balansare a masinii principale de propulsie si verifica functionarea instalatiilor si aparaturii de punte;
citeste pescajele navei la prova, la centru si la pupa si unghiul de inclinare transversala a navei si le inscrie in jurnalul de bord;
inspecteaza mijloacele de salvare, inclusiv a echipamentului barcilor de salvare, pentru a se asigura ca acesta este complet si in buna stare;
tine evidenta alimentelor si supravegheaza modul de pastrare a acestora la bord;
se ocupa cu decontarea hranei si antidotului pentru personalul imbarcat;
intampina autoritatile portuare la sosirea lor la bord si asista la indeplinirea formalitatilor de control, acordand tot sprijinul solicitat;
la sosirea navei in port, preda actele navei la capitania portuala, iar la plecarea navei, ridica si aduce la bord actele navei, atunci cand este delegat de catre comandant pentru aceasta.
4.Timonierul de garda in timpul serviciului de garda participa la montarea la post si la manevrarea scarilor de bord, luand toate masurile necesare pentru urcarea in siguranta a persoanelor la bord. Participa si la imbarcarea si debarcarea materialelor pentru serviciul punte, inclusiv a alimentelor si ambalajelor.
Timonierul de garda este prezent la manevrarea instalatiilor de incarcare, instalatiilor de inchidere a capacelor magaziilor de marfa, instalatiei de ventilatie a magaziilor de marfa etc. El nu lipseste de la activitatile de curatenie si intretinere a navei(pe: puntea de comanda, puntea etalon, puntea barcilor, in timonerie, camera hartilor si spatiile anexe).
5.Marinarul in serviciul de garda participa:
la incarcarea navei sau alte operatiuni tehnologice, executand ordinile date de persoana care conduce aceste activitati;
la manevrarea instalatiilor de incarcare, instalatiilor de inchidere - deschidere a capacelor magaziilor de marfa, instalatiilor de ventilatie a magaziilor de marfa si raporteaza sefului sau orice defectiune sau anomalie constata in functionarea sau stoparea instalatiilor si echipamentelor de punte;
imbarcarea si debarcarea materialelor pentru serviciu punte, inclusiv a alimentelor si ambalajelor;
curatenia si intretinerea navei (pe puntile exterioare, pe culoare interioare, in magaziile de marfa, santinele magaziilor de marfa, tancuri de balast, grupuri sanitare comune etc.);
la montarea scarilor la bord, ajutandu-l pe timonierul de garda.
Activitatile de intretinere a corpului navei, a masinilor, utilajelor, instalatiilor si echipamentelor navei se executa de catre personalul din serviciul de zi. Aceste activitati se decid si se conduc de catre sefii de servicii de la bord prin sefii de echipe din subordine si cuprind in general:
pentru serviciul punte: ordinea pe punte, curatenia interioara si exterioara a navei, intretinerea corpului navei si a instalatiilor de punte, materialelor de vitalitate, salvare, stingere a incendiilor, lucrari de protejare a marfurilor de la bord etc. ;
pentru serviciul masini: curatenia in compartimentul masini, lucrari de intretinere a instalatiilor si echipamentelor etc. ;
pentru serviciul administrativ: serviciul curent la bucatarie, oficii, careuri, intretinerea materialelor de inventar, activitati necesare pentru asigurarea pastrarii alimentelor in bune conditii etc. .
Lucrarile de reparatii trebuiesc efectuate in cel mai scurt timp posibil pentru remedierea unor defectiuni sau avarii grave ale instalatiilor si echipamentelor navei. La aceste lucrari, la nevoie, va fi chemat sa participe tot personalul din serviciul respectiv (punte, masini etc. , dupa caz). Lucrarile de acest gen se executa sub conducerea directa a sefului serviciului respectiv, care va efectua si controlul executarii lucrarilor.
Aceste documente se tin la bordul navelor si se completeaza de catre comandantul navei, sefii de servicii, sefii echipajelor de cart si de garda pe toata durata exploatarii navei, incepand de la data intrarii in exploatare pana la data casarii ei.
Documentele de evidenta a activitatilor, ordinelor si evenimentelor de la bordul navelor comerciale sunt :
1.Jurnalul de bord (Log book) este documentul juridic de evidenta si control a activitatilor desfasurate si evenimentelor produse la bordul unei nave sau privind nava .
Toate navele maritime aflate in exploatare, cu echipajul la bord sunt obligate sa detina un jurnal de bord. Pentru navele sub pavilion romanesc, modelul si dimensiunile acestuia se aproba de catre Inspectoratul Navigatiei Civile. Jurnalul de bord in care se opereaza trebuie sa fie numerotat, snuruit si parafat de catre Capitania portului de inmatriculare a navei. Acesta poate fi controlat de catre autoritatile de stat competente si de catre armator, comandantul fiind obligat sa-l prezinte pentru control.
Jurnalul de bord se pastreaza de catre capitanul secund in timpul executarii serviciului de cart si se tine in comanda de navigatie si se completeaza de ofiterul de cart. Comandantul navei vizeaza zilnic acest document, inscriind in el ordinele si dispozitiile sale, va consemna datele privind evenimentele deosebite produse la bord sau pe mare si masurile luate. In afara celor enuntate anterior, in jurnal mai sunt inscrise date privind identificarea voiajului, a pozitiei si situatiei zilnice a navei, date despre conditiile si desfasurarea navigatiei, a manevrelor si masurilor luate si se mai inscriu date privind organizarea si desfasurarea activitatilor echipajului, executarea lucrarilor de intretinere curenta, reparatii la bord si andocari si desfasurarea operatiunilor comerciale si a celor de balastare/debalastare pe timpul operarii navei.
Comandantul navei poate intocmi extrase din jurnal, in cazul in care acestea sunt necesare in calitate de probe (anexe la protestul de mare). Copiile se certifica de catre capitaniile de port, notariate sau alte autoritati competente, la cererea partilor interesate.
Jurnalul de bord are forta probatoare in justitie, in caz de litigiu, avarie sau alte evenimente petrecute la bord sau in legatura cu nava, de aceea datele inscrise in el trebuie sa prezinte cat mai complet situatia navei la un moment dat.
2.Jurnalul de masini (Engine-room log) este documentul juridic de evidenta si control al activitatilor desfasurate si a evenimentelor produse in compartimentul masinii si in spatiile anexe.
Jurnalul de masina, in care se opereaza, trebuie sa fie numerotat, snuruit si parafat de catre Capitania portului de inmatriculare a navei si au dreptul sa treaca date in el, informatii privitoare la functionarea motorului principal, a motoarelor auxiliare si a altor agregate, instalatii si echipamente din compartimentul de masina, doar ofiterii de cart sau garda.
Jurnalul este vizat de catre seful mecanic dupa verificarile zilnice si inscrie in el ordinile si dispozitiile sale referitoare la desfasurarea activitatilor de intretinere si reparatii.
Jurnalul statiei radiotelegrafice (Trafic log) este documentul juridic de evidenta si control, al traficului radio derulat de nava proprie si a evenimentelor legate de acesta. Acesta trebuie sa fie numerotat, snuruit si parafat de catre capitania portului de inmatriculare a navei.
Inscrisurile in jurnalul radiotelegrafic se fac de catre ofiterul radiotelegrafist de cart in conformitate cu prevederile Regulamentului Radiocomunicatiilor. in cazul navelor dotate conform SOLAS cu statie radiotelegrafica si radiotelefonica vor exista doua jurnale - unul pentru traficul radiotelefonic si unul pentru traficul radiotelegrafic.
Jurnalul de trafic radio pot constitui probe si de aceea ofiterul care face inscrisuri in el trebuie sa atraga atentia comandantului asupra oricaror inregistrari care privesc siguranta navigatiei si a navei.
4.Registrul ofiterului de cart (garda) punte si masina nu este un document oficial dar poate fi consultat pentru o eventuala reconstituire a activitatilor si evenimentelor desfasurate la bord. El este vizat de comandantul navei si respectiv de seful mecanic o data cu controlul jurnalului.
Ofiterii de cart consemneaza in registru toata informatia privind navigatia, in detaliu, dupa care le vor trece in jurnalul de bord, la predarea cartului. Pe timpul serviciului de garda, ofiterul de garda va inscrie in registru informatii despre: starea vremii, operatiunile comerciale, lucrarile executate la bord, incidente, intreruperile operatiunilor de incarcare/descarcare si in general toate evenimentele ce apar in legatura cu nava si echipajul, iar la masina se vor nota si orele de incepere a operatiunilor de balastare/debalastare, miscarile de lichid de la bord.
5.Registrul de ordine al comandantului este un document de ordine interioara folosita la bordul navelor civile pentru a se tine evidenta ordinelor date de comandant. Compania armatoare se ocupa cu modelul si dimensiunile registrului, numerotandu-l, parafandu-l si snuruindu-l.
Registrul se pastreaza la bord timp de trei ani de la data ultimei inregistrari, dupa care se preda armatorului, in acest registru comandantul inscriind toate ordinile sale date la bord referitoare la organizarea si modul de executare al activitatilor de catre personalul imbarcat, iar in dreptul fiecarui ordin comandantul va nota data la care a fost dat ordinul si il va semna. persoanele care executa ordinul vor semna si ele la randul de luare la cunostinta mentionand si data semnarii.
6.Registrul cu procese verbale ale ofiterilor de garda pe nava este folosit pe navele civile pentru evidenta proceselor verbale incheiate de ofiteri la predarea/primirea serviciului de garda pe nava si se pastreaza la nava timp de trei ani de la data efectuarii ultimului inscris.
Registrul de procese verbale se completeaza numai pe baza efectuarii serviciului de garda; fiecare ofiter care preda serviciul de garda inscriind data si ora incheierii procesului verbal, numele si prenumele predatorului/primitorului, pozitia si situatia navei, alte date privitoare la situatia operatiunilor care se efectueaza la nava si fiind raspunzator de exactitatea datelor inscrise.
Ofiterul de garda care ia serviciul in primire este dator sa verifice daca situatia in fapt corespunde cu situatia inscrisa in registru.
7.Registrul de scara este documentul in care se tine evidenta nominala a persoanelor care pleaca de la bordul navei. Trebuie sa indeplineasca aceleasi conditii formale ca si registrele anterioare, fiind pastrat la bord pe o perioada de trei ani de la data efectuarii ultimului inscris, dupa care este predat companiei armatoare.
Registrul de scara se completeaza numai pe perioada stationarii navei in port de catre timonierul de vardie, la scara navei. Timonierul este raspunzator de exactitatea datelor inscrise, referitoare la nume, prenume, functia (sau felul legitimatiei), ora de intrare si ora plecarii persoanelor care au acces la bordul navelor.
Imbarcarea marinarilor se face la capitania portului, la cererea unitarilor carora le apartin navele sau a comandantilor acestora, dupa verificarea intrunirii conditiilor cerute de dispozitiile legale.
Imbarcarea consta in inscrierea marinarului in rolul de echipaj al navei si mentionarea acestei inscrieri in carnetul sau de marinar si in foaia matricola (anexa nr.10a).
Fiecare membru al echipajului are dreptul sa exercite la bordul navei functia pe care o are in brevet, certificatul de capacitate sau actul de calificare detinut(anexa nr. 10b).
Marfurile periculoase au fost clasificate tinand cont de riscurile ce le caracterizeaza, in functie de toxicitate, oxidare, iradiere, pericol de incendiu si de explozie.
Cunoasterea procedurilor cu referire la manipularea, depozitarea, transportului si interventiei in caz de accident, se impune pentru toate persoanele care participa la activitatile enumerate mai sus, in mod direct sau indirect.
A treia parte a Conventiei , articolul 13 paragraful 4 prevede ca "marfurile periculoase care devin un pericol efectiv pentru persoane sau bunuri, pot fi descarcate, distruse sau facute inofensive dupa cum o cer imprejurarile fara plata unor compensari".
Avand in vedere necesitatea realizarii unor norme corespunzatoare pentru asigurarea securitatii, depozitarii si transportului, Comitetul de experti ai Natiunilor Unite a redactat in 1956 un raport care cuprinde clasificarea si lista marfurilor periculoase, documente specifice, etichetele care caracterizeaza riscul, raport care a constituit programul de redactare a Codului Maritim International al Marfurilor Periculoase (IMDG). Acest cod a fost redactat sub egida Organizatiei Maritime Internationale (IMO).
Astfel marfurile periculoase au fost clasificate dupa:
a) Caracteristicile riscului principal.
b) Marimea riscului.
c) Riscul subsidiar.
d) Prevederi speciale.
a)Corespunzator caracteristicii riscului principal, marfurile periculoase au fost clasificate in 9 clase.
Clasa 1 - explozivi - cuprinde 5 diviziuni:
diviziunea 1.1 - substante sau articole care prezinta riscul de explozie in masa;
diviziunea 1.2 - substante sau articole care prezinta riscul de expulzare fara risc de explozie in masa;
diviziunea 1.3 - substante sau articole care prezinta fie un risc de incendiu de suflu minor, fie un risc de expulzare, sau ambele riscuri, fara risc de explozie in masa;
diviziunea 1.4 - substante sau articole care prezinta un risc nesemnificativ;
diviziunea 1.5 - substante sau articole foarte insensibile, cu un risc de explozie in masa.
In aceasta clasa au fost incluse toate articolele explozive, cu exceptia substantelor care pot forma o atmosfera exploziva prin gaze, vapori sau praf. De asemenea, in aceasta clasa nu se includ dispozitivele continand substante explozive intr-o asemenea cantitate, sau posedand asemenea caracteristici, incat aprinderea din neglijenta ori accidentala, sau initierea aprinderii pe timpul transportului, nu au influenta externa prin: foc, fum, caldura, zgomot sau proiectie.
Tot aici au fost incluse articolele fabricate in scopul de a produce un efect practic exploziv sau pirotehnic.
Clasa 2 - gaze comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune- cuprinde 3 diviziuni:
diviziunea 2.1 - gaze inflamabile;
diviziunea 2.2 - gaze neinflamabile;
diviziunea 2.3 - gaze otravitoare.
Aceasta clasa cuprinde toate gazele care pot sau nu pot fi lichefiate sub presiuni la temperatura mediului, gazele dizolvate sub presiune intr-un solvent sau acelea absorbite intr-un material poros cat si gazele puternic refrigerate.
Clasa 3 - lichide inflamabile - cuprinde 3 diviziuni:
diviziunea 3.1 - lichide inflamabile cu punct de aprindere (flashing point) sub -180C;
diviziunea 3.2 - lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins intre -180C si +230C exclusiv;
diviziunea 3.3 - lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins intre +230C si +610C inclusiv.
Aceasta clasa include lichidele, amestecurile de lichide, lichidele continand solide in suspensie sau in solutii si prezinta riscul de inflamabilitate.
Clasa 4 - solide inflamabile - cuprinde 3 diviziuni:
diviziunea 4.1 - materii solide inflamabile;
diviziunea 4.2 - materii solide inflamabile sau substante care se pot aprinde spontan;
diviziunea 4.3 - materii solide inflamabile sau substante care, in contact cu apa, degaja gaze inflamabile.
Aceasta clasa contine toate substantele care se pot aprinde sau pot contribui la producerea unui incendiu in conditiile transportului. Ele se pot aprinde usor de la surse externe de aprindere cum sunt: flame, scantei, flacari; se pot incalzi si aprinde spontan sau poate emana gaze inflamabile cand sunt stropite cu apa ori au luat contact cu o atmosfera umeda.
Clasa 5 - substante oxidante - cuprinde 2 diviziuni:
diviziunea 5.1 - materii carburante;
diviziunea 5.2 - peroxizi organici.
In aceasta clasa au fost incluse substantele necombustibile prin ele insele, dar care pot produce oxigen, contribuind astfel la cresterea intensitatii incendiului, cat si substante instabile, pasibile de descompunere exoterma autoaccelerata. Ele poseda una sau mai multe din urmatoarele proprietati: disponibilitate la impact si frictiune, reactioneaza cu alte substante.
Clasa 6 - otravuri - cuprinde 2 diviziuni:
diviziunea 6.1 - materii toxice;
diviziunea 6.2 - materii infectioase.
Aceasta clasa cuprinde substantele ce pot cauza moartea sau vatamarea grava a fiintelor vii, daca sunt inghitite, inhalate sau daca intra in contact cu tesutul, cat si acelea continand microorganisme producatoare de boli.
Clasa 7 - substante radioactive - in care sunt incluse toate substantele capabile sa emita radiatii si a caror activitate specifica este mai mare de 0,002 microcurie pe gram (mCi/g).
Clasa 8 - corozivi - ce contine substantele care prin actiunea lor chimica produc arsuri grave tesutului viu sau distrug alte materiale.
Clasa 9 - marfuri periculoase diverse - orice alte substante despre care experienta a aratat sau ar putea sa prezinte un caracter periculos, substante caracterizate de un risc neacoperit de alte clase.
b) Marfurile periculoase au fost clasificate dupa marimea riscului, in grupe de ambalare (packaging group) cu exceptia substantelor din clasele 1, 2, 6.2 si 7.
In grupul I de ambalare au fost clasificate toate substantele caracterizate de o valoare mare a riscului. Acest lucru se evidentiaza pe ambalaj prin litera "X". Un astfel de ambalaj poate fi utilizat si pentru celelalte doua grupe de ambalare.
In grupul II de ambalare au fost clasificate toate substantele caracterizate de o valoare medie a riscului. Acest lucru se evidentiaza pe ambalaj, prin litera "Y". Un astfel de ambalaj poate fi utilizat si pentru ultimul grup de ambalare.
In grupul III de ambalare au fost clasificate toate substantele caracterizate de o valoare mica a riscului. Acest lucru se evidentiaza pe ambalaj prin litera "Z".
Grupul de ambalare pentru fiecare substanta in parte este continut in lista Natiunilor Unite ca element de identificare a valorii riscului.
Ambalarea marfurilor periculoase conform Conventiei Internationale Privind Ocrotirea Vietii Omenesti pe Mare trebuie :
sa fie bine facuta in buna stare;
sa fie conceputa astfel incat orice suprafata interioara cu care produsul poate veni in contact, sa nu fie atacata periculos de acesta;
sa fie in masura sa suporte riscurile normale de manipulare si transport maritim;
Daca se folosesc pentru ambalarea lichidelor recipiente dintr-un material absorbant sau care retine , acel material trebuie :
sa reduca riscurile ce ar putea sa le produca lichidele in cauza;
sa fie astfel amplasat incat sa evite orice miscare si sa asigure inconjurarea completa a recipientului;
sa fie, pe cat posibil, in cantitate suficienta pentru a absorbi lichidul in cazul spargerii recipientului.
Recipientele care contin lichide periculoase, trebuie sa aiba o rezerva de umplere suficienta la temperatura de umplere, pentru a tine cont de temperatura maxima ce ar putea fi atinsa in cursul unui transport normal .
Buteliile sau recipientele pentru gaze sub presiune trebuie sa fie corespunzatoare normelor de constructii, sa fie corespunzator incercate si intretinute si sa fie corect incarcate .
Recipientele goale, care au servit in trecut transportului de produse periculoase, trebuie sa fie considerate drept marfuri periculoase, daca n-au fost spalate si uscate sau inchise, cand substantele ce le-au continut permit acest lucru in deplina siguranta.
Recipientele care contin produse periculoase trebuie sa poarte o marca definind produsul transportat prin denumirea lor exacta si sa poarte o eticheta sau o marca vopsita, distinctiva, ce indica clar natura periculoasa a acestor marfuri. Fiecare recipient trebuie sa fie marcat in acest mod cu exceptia recipientelor care contin produse chimice in cantitati mici si a incarcaturilor importante care pot fi amarate, manipulate si identificate ca un singur lot.
Ambalajele destinate marfurilor periculoase sunt marcate cu simboluri care reprezinta urmatoarele:
o cifra araba pentru tipul de ambalaj (1/butoi, 2/butoi din doage, 3/canistra, 4/cutie, 5/sac, 6/ambalaj compus);
una sau mai multe litere latine pentru natura ambalajului (A/otel, B/aluminiu, C/lemn natural, D/placaj, F/lemn reconstituit, G/fibra, H/material plastic, L/textile, M/hartie, P/sticla, portelan);
un numar arab care indica categoria careia ii apartine ambalajul.
c) Marfurile periculoase sunt caracterizate de un risc principal, iar unele din ele si de un risc secundar. Acest risc este caracteristic pentru o substanta intr-o anumita forma, ceea ce determina includerea aceleiasi substante in mai multe clase (exemplu: aerosolii, faina de peste si de oase, unele solide inflamabile, care in stare uscata sunt clasificate ca explozivi).
Riscurile subsidiare sunt inscrise pe fisa individuala a fiecarei substante.
d) Substantele periculoase includ si o categorie care prezinta caracteristici speciale. Acestea sunt indicate in fisa individuala prin mentiuni speciale si se transporta sub aranjamente speciale dupa recomandarile autoritatii nationale competente si ale producatorului.
Pregatirea transportului de marfuri periculoase impune respectarea de catre comandantul navei a urmatorului algoritm de lucru:
primirea listei de incarcare in care sunt nominalizate marfurile periculoase prin denumirea tehnica corecta sau numarul Natiunilor Unite;
procurarea documentatiei corespunzatoare marfurilor periculoase nominalizate in lista de incarcare;
analiza posibilitatilor tehnice si constructive ale navei in raport cu cerintele specifice claselor de marfuri;
studierea caracteristicilor si proprietatilor marfurilor periculoase (din fisa individuala a substantei), a dotarilor cu echipament si material de interventie (din fisa de securitate), a masurilor de prim ajutor in caz de accident (din tabla continuta in ghidul medical), cat si a tuturor recomandarilor primite de la producator, incarcator si autoritatea nationala competenta;
repartizarea marfurilor periculoase pe hambare, avand in vedere proprietatile caracteristice, recomandarile speciale, indicatiile generale de separare cat si cerintele continute in fisa individuala, iar in unele cazuri recomandarile autoritatii nationale competente;
redactarea si inaintarea cererii de echipament si materiale de interventie;
stabilirea masurilor necesare pentru a fi luate la bordul navei avand in vedere riscurile principale si subsidiare pe care le prezinta marfurile in cauza;
stabilirea restrictiilor de acces si circulatie la bordul navei in scopul securitatii operatiunii;
pregatirea spatiilor de depozitare la bord si efectuarea amenajarilor necesare, in vederea inceperii incarcarii marfurilor;
stabilirea graficului de supraveghere a incarcarii, transportului si descarcarii marfurilor periculoase, redactand sarcini concrete pentru fiecare persoana din grupa de interventie cat si pentru ceilalti membrii din echipaj;
stabilirea locului de depozitare a echipamentelor si materialelor, cat si efectuarea exercitiilor de antrenament cu echipajul si grupa de interventie.
Azotatul de amoniu (NH4NO3), denumit si nitrat de amoniu, este o substanta, care contine 35% azot. Este un ingrasamant aplicabil tuturor solurilor si util pentru toate culturile, in deosebi in regiunile cu climat cald si uscat.
Greutatea specifica a azotatului de amoniu variaza intre 1,44 si 1,79 in functie de structura cristalelor.
In stare pura azotatul de amoniu se prezinta ca o sare alba, cristalizata in sisteme cristaline diferite la care a avut loc cristalizarea. Deoarece in procesele industriale el este impurificat cu substante tensioactive sau coloranti organici din seria aromatica, culoarea sa in acest caz este galbena sau galben-roscata.
Azotatul de amoniu este foarte solubil in apa (119g substanta la 0 C se dizolva in 100g de apa). Mai este solubil in acetona, alcool etilic, alcool metilic si amoniac. Solubilitatea in apa creste sensibil odata cu cresterea temperaturii, dizolvarea facandu-se cu absorbtie de caldura (daca se dizolva o parte de azotat de amoniu intr-o cantitate egala de apa in greutate - temperatura scade de la +10 C la -20 C).
a) Prepararea azotatului de amoniu
Prepararea azotatului de amoniu comporta o tehnologie simpla si se compune din urmatoarele faze principale:
neutralizarea acidului azotic cu amoniacul urmata de evaporarea si cristalizarea sarii obtinute, are loc cu degajare de caldura;
concentrarea solutiei de azotat de amoniu;
cristalizarea - proces important la fabricarea azotatului de amoniu, deoarece forma cristalelor obtinute influenteaza in mare masura proprietatile fizice ale produsului finit. In functie de metoda si viteza procesului de cristalizare, azotatul de amoniu se poate obtine sub forma de cristale marunte, izolate (azotatul de amoniu microcristalin) sau sub forma de cristale strans legate intre ele sub forma de solzi sau granule(azotat de amoniu in solzi sau granulat). Pentru agricultura azotatul de amoniu se fabrica mai ales sub forma granulata, deoarece se poate raspandi mai usor pe sol cu mijloace mecanizate. Azotatul de amoniu microcristalin se utilizeaza numai pentru scopuri tehnice.
uscarea azotatului de amoniu este necesara deoarece azotatul de amoniu este o substanta higroscopica (sarea microcristalina si pulverulenta are o suprafata mai mare decat cea granulata sau in solzi si se usuca mai repede). Uscarea poate fi facuta la rece si cu aer cald (cand azotatul de amoniu contine dupa cristalizare 2-3% umiditate).
b) Proprietatile azotatului de amoniu :
1. Higroscopicitatea. Azotatul de amoniu se deosebeste de alte saruri de azot printr-o mare higroscopicitate (absoarbe puternic vaporii de apa din atmosfera, umezindu-se), aceasta fiind practic una din proprietatile fizice negative ale azotatului de amoniu. Higroscopicitatea acestuia creste cu temperatura; prin amestecarea cu alte saruri se poate micsora higroscopicitatea azotatului de amoniu. De asemenea higroscopicitatea se micsoreaza prin adaugarea altor saruri cu care azotatul de amoniu intra in reactie prin formarea unor saruri mai putin higroscopice.
Granularea constituie un alt mijloc eficace pentru micsorarea higroscopicitatii azotatului de amoniu, deoarece granulele prezentand o suprafata totala mai mica decat sarea cristalizata, absortia umiditatii este diminuata.
2.Aglomerarea. Azotatul de amoniu poseda proprietatea de a se aglomera pierzand, in timpul pastrarii, caracterul pulverulent si transformandu-se intr-un produs solid, compact. Acest fenomen creeaza dificultati mari la intrebuintarea azotatului de amoniu in industrie si agricultura. Aglomerarea azotatului de amoniu este legata de solubilitatea lui diferita in apa in functie de temperatura; variatia temperaturii provoaca umezirea sau uscarea produsului; uscarea provoaca cristalizarea sarii in solutie de pe suprafata particulelor, iar umezirea schimba forma si asezarea lor reciproca, ceea ce favorizeaza lipirea cristalelor. De aceea, produsul trebuie ferit nu numai de actiunea aerului umed, dar si de cea a aerului uscat, adica trebuie pastrat intr-un ambalaj impermeabil si intr-un depozit bine inchis.
O metoda eficace de micsorare a gradului de aglomerare este fabricarea produsului sub forma granulata, deoarece azotatul de amoniu granulat se aglomereaza mai putin decat azotatul de amoniu cristalizat sau in solzi.
Utilizarea unui ambalaj etans contribuie la pastrarea azotatului de amoniu in conditii bune, evitand in mare masura aglomerarea.
3.Descompunerea termica si explozivitatea azotatului de amoniu. Azotatul de amoniu cristalizat nu este stabil la incalzire:
la 120 C incepe sa se descompuna in protoxid de azot si apa:
NH4NO3 N2O + 2H2O
peste 185 C, azotatul de amoniu se descompune energic. Prin incalzire lenta peste temperatura de topire, azotatul de amoniu se descompune cu explozie de azot, bioxid de azot si apa:
4 NH4NO3 3N2 + 2NO2 + 8H2O.
prin incalzire la temperaturi inalte sau prin actiunea unui detonator sau in spatii inchise, azotatul de amoniu se descompune cu explozie in azot, oxigen si vapori de apa:
2 NH4NO3 2N2 + 4H2O +O2
Tendinta de a exploda a azotatului de amoniu creste in prezenta acizilor minerali, a unor materiale usor oxidabile, ca substantele organice, precum si in prezenta unor metale mai ales in stare pulverulenta, unele dintre acestea (cuprul si cadmiul) provoaca formarea azotitului de amoniu nestabil. Din aceasta cauza in depozite trebuie sa se evite contactul azotatului de amoniu cu aceste metale, iar cand se lucreaza cu acest produs trebuie sa se tina seama de tendinta de a exploda a azotatului de amoniu si de sensibilitatea sa la incalzire; nu se admite amestecarea azotatului de amoniu cu substante care provoaca formarea acidului azotic liber (de exemplu superfosfatii care poseda o aciditate libera), deoarece reactia de oxidare ce are loc in acest caz provoaca ridicarea temperaturii azotatului de amoniu pana la punctul de descompunere brusca.
Azotatul de amoniu pur (fara adaosuri in amestec cu alte substante) trebuie sa se depoziteze intr-un loc uscat, in incaperi rezistente la foc, izolate de substantele inflamabile sau usor oxidabile si sa se pastreze numai in ambalaje (de hartie, de panza, etc.), la depozitare asigurandu-se o buna ventilatie si un spatiu intre ele.
Azotatul de amoniu este inofensiv la frecare, socuri, etc., totusi, in anumite conditii, are proprietati explozive; de pilda, azotatul de amoniu pur explodeaza in prezenta detonatiei provocata de explozia unui exploziv puternic (explozie de amorsare). Prin marirea dimensiunilor particulelor si prin cresterea umiditatii, sensibilitatea azotatului de amoniu fata de explozie se reduce mult; sarea umeda, continand mai mult de 3% apa, nu explodeaza nici la explozia unui detonator.
Proprietati agrochimice, utilizari. Azotatul de amoniu este un ingrasamant eficace datorita continutului ridicat de azot. Prezenta ambelor forme de azot in azotatul de amoniu face ca acest ingrasamant sa fie multilateral aplicabil majoritatii solurilor si culturilor agricole. Deoarece plantele asimileaza cu timpul, tot azotul din azotatul de amoniu, sub forma de azotat sau de amoniac, iar in sol nu raman nici un fel de impuritati, azotatul de amoniu este din punct de vedere agrochimic, unul din ingrasamintele cele mai valoroase.
Azotatul de amoniu se utilizeaza si ca materie prima la fabricarea substantelor explozive, folosite mult in industria miniera, dar, in cantitati mici, se intrebuinteaza si in industria frigorifica si in medicina.
Transportul de marfuri periculoase include o tehnologie specifica care cere o pregatire complexa a navei, lucru de care trebuie sa se tina cont atat inainte cat si pe timpul desfasurarii voiajului.
Nava maritima care urmeaza sa transporte marfuri periculoase trebuie sa aiba magaziile apte din toate punctele de vedere. Ele trebuie sa fie bine curatate, uscate si ventilate; vor fi separate prin pereti etansi la lichide si rezistenti la foc.
Peretii despartitori trebuie sa fie etansi la lichide si rezistenti la foc iar magaziile navei trebuie sa dispuna de o instalatie de ventilatie eficace in permanenta si in buna stare de functionare. Tubulatura de ventilatie trebuie sa fie prevazuta cu un filtru impotriva scanteii, puntile si inchiderile lor trebuie sa fie asemenea peretilor astfel incat impreuna sa poata delimita compartimente individuale carora sa li se poata aplica termenii de separare.
Instalatiile si echipamentele de bord trebuie sa respecte standardele de protectie impotriva scanteilor si a electricitatii statice. De asemenea, magaziile trebuie sa fie prevazute cu dispozitive (ocheti, inele, tacheti, etc.) care sa faciliteze amararea sigura a marfurilor.
Inchiderile magaziilor (capace si guri de vizitare) trebuie sa poata fi inchise (incuiate) si sigilate pentru a se evita accesul persoanelor neautorizate.
Pentru stabilirea in siguranta a voiajului maritim se va asigura navei o stabilitate corespunzatoare printr-o repartizare uniforma a marfurilor atat in plan longitudinal cat si in plan transversal, deoarece asigurarea unei stabilitati excesive a navei duce la oscilatii brute de revenire in pozitie initiala dupa incetarea fortelor exterioare, la repartizarea marfurilor trebuie sa se respecte urmatoarele:
marfurile grele trebuie stivuite in partea de jos a navei, iar cele usoare in partea de sus;
marfurile periculoase in vrac se vor incarca tinandu-se cont de unghiul de alunecare;
marfurile periculoase lichide se vor incarca tinandu-se cont de efectul suprafetelor libere;
marfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul transportului.
Pentru respectarea cerintelor de stabilitate, pe timpul voiajului, consumul de combustibil si apa se va face dupa o planificare stricta, astfel incat sa existe cat mai putine suprafete libere in acelasi timp.
Stivuirea marfurilor pe punte trebuie executata in asa fel incat sa nu influenteze negativ stabilirea prin ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei cantitati care sa nu depaseasca, de regula, 25 % din cantitatea incarcata sub punte. De asemeni amplasarea marfurilor sa fie facuta in asa fel incat sa nu blocheze caile de circulatie si sa nu impiedice accesul la instalatiile de ventilatie si respectiv de vitalitate.
Marfurile periculoase nu se depoziteaza in apropierea filtrelor de aer, a instalatiilor care pe timpul functionarii pot produce scantei sau pot emana caldura, in apropierea spatiilor de locuit sau in zonele de lucru.
Indiferent de locul in care sunt depozitate marfurile, personalul care manipuleaza sau supravegheaza transportul trebuie sa respecte indicatiile furnizate de etichetele de avertizare.
Manipularea si transportul marfurilor trebuie sa se faca utilizand cele mai sigure mijloace, sa se manifeste grija deosebita pentru a se impiedica poluarea mediului, contaminarea altor marfuri, sau prin activarea riscului producerea de explozii, incendiu, cu toate efectele specifice inclusiv afectarea tesutului viu. Persoanele care se ocupa cu manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie sa fie avizate asupra caracteristicilor si riscurilor acestor produse precum si a masurilor de prevenire. De asemeni trebuie sa se detina informatii privitoare la reguli de securitate, masuri de prim ajutor si proceduri de urgenta in caz de incident.
Daca depozitarea marfurilor periculoase se face pe punte, ambalajul trebuie protejat impotriva intemperiilor inclusiv a apei de mare care ar putea scalda puntea in timpul furtunii. In cazul deversarii marfurilor periculoase pe punte, se recomanda spalarea cu apa din abundenta iar apa trebuie evacuata peste bord fara sa existe teama cu privire la actul de poluare, pentru ca securitatea echipajului este prioritara actului de poluare.
Daca depozitarea marfurilor periculoase se face sub punte, sistemul de ventilatie trebuie sa fie capabil sa evacueze gazele sau vaporii colectati din magazie la o inaltime cat mai mare deasupra puntii. Intrarea intr-un compartiment sau magazie, in care s-au depozitat marfuri periculoase este permisa numai personalului instruit corect, echipat si autorizat de comandantul navei.
Atunci cand materialul deversat pe punte sau sub punte a fost colectat cu materiale absorbante, rezultatul se va depozita in conditii de securitate si se va evacua in aceleasi conditii in primul port unde nava acosteaza.
Utilizarea la bordul navei a apei de mare ca agent de combatere a incendiului este recomandata, in general, pentru majoritatea marfurilor periculoase, atat sub forma de jet cat si sub forma pulverizata, aceasta operatiune este facuta in conformitate cu recomandarile din fisa de securitate chiar si in cazul anumitor marfuri pentru care la uscat aceasta operatiune este interzisa.
In cazul unor accidente sub punte, cea mai indicata metoda pentru combatere consta in: inchiderea magaziilor, intreruperea ventilatiei si punerea in functiune a instalatiilor fixe de combatere cu apa, aburi sau bioxid de carbon.
In asemenea situatii se stabilesc si se insusesc dispozitive de urgenta pe grupuri de marfuri periculoase incluse in asa numitele "fise de securitate". O fisa de securitate este structurata pe 5 parti, astfel:
denumirea grupului si numarul fisei de securitate;
masuri de urgenta;
echipamentul special de interventie prevazut la bordul navei;
dispozitiile si masurile de urgenta;
tratamentul de prim ajutor.
Prin respectarea dispozitiilor si masurilor de urgenta din fisa de securitate, se asigura securitatea maxima a echipajului navei.
La bordul navei care transporta marfuri periculoase trebuie sa existe in plus fata de cerintele SOLAS si normele R.N.R. o cantitate suficienta de echipament de interventie, de aparate autonome de respirat, dispersoare cu jet si cu posibilitate de pulverizare, material absorbant corespunzator. Stabilirea necesarului de piese de echipamente este facuta de comandantul navei in raport de cantitatea de marfuri periculoase, de dimensiunea si tipul navei precum si numarul persoanelor disponibile pentru interventie.
In caz de incident echipa de interventii va proceda la masuri premergatoare privind folosirea echipamentului format din: cizme, combinezoane, manusi, casca si ochelari si aparatul autonom de respirat. Daca o substanta poate reprezenta un risc de toxicitate atunci este obligatoriu portul echipamentului de protectie si a aparatului autonom de respirat, iar in cazul in care marfurile ies din ambalaj si exista posibilitatea dispersarii gazelor si vaporilor toxici si/sau corozivi, se impune manevrarea navei astfel incat emanatia sa iasa in afara bordului.
Azotatul de amoniu face parte din Clasa 5 - diviziunea 5.1 - fiind agent oxidant (materie carburanta) (anexa nr.11).
Azotatul de amoniu (nitratul de amoniu) sustine arderea deoarece emana oxigen si din aceasta cauza un incendiu la bordul navei care transporta aceasta substanta poate implica riscul unei explozii.
Agentii oxidanti formeaza cu materialele combustibile amestecuri foarte sensibile, care ard repede si cu forta exploziva. Ei reactioneaza violent cu acizii producand gaze deosebit de toxice. Asemenea gaze mai pot aparea pe timpul cat agentii oxidanti sunt implicati intr-un incendiu existand riscul contaminizarii, in special, cu combustibil.
Ambalajul azotatului de amoniu apartine grupei II de ambalare si poate fi de mai multe feluri:
sticle ambalate cu materiale de protectie in cutii de lemn sau cutii din fibra;
cutii, sticle din plastic sau pungi de plastic ambalate in cutii din lemn sau cutii din fibra;
saci noi din iuta rezistenti la umiditate;
saci din hartie - multistrat, stratul exterior fiind rezistent la umiditate;
material al carui invelis este rezistent la umiditate, in butoaie din lemn sau recipiente din strat de lemn.
Azotatul de amoniu se ambaleaza de obicei in saci de hartie, in cinci straturi, impregnata cu bitum(intr-un sac se incarca 50 Kg), deoarece sacii bituminati sunt destul de rezistenti si in timpul depozitarii protejeaza sarea de umiditate. Se ambaleaza si in saci de polietilena care se inchid prin lipire cu masini automate, asigurand astfel etanseitatea.
Ambalajele de lemn(lazi, butoaie) trebuie sa fie captusite in interior cu hartie bituminata, impermeabila. Nu este admisa depozitarea azotitului de sodiu, azotatului de potasiu, sau a substantelor organice inflamabile in aceiasi cladire cu azotatul de amoniu.
Etichetele coletelor vor indica pozitia de depozitare a substantei in functie de riscul principal si subsidiar. La depozitarea si transportul azotatului de amoniu se vor respecta cu strictete regulile stabilite de tehnica securitatii.
Azotatul de amoniu se depoziteaza in compartimente curate, cu o ventilatie corespunzatoare, capabile a fi deschise permitand interventia cu apa in caz de urgenta.
Pentru a se asigura o stabilitate corespunzatoare a navei, spatiile unde marfa urmeaza a fi incarcata trebuie luate in considerare inainte de o incarca.
Stivuirea azotatului de amoniu se va face "departe de" surse de caldura si "separat de" materiale combustibile (in principal lichide, clorati, cloriti, hipocloriti, nitrati, perclorati, permanganati si pudre metalice).
Pe timpul manipularii, depozitarii si transportului azotatului de amoniu este necesar sa se respecte urmatoarele:
sursele de aprindere vor fi tinute la o distanta cat mai mare de locul de depozitare;
coletele avariate sau cele care curg, nu vor fi admise la depozitare;
locul de depozitare va fi astfel stabilit incat sa permita, in caz de accident, aruncarea oricarui colet peste bord;
instalatia electrica va fi permanent in buna stare de functionare si corect protejata.
In caz de incendiu, coletele se vor scoate din zona respectiva sau se vor uda cu apa din abundenta pentru a se mentine reci. Dupa combaterea incendiului, atat coletele avariate cat si cele neafectate se vor arunca peste bord, colet cu colet, avand in vedere ca spargerea unui recipient se poate produce in orice moment. Daca este posibil se vor respecta instructiunile puse la dispozitie de producator pentru asemenea situatie.
Datorita faptului ca degaja vapori toxici, echipamentul de interventie trebuie sa contina: cizme, manusi, salopeta si casca. Materialul necesar confectionarii echipamentului de interventie este un material inert.
In cazul stivuirii, azotatul de amoniu va fi:
"separat longitudinal printr-un compartiment complet de interventie sau magazie" de: explozivi in masa, explozivi de protectie, explozivi de incendiu, explozivi insensibili cu risc de explozie in masa;
"separat de": explozivi cu risc nesemnificativ, gaze inflamabile, lichide inflamabile cu punct de aprindere coborat intermediar sau ridicat, substante combustibile spontane, substante care sunt periculoase cand se incalzesc, alte substante oxidante si substante corozive;
"separat printr-un compartiment complet sau magazie" de substante infectioase;
"departe de": solide inflamabile, substante otravitoare, substante radioactive.
Azotatul de amoniu poate fi stivuit atat pe punte cat si sub punte la cargouri sau nave de pasageri care transporta nu mai mult de 25 de pasageri sau unul pe 3 metri lungime.
Se interzice transportul azotatului de amoniu in vrac. Se recomanda ca dusumelele si peretii vagoanelor(magaziilor) sa fie acoperiti cu hartie gudronata pana la nivelul materialului incarcat. Nu sunt permise incarcarea, descarcarea si transportul azotatului de amoniu impreuna cu substantele organice inflamabile sau cu azotitul de sodiu.
Pregatirea navei pentru mars constituie una dintre activitatile principale ale echipajului. Nava care urmeaza sa iasa in mare trebuie sa aiba:
stare tehnica corespunzatoare (corpul navei, masinile principale de propulsie, motoarele auxiliare, instalatie electrica, instalatie de guvernare, instalatie de ancorare, aparatele electrice de navigatie);
mijloacele de salvare necesare intregului personal imbarcat, dotate inclusiv cu instalatiile portabile de radio;
materialele de vitalitate;
mijloace de stins incendiul prevazute prin planul de constructie al navei;
luminile si semnele de navigatie prevazute in Regulamentul International pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare;
mijloace de comunicatii radio, optice (pavilioane, proiectoare, lampi) si acustice (sirena, clopot);
cantitatile de combustibil, lubrifianti, apa, alimente, medicamente, piese de schimb si materialele necesare voiajului respectiv;
actele de bord valabile;
echipajului minim necesar sigurantiei navigatiei si activitatii de exploatare, prezent la bord si apt pentru executarea serviciului;
rolurile de echipaj (incendiul, gaura de apa, om la apa, abandon) aduse la zi si insusite de echipaj;
documentele minim necesare navigatiei si conducerii navei.
Existenta mijloacelor tehnico-materiale prezentate anterior, precum si starea lor de eficienta, trebuie sa fie confirmate de catre Registrul Naval de Clasificare, prin certificatele respective pe care le elibereaza.
Pregatirea navei pentru plecare si deci a inceperii calatoriei, include o seama de activitati pe care echipajul navei le desfasoara in baza obligatiilor contractului de transport materializate in dispozitiile comandantului, date fiecarui sef la bordul navei. In acest context, planul de pregatire a navei in vederea plecarii cuprinde :
a) pregatirea navei pentru plecare;
b) pregatirea magaziilor de marfa pentru plecare;
c) pregatirea echipajului pentru plecare.
a) Pregatirea navei pentru plecare include o serie de activitati legate de aparatura de navigatie, aparatul propulsor si instalatiile de punte. Pentru plecarea pe mare, o parte din aparatura de navigatie trebuie sa fie pusa in functiune, iar restul aparatelor de navigatie trebuie sa se verifice daca functioneaza; aceasta operatie este realizata de ofiterul electrician de la bord.
Ofiterul maritim II verifica daca instalatia de salvare si celelalte mijloace sunt in buna stare de functionare si aranjeaza documentatie de navigatie pentru calatoria ce urmeaza a se efectua.
Seful timonier, coordonat de ofiterul II, pregateste comanda navei, pavilioanele necesare si sincronizeaza ceasurile de la bord, iar dupa ce girocompasul s-a orientat sunt sincronizate si repetitoarele giro. Instalatia de stins incendiu este verificata si daca este cazul, avertizorul acestuia in cazul in care nu a functionat pana atunci.
Seful mecanic coordoneaza activitatile de verificare a aparatului propulsor, a instalatiilor din compartimentul masinii, care trebuie balansate si puse in functiune daca este cazul. Aparatul propulsor, dupa ce este gata pregatit, se balanseaza pe aer, astfel incat la inceperea manevrei de plecare sa nu prezinte surpriza de a nu fi apt sa porneasca.
Motoarele auxiliare sunt puse in functiune in vederea alimentarii cu energie electrica a celorlalte instalatii de bord.
Personalul de la punte trebuie sa asigure securitatea navei in privinta legaturilor si a schelei de la bord, pe timpul balansarii masinii principale. Instalatiile de la punte sunt si ele pregatite in vederea plecarii, astfel incat nici o parte sau element sa nu ramana nemanevrat.
b)Pregatirea magaziilor de marfa pentru plecare este o activitate de mare importanta deoarece inchiderea lor trebuie sa fie facuta etans, astfel incat apa sa nu patrunda peste marfa din interior. In legatura cu aceasta trebuie amintit si faptul ca instalatia de incarcare se pune la post, amarand-o, pentru a nu se deplasa pe timpul ruliului sau a tangajului, ceea ce ar duce la avarierea grava atat a ei cat si celorlalte instalatii de punte.
Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcata. In principal, pregatirea magaziilor de marfa cuprinde urmatoarele etape:
curatarea santinelor;
maturarea magaziilor si indepartarea rezidurilor de la marfurile transportate anterior;
indepartarea mirosurilor;
amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi incarcate.
Curatarea santinelor este o operatie de mare raspundere, care asigura evacuarea apei rezultate din sudatia marfurilor, precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa.
Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste indepartarea resturilor de marfa, a scurgerilor, a materialelor de separatie si amaraj folosite, a resturilor de ambalaje. In unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate, reinsacuite, si predate la destinatie. Este cazul unor marfuri scumpe cu granulatie mica, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele insacuite. In acest scop incarcatorii pun la dispozitia navei un numar de saci goi este egal cu 5%, din numarul total de saci incarcati.
c) Pregatirea echipajului pentru plecare este o latura importanta a activitatii la bord in care se face apelul, se verifica carnetele de marinar daca nu au expirat, daca toti membrii de echipaj au ambarcarea facuta.
Ofiterul III punte trebuie sa aduca de la Capitania Portului actele navei (Certificatul de Nationalitate, Certificatul de Bord Liber, Certificatul de Clasa, Certificatul de Siguranta, Certificatul de Deratizare si Rolul de Echipaj), verificandu-se daca toti membrii de echipaj sunt inscrisi in rol. Apoi actele sunt verificate, daca nu sunt expirate sau daca nu expira pe timpul calatoriei, pentru a putea fi prelungita data de valabilitate.
Ofiterul II stabileste carturile, trecandu-se de la serviciul de garda la serviciul de cart, va primi ordinele de imbarcare de la incarcatori si le va analiza.
Ofiterul de garda impreuna cu marinarii si timonierii din tura de serviciu vor identifica marfurile sosite spre incarcare, principalele date care caracterizeaza marfurile vor fi inscrise in fisa de pontaj urmarindu-se receptia acestora la bord atat cantitativ (ca numar de colet) cat si calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj); vor amplasa marfurile la bord conform planului de incarcare intocmit de comandant; vor separa diversele loturi de marfa, in scopul excluderii riscului amestecarii acestora; vor urmari ca echipele de amaraj sa foloseasca materiale corespunzatoare pentru fiecare lot de marfa in parte.
Comandantul navei trebuie sa elibereze, la cererea incarcatorului, conosamentul care cuprinde printre altele si marcile principale necesare identificarii marfurilor.
Personalul medical de la bord va verifica carnetele de vaccin international.
Comertul international reprezinta totalitatea activitatilor economice care au ca scop realizarea de operatiuni (tranzactii) de vanzare - cumparare internationale si privitoare la circulatia marfurilor de la vanzator la cumparator in concordanta cu contractele incheiate.
Pentru a facilita o contractare cat mai operativa, cercurile comerciale au formulat contracte tip pentru diverse marfuri care fac obiectul comertului international.
a) Notificare de punere a navei la dispozitie. "Notice of readiness" se intocmeste in scris de catre comandantul navei si se inmaneaza, alaturi de cargo-plan, agentului incarcatorului sau primitorului marfii, care este anuntat ca nava este pregatita pentru a incarca sau descarca marfa, conform clauzelor din contractul de transport.
In notificare sunt trecute urmatoarele date: numele navei; pavilionul; data si ora sosirii in rada; data si ora acostarii la dana; data si ora obtinerii liberii practici sanitare; operatiile pe care urmeaza sa le efectueze nava; data si ora inmanarii, primirii si acceptarii notificarii (v. anexa).
Din momentul inaintarii "Notice of readiness" nava se gaseste teoretic la dispozitia incarcatorului si orice intarziere la incarcare nu mai poate fi pusa in sarcina armatorului .
Acceptarea notice-ului reprezinta, de regula, momentul inceperii scurgerii timpului normal pentru incarcare (anexa nr.12).
b) Lista de incarcare. Lista de incarcare (Cargo List) este documentul prin care incarcatorul face cunoscut comandantului navei, marfurile ce urmeaza a fi incarcate precum si caracteristicile ce intereseaza procesul de transport.
Lista de incarcare indeplineste functia de informare a comandantului asupra marfurilor ce urmeaza a fi incarcate pe nava pentru transport.
In lista de incarcare sunt indicate urmatoarele date: numele navei; numarul documentului de transport vamuit (TV) sau al conosamentului (B/L); denumirea marfii; greutatea in (t) sau in (kg); volumul ocupat de marfa sau indicele de stivuire; numarul de colete; clauze contractuale de incarcare/descarcare; scurta prezentare a marfii si a ambalajului; portul de destinatie (anexa nr.13).
c) Planul de incarcare. Pe baza listei de incarcare se intocmeste planul de incarcare (Cargo- Planul) de catre secund, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord si volumul cat mai exact pe care il ocupa fiecare lot de marfa.
In planul de incarcare se indica: felul marfii; volumul sau indicele de stivuire; greutatea marfii; numarul de colete; numarul conosamentului sau al dispozitiei de transport si vamuire; portul de descarcare.
Cargo-planul se intocmeste in mai multe exemplare din care se vor trimite cate un exemplar urmatorilor:
agentului din fiecare port de descarcare pentru ca acesta sa poata lua din timp masurile corespunzatoare de organizare a operatiunilor de descarcare a navei si de a anunta primitorii marfii;
incarcatorului;
agentului navei in portul de incarcare;
un exemplar va ramane la bord pentru a fi prezentat autoritatilor vamale odata cu manifestele marfii (v. anexa nr.13).
d) Ordinul de imbarcare. Paralel cu operatiile de incarcare a marfurilor pe nava , se elibereaza un document numit "Ordin de imbarcare" (Mate's Receipt).
Acesta este un document, emis de incarcator sau de agentul acestuia, care insoteste marfa de la depozit pana la copastia navei. Scopul acestui document este de a asigura un control eficient al marfii predate la bord.
Printre mentiunile caracteristice ale acestui document sunt: denumirea navei; date privitoare la marfa (denumirea marfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor); portul de incarcare si portul de descarcare; expeditorul marfii si destinatarul acestuia; data si locul intocmirii documentului si semnatura primului ofiter.
Ordinul de imbarcare se inmaneaza ajutorului comandantului care raspunde de incarcarea marfurilor pe nava, inainte de inceperea incarcarii. Pe aceasta baza, reprezentantul comandantului verifica datele continute in listele de incarcare si in planul de incarcare provizoriu cu datele specificate in "Ordinul de imbarcare", verifica starea marfii si a ambalajului inainte de incarcarea acesteia la bordul navei, da indicatii sefului stivuitor in legatura cu locul de asezare a fiecarei partizi de marfa pe nava, face modificarile necesare in planul de incarcare final.
Ordinul de imbarcare nu este numai un document care atesta preluarea marfii de catre nava, ci si documentul pe baza caruia incarcatorul primeste conosamentul (anexa nr.14).
e) Nota comanda pentru conosament. Pentru intocmirea conosamentelor, ICE inainteaza catre Navrom "Nota de comanda pentru conosament" (Order for Bill of Lading). In aceasta nota se trec toate datele necesare pentru intocmirea conosamentelor. Datele din nota de comanda, care trebuie sa corespunda cu clauzele de contract si acreditiv, se completeaza in limba engleza si numai cand, prin acreditiv, se cere in mod expres inscrierea datelor in limba contractantului, aceasta se poate face dar numai in paranteza.
In nota de comanda pentru conosament se indica: numele navei care transporta marfa respectiva; numele incarcatorului; portul de incarcare; portul de descarcare; destinatarul; denumirea marfii; ambalajul si marcajul; greutatea, volumul si numarul de colete; conditii de transport (incarcare, descarcare, navlu, incarcari partiale, incarcari pe punte); data conosamentului; numarul exemplarelor de conosament (originale si copii).
Notele de comanda pentru conosament se compara cu ordinele de imbarcare si cu clauzele contractului de navlosire, iar in caz de nepotrivire se cer explicatii de la incarcator (anexa nr.15).
f) Conosamentul. Incheierea oricarui contract de navlosire este urmata, intotdeauna, de eliberarea unui conosament "Bill of Lading" sau "B/L".
Conosamentul este documentul care adevereste incarcarea marfii pe nava pentru a fi transportata la destinatie conform conditiilor inscrise in formularul de conosament. El se redacteaza in mai multe originale, destinate astfel: armatorului navei, incarcatorului, destinatarului si un exemplar ne negociabil comandantului navei pe care se scrie "Capitain's copy".
Un formular de conosament, are urmatorul continut: incarcatorul (shipper) si adresa sa; destinatarul (consignee) si adresa sa; adresa de notificare (notify adress); numele navei (vessel); portul de incarcare (port of loading); portul de descarcare (port of discharge); navlu (freight) numarul de exemplare originale (number of original B/L). In partea de sus a formularului, spre a avea o imagine a numarului de seturi emise pentru o nava, se inscrie o cifra de ordine (v. anexa nr.15).
g) Fisa de pontaj. Concomitent cu incarcarea marfurilor se intocmeste un document numit "Fisa de pontaj" (Tall Sheet).
Acesta este un document intocmit in contradictoriu, de catre incarcator sau primitor si nava, in care se inscrie numarul de colete (pachete, lazi, saci, bale, butoaie, tuburi, scanduri) incarcate sau descarcate de pe nava.
Fisele de pontaj se intocmesc separat pentru fiecare magazie a navei si schimb de lucru (echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv fisele sunt semnate de pontatorul navei si de pontatorul incarcatorului sau primitorului.
De regula, in fisa de pontaj se arata: numele navei; magazia la care se lucreaza; portul de incarcare/descarcare; data; operatiunea care se efectueaza; felul marfii, ambalajul; numarul de cotade sau colete operate; suma coletelor; observatii cu privire la starea marfurilor; orele de incepere si de terminare a lucrului.
Daca apar nepotriviri intre pontajele efectuate de pontatorul navei si cele ale incarcatorului sau ale primitorului, acestea vor fi consemnate in fisa de pontaj, dupa care secundul le va consemna in ordinul de imbarcare, iar comandantul navei va semna conosamentul dupa ce acestea vor fi trecute ca remarci in conosament. Comandantul poate semna conosamentul, fara a trece remarcile, numai in cazul in care a primit din partea incarcatorului o "scrisoare de garantie".
h) Raportul zilnic de stivator. In derularea operatiunilor de incarcare/descarcare se mai intocmeste de catre stivatori un document numit "Raport zilnic de stivator" (Daily Report of the Work on Board).
Din punct de vedere al formei, raportul este un document scris, adesea imprimat, de societatile de transport, in care se trec toate datele referitoare la operatia respectiva, si anume: numarul magaziei la care se lucreaza; numarul echipelor care lucreaza la fiecare magazie; timpul lucrat inainte si dupa masa; felul marfii; greutatea si ambalajul; cantitatea de marfa existenta sau ramasa in magazie la inceputul sau sfarsitul incarcarii/descarcarii; cantitatea de marfa continuta de nava inainte de inceperea descarcarii sau marfa ce trebuie incarcata; cantitatea existenta sau ramasa in nava la inceputul sau terminarea zilei de munca; remarci cu privire la timpul pierdut, conditii.
Pe langa aceste date, in raportul zilnic de stivator, se trec: numele agentului; dana si data (anexa nr.16).
i) Istoricul operatiunii. Dupa terminarea operatiunilor de incarcare/descarcare a navei se intocmeste documentul numit "Istoricul operatiunilor" (Statement of Facts), pe baza "Rapoartelor zilnice ale stivatorilor" si care, la randul lui, serveste la intocmirea foii timpului. El cuprinde toate etapele si evenimentele legate de incarcarea/descarcarea navei pe zile, ore si minute.
Pe tot timpul, de la sosirea navei in locul de asteptare si pana la parasirea portului de operatiuni, la bordul navei se inscriu toate faptele referitoare la asteptare, incarcare, descarcare, manevre, aprovizionarea navei, buncherajul, eventualele reparatii, inceperea lucrului, terminarea lucrului la un hambar, inceperea lucrului pe coverta. Toate acestea sunt consemnate de ofiterul de cart sau de garda in jurnalul serviciului de garda si respectiv, in jurnalul de bord. La terminarea operatiunii, aceste date sunt centralizate intr-un document unic, care poarta denumirea de "Istoricul operatiunilor". Acesta se redacteaza in contradictoriu cu incarcatorul sau primitorul si devine document unic, deoarece constituie sursa de informatii pentru redactarea si calcularea "decontului timpului"(Time Sheet)
Inscrierea datelor trebuie sa se faca corect , cu detaliile necesare si in asa fel incat, pe baza lor sa se poata oricand reconstitui un caz (anexa nr.17).
ii) Decontul timpului. Decontul intocmit de agentul navei si, uneori, de comandant pe baza "Istoricului operatiunilor", in vederea calculului perioadei de timp in care s-a efectuat incarcarea/descarcarea marfurilor pe nava, poarta denumirea de "Decontul timpului" (Time Sheet).
Din punct de vedere a formei, "Decontul timpului" este un document scris, adesea imprimat, de societatile armatoare, care cuprinde cele mai importante elemente de calcul al timpului folosit la incarcare/descarcare.
In acest document se mentioneaza: numele navei, data sosirii in port, data si ora inmanarii NOR-ului de catre comandant sau agentul sau, data si ora acceptarii NOR-ului de navlositori, primitorii marfurilor sau agentii acestora, data si ora inceperii operatiunilor de incarcare/descarcare, momentul inceperii curgerii staliilor, timpul de stationare a navei in port, timpul de stalii, timpul in favoarea armatorului sau navlositorului conform caruia se calculeaza suma contrastaliilor sau despach-ului.
In concluzie, "Decontul timpului" poate fi definit ca document intocmit de agentul sau comandantul nave, prin care se stabileste timpul real realizat la incarcarea/descarcarea navei, cu ajutorul caruia se calculeaza timpul economisit sau depasit si sumele aferente (anexa nr.18).
j) Permisul de plecare. Permisul de plecare este documentul care certifica ca nava poate parasii portul respectiv.
Nava nu poate parasii portul fara sa fi primit permisul de plecare.
Din punct de vedere al formei, permisul de plecare este imprimat si contine: numele navei; nationalitatea; numele comandantului; numarul membrilor de echipaj (fara comandant); data sosirii in port si respectiv specificatia ca a indeplinit formalitatile de plecare; marfa; cantitatea de marfa si data eliberarii permisului.
Nava incarca in portul Constanta si transporta azotat de amoniu pentru Nantes.
La plecarea navei din Portul Constanta se receptioneaza buletinul meteorologic din zona Marii Negre si Marii Egee de la statiile Odessa si Atena.
Imediat ce nava a parasit portul de incarcare, comandantul va trimite companiei armatoare o radiograma operativa in care sunt aratate cronologic toate etapele operarii navei in port; in drum spre portul de descarcare comandantul are obligatia, conform contractului de navlosire, sa notifice plecarea navei din portul de incarcare brokerului, armatorului si primitorilor marfii, urmand ca la doua zile inaintea sosirii sa prenotifice primitorilor marfii si agentului armatorului din portul de descarcare cu privire la sosirea navei, iar cu 24 de ore inainte de sosire sa transmita prenotificarea finala (definite E.T.A.).
|
Harti folosite |
||
|
Harta Nr |
Titlul hartii |
Data publicatiei |
|
(anexa nr.20) |
Portul Constanta and Approaches |
Decembrie |
|
(anexa nr.21) |
Istanbul Bogazi (The Bosforus) |
Octombrie |
|
(anexa nr.22) |
Marmara Denizi |
Ianuarie |
|
(anexa nr.23) |
Canakkale Bogazi (The Dardanelles) |
Iunie |
|
(anexa nr.24) |
Marea Egee |
Iunie |
|
(anexa nr.25) |
Menorca to Malta |
Septembrie |
|
(anexa nr.26) |
Cadiz to Barcelona |
Ianuarie |
|
(anexa nr.27) |
Bay of Biscay |
August |
|
Nr. Crt |
Latitudine. Longitudine. |
Drumul navei |
Distanta parcursa |
Observatii |
Repere |
|||
|
44˚10΄.2 N 28˚48΄.5 E |
35 Mm |
Se traverseaza Marea Neagra. |
Farul Tuzla1. Farul Mangalia2. |
|||||
|
N 28˚28΄1 E |
50 Mm |
Se traverseaza Marea Neagra. |
Farul Kaliakra3. |
|||||
|
41˚00΄.N 29˚00΄E |
110 Mm |
Iesire din Marea Neagra. | ||||||
|
41˚14΄1 N 29˚06΄8 E |
17 Mm |
Intrare in Stramtoarea Bosfor. |
Farul Turkeli |
|||||
|
41˚12΄1N 29˚07΄1E |
18 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Filburnu5. |
|||||
|
41˚11΄N 29˚04΄7E |
19 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Dikilikaya6 |
|||||
|
41˚09΄8N 29˚02΄9 E |
05 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Buyukdere7 |
|||||
|
41˚09΄0N 29˚02΄8 E |
18 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Kirecburnu8. |
|||||
|
41˚07΄5 N 29˚04΄4 E |
03 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Yenikoy Banki 9. |
|||||
|
41˚07΄0 N 29˚05΄3 E |
12 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Pasabahce Koyu10. |
|||||
|
41˚04΄1 N 29˚06΄2 E |
14 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Kanlica11. |
|||||
|
41˚05΄0 N 29˚03΄5 E |
07 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul 12 Rumelihisari. |
|||||
|
41˚04΄4 N 29˚03΄4 E |
14 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Kandilli13. |
|||||
|
41˚03΄1 N 29˚02΄0 E |
27Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Defterdar Burnu14. |
|||||
|
41˚01΄3 N 29˚00΄3 E |
19 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Bosfor. |
Farul Kizkulesi15. |
|||||
|
40˚59΄6 N 28˚58΄7 E |
Mm |
Se intra in Marea Marmara. |
Farul Ahirkapi Burnu16. |
|||||
|
41˚57΄5 N 28˚50΄2 E |
563 Mm |
Se traverseaza Marea Marmara. |
Farul Yesilkoy17. |
|||||
|
40˚42΄4 N 27˚18΄5 E |
443 Mm |
Se traverseaza Marea Marmara. |
Farul Hoskoy18. |
|||||
|
40˚24΄6 N 26˚41΄0 E |
78 Mm |
Se intra in Stramtoarea Dardanele. |
Farul Gelibolu19. |
|||||
|
40˚19΄2 N 26˚35΄3 E |
80 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Dardanele. |
Farul Karakova Burnu20. |
|||||
|
40˚13΄4 N 26˚25΄4 E |
46 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Dardanele. |
Farul Akbas Burnu21. |
|||||
|
40˚11΄2 N 26˚25΄4 E |
35 Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Dardanele. |
Farul Eceabat22 |
|||||
|
40˚08΄7 N 26˚22΄9 E |
Mm |
Se traverseaza Stramtoarea Dardanele. |
Farul Kilitbahir23. |
|||||
|
40˚02΄7 N 26˚10΄5 E |
|
10'7 Mm |
Se iese din Stramtoarea Dardanele. |
Farul Mehmetcik Burnu24. |
||||
|
39˚50΄0 N 25˚57΄4 E |
803 Mm |
Se intra in Marea Egee. |
Farul Borcanda25. |
|||||
|
38˚45΄4 N 24˚41΄2 E |
708 Mm |
Se traverseaza Marea Egee. |
Farul Litha26 |
|||||
|
37˚57΄9 N 24˚42΄2 E |
307 Mm |
Se trece pe langa Nisos Skiros. |
Farul Akra Fassa27. |
|||||
|
37˚40΄1 N 24˚18΄8 E |
1009 Mm |
Se trece pe langa Nisos Andros. |
Farul Akra Ayios Nikolaous28. |
|||||
|
36˚22΄9 N 22˚57΄0 E |
3504 Mm |
Se traverseaza Marea Mediterana. |
Farul Akra Spathi29. |
|||||
|
36˚04΄4 N 14˚13΄1 E |
170 Mm |
Se trece pe langa Malta. |
Farul Gordan Hill |
|||||
|
37˚04΄7 N 11˚02΄7 E |
1203 Mm |
Se trece prin Stramtoarea Siciliei. |
Capul Bon31. |
|||||
|
36˚58΄1 N 07˚47΄1E |
235 Mm |
Nava trece in apropiere de Annaba (Algeria). |
Farul Cap de Garde32. |
|
||||
|
35˚43΄2 N 0˚37΄5E |
150 Mm |
Nava trece pe langa Oran. |
Farul Jetee du Large33 |
|
||||
|
35˚26΄3 N 02˚57΄8W |
165 Mm |
Se trece in apropiere de Melilla (Maroc). |
Farul Cap de Trois Fourches34. |
|
||||
|
36˚10΄3 N 06˚30΄1W |
140 Mm |
Nava lasa in urma Insula Alboran. Se trece prin stramtoarea Gibraltar. |
Capul Trafalgar35 |
|
||||
|
37˚15΄8 N 09˚20΄3W |
1048 Mm |
Se traverseaza Oc. Atlantic. |
Farul Sao Vicente36 |
|
||||
|
42˚52΄9 N 09˚16΄3W |
3752 Mm |
Se ocoleste Golful Biscaya. |
Farul Cabo Finistere37 |
|
||||
|
47˚11΄9 N 06˚47΄6 W |
1278 Mm |
Se traverseaza Golful Biscaya. |
Farul Quimpee38. |
|
||||
Farul Tuzla1: intensitatea farului - doua flash-uri albe de 9.7s, inaltimea de 62m, vizibilitatea de 20Mm, cu turnul din metal negru si banda alba avand inaltimea de 44m.
Farul Mangalia2: intensitatea farului - doua flash-uri albe de 5.5s, inaltimea de 72m, vizibilitate de 22Mm, cu turnul din stanca alba sub forma de piramida avand inaltimea de 42m.
Farul Kaliakra3: intensitatea farului - flash-uri albe de 5s, inaltimea de 68m, vizibilitate de 21Mm, cu turnul din stanca alba, avand inaltimea de 10m.
Farul Turkeli4: intensitatea farului - doua flash-uri albe de 12s, inaltimea de 58m, vizibilitate de 18Mm, cu turnul din stanca alba sub forma rotunda, avand inaltimea de 10m.
Farul Filburnu5: intensitatea farului - flash-uri rosii de 3s, inaltimea de 75m, vizibilitate de 6Mm, cu turnul din stanca alba, avand inaltimea de 10m.
Farul Dikilikaya6: intensitatea farului - doua flash-uri verzi de 10s, inaltimea de 8m, vizibilitate de 6Mm, cu turnul din stanca alba, avand inaltimea de 7m.
Farul Buyukdere7: intensitatea farului - flash-uri verzi de 3s, inaltimea de 10m, vizibilitate de 6Mm, cu turnul din stanca alba, avand inaltimea de 8m.
Farul Kirecburnu8: intensitatea farului - flash-uri verzi de 15s, inaltimea de 10m, vizibilitate de 6Mm, cu turnul din stanca alba, avand inaltimea de 8m.
Farul Yenikoy Banki9: intensitatea farului - trei flash-uri rapide de 15s, inaltimea de 6m, vizibilitate de 6Mm, cu turnul din stanca alba, avand inaltimea de 9m.
Farul Pasabahce Koyu10: intensitatea farului - trei flash-uri rosii de 15s, inaltimea de 6m, vizibilitate de 6Mm, cu turnul din stanca alba, avand inaltimea de 9m.
Farul Kanlica11: intensitatea farului - doua flash-uri rosii de 10s, inaltimea de 26m, vizibilitate de 8Mm, cu turnul din stanca alba, avand inaltimea de 9m.
Farul Rumelihisari12: intensitatea farului - trei flash-uri verzi de 15s, inaltimea de 7m, vizibilitate de 8Mm, cu turnul metalic de culoare alba, avand inaltimea de 5m.
Farul Kandilli13: intensitatea farului - flash-uri rosii de 3s, inaltimea de 27m, vizibilitate de 6Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 9m.
Farul Defterdar Burnu14: intensitatea farului - doua flash-uri verzi de 12s, inaltimea de 15m, vizibilitate de 5Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 8m.
Farul Kizkulesi15: intensitatea farului - flash-uri albe rosii de 3s, inaltimea de 9m, vizibilitate pentru farul alb este de 14Mm, iar vizibilitatea pentru farul rosu este de 11Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 8m.
Farul Ahirkapi Burnu16: intensitatea farului - flash-uri de 6s, inaltimea de 9m, vizibilitate de 16Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 9m.
Farul Yesilkoy17: intensitatea farului - flash-uri de 10s, inaltimea de 12m, vizibilitate de 15Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 10m.
Farul Hoskoy18: intensitatea farului - doua flash-uri albe de 10s, inaltimea de 50m, vizibilitate de 19Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 22m.
Farul Gelibolu19: intensitatea farului - flash-uri albe de 5s, inaltimea de 34m, vizibilitate de 15Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 9m.
Farul Karakova Burnu20: intensitatea farului - flash-uri rosii de 3s, inaltimea de 10m, vizibilitate de 8Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 7m.
Farul Akbas Burnu21: intensitatea farului - flash-uri rosii de 10s, inaltimea de 5m, vizibilitate de 6Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 8m.
Farul Eceabat22: intensitatea farului - flash-uri albe de 5s, inaltimea de 33m, vizibilitate de 5Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 9m.
Farul Kilitbahir23: intensitatea farului - flash-uri rosii de 3s, inaltimea de 18m, vizibilitate de 7Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 10m.
Farul Mehmetcik Burnu24: intensitatea farului - flash-uri albe si rosii de 5s, inaltimea de 50m, vizibilitate farului alb este de 19Mm, iar vizibilitatea farului rosu este de 12Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 25m.
Farul Borcanda25: intensitatea farului - doua flash-uri albe de 5s, inaltimea de 23m, vizibilitate de 15Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 10m.
Farul Litha26: intensitatea farului - trei flash-uri albe de 10s, inaltimea de 103m, vizibilitate de 16Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 19m.
Farul Akra Fassa27: intensitatea farului - trei flash-uri albe de 10s, inaltimea de 201m, vizibilitate de 25Mm, cu turnul rotund, avand inaltimea de 19m.
Farul Akra Ayios Nikolaous28: intensitatea farului - doua flash-uri albe de 10s, inaltimea de 32 m vizibilitate de 15 Mm, cu turnul patrat, avand inaltimea de 20 m. Farul apartine de Nisos Kea.
Farul Akra Spathi29: intensitatea farului - trei flash-uri albe de 30s, inaltimea de 110m, vizibilitate de 20Mm, cu turnul rotund, avand inaltimea de 25 m. Farul apartine de Nisos Kithira.
Farul Gordan Hill30: intensitatea farului -flash-uri albe de 7.5s, inaltimea de 180m, vizibilitate de 18Mm, cu turnul alb, avand inaltimea de 22m. Farul apartine de Insula Gozo.
Capul Bon31: intensitatea farului - trei flash-uri albe de 20s, inaltimea de 126m, vizibilitate de 30Mm, cu turnul alb si varful rosu, avand inaltimea de 20m.
Farul Cap de Garde32: intensitatea farului - flash-uri albe de 5s, inaltimea de 143m, vizibilitate de 31Mm, cu turnul patrat de culoare cenusie, avand inaltimea de 14m.
Farul Jetee du Large33: intensitatea farului - flash-uri foarte rapide (3+1) albe de 2s si sirena (2+1) de 60s, inaltimea de 21m, vizibilitate de 22Mm, cu turnul metalic de culoare alba, avand inaltimea de 15m.
Farul Cap de Trois Fourches34: intensitatea farului - flash-uri foarte rapide (3+1) albe de 2s si sirena (3+1) de 60s, inaltimea de 112m, vizibilitate de 19Mm, cu turnul patrat de culoare cenusie, avand inaltimea de 18m.
Farul Cap Trafalgar35: intensitatea farului - patru flash-uri albe de 20s, inaltimea de 95m, vizibilitate de 30Mm, cu turnul patrat de culoare galbena, avand inaltimea de 24m.
Farul Cap Sao Vicente36: intensitatea farului - flash-uri foarte rapide (1+2) de 15s, inaltimea de 63m, vizibilitate de 24Mm, cu turnul rotund de culoare alba, avand inaltimea de 11m.
Farul Cabo Finistere37: intensitatea farului - flash-uri albe de 5s, inaltimea de 141m, vizibilitate de 23Mm, sirena 60s, cu turnul de culoare alba, avand inaltimea de 17m.
Farul Quimpee38: intensitatea farului -flash-uri rosii de 3s, inaltimea de 27m, vizibilitate de 6Mm, cu turnul din stanca de culoare alba, avand inaltimea de 9m.
Portul Constanta este cel mai mare port al Romaniei, este un puternic centru turistic-balnear si un insemnat centru comercial, asezat pe tarmul de vest al Marii Negre. Coordonatele sale geografice medii sunt: latitudine = 44 ¢N; longitudine = 28 ¢E. Distanta de la Constanta la Bosfor pe drum direct este de 182 Mm; pana la Odessa distanta este de 173 Mm; Varna si Burgas din Bulgaria sunt situate la 85 Mm si respectiv 94 Mm distanta la sud de Constanta.
Prin extinderea sa, Constanta devine principalul port al Marii Negre. Fata de suprafata de 199 ha a incintei portului vechi, din care 64 ha reprezinta suprafata bazinelor acvatoriului, portul nou se extinde cu inca 523 ha incinta, din care 254 ha bazine. Constructia Portului Vechi a fost inceputa in 1895 de Anghel Saligny si lucrarile de modernizare au fost incheiate in 1964. Portul Nou s-a realizat prin obtinerea terenurilor din mare si constructia lui a inceput in 1964.
Intrarea si iesirea din Portul Constanta se face printr-un dispozitiv de separare a traficului instituit pentru ordonarea circulatiei. Navigatia in dispozitivul de separare a traficului se face conform "Regulamentului International pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare" (COLREG 1976).
Nava Sadova trece cu un Da=137 pe langa farul Tuzla si farul Mangalia, prin dispozitivul de separare a traficului. Va trebui sa schimbe de drum, dupa ce a parcurs o distanta de 35 Mm, luand Da=175 trecand pe langa farul Kaliakra.
In Marea Neagra se afla un curent circular de suprafata care curge in sens invers acelor de ceasornic, datorita diferentelor de salinitate dintre apele mai putin sarate ale acestei mari si apele sarate din Marea Marmara. Tot din aceasta cauza intre apele Marii Negre si ale Marii Marmara se creeaza o denivelare cu o diferenta de nivel de 43 cm, fapt ce determina ca Marea Neagra sa fie inclinata spre Mareea Marmara.
Curentul local din Marea Neagra este provocat de varsarea afluentilor din zona de N-W si are directia spre S si viteza de 0,2 ÷ 0,4 (m/s).
Dupa ce a parcurs o distanta de 50 Mm, nava Sadova ia un Da=190 pana la intrarea in Stramtoarea Bosfor.
Stramtoarea Bosfor reprezinta calea maritima de acces a tarilor riverane la Marea Neagra spre oceanul planetar.
Zona nordica a Bosforului, in special in perioada Septembrie - Mai, dar si pe timpul verii apar ceturi de advectie, mai ales in prima parte a zilei.
Odata cu intrarea in Stramtoarea Bosfor, nava Sadova va lua Da=218 prin dispozitivul de separare a traficului, dupa care vor urma mai multe schimbari de drum pentru a parcurge aceasta stramtoare.
Bosforul este un canal lung de aproximativ de 30 Km si larg in medie de 1,5 Km(la intrare in Marea Neagra 4,7 Km si la iesire spre Marea Mediterana 2,5 Km). In partea cea mai ingusta, canalul nu depaseste 600 m. Pe tot parcursul canalului, stramtoarea are un caracter sinuos. Adancimea spre nord, catre Marea Neagra, este de aproximativ 120 m, iar adancimea minima se inregistreaza catre sud la iesire din Marea Marmara unde ajunge la aproximativ 36 m. La capatul stramtorii dinspre Marea Marmara, pe tarmul european, din canalul principal se desprinde un brat lateral in forma de corn, cunoscut sub numele de "Cornul de Aur".
Stramtoarea este impartita in trei sectoare:
de la intrarea Marii Negre pana la Buyukdere este cea mai inalta portiune cu cele mai multe vai;
de la Buyukdere la Istanbul este sectorul cel mai ingust si cu cel mai pronuntat cot;
de la Istambul la Marea Marmara este sectorul cu cele mai multe asezari omenesti si cu cele mai multe cheiuri (porturi si vai).
In primul sector, nava va trece pe langa farul Turkeli, aici va lua Da=218 , si pe langa farul Filburnu unde va schimba de drum - Da=225 , parcurgand o distanta de 1. Mm, pana la farul Dikilikaya. De la acest far pana la farul Buyukdere, nava Sadova va parcurge o distanta de 1.9 Mm cu un Da=220 .
Principalele pericole de navigatie sunt: stancile Dikili in apropierea malului european, care se afla la doua cabluri de coasta si care in timpul furtunii ies la suprafata iar adancimea in jurul lor este de 20 m, bancul de nisip de la Madjar langa coasta asiatica, deasupra caruia adancimea apei este de 1,2 m.
In sectorul cel mai ingust - sectorul doi, nava va parcurge 05 Mm cu un Da=180 de la farul Buyukdere la farul Kirekburnu. De aici se va parcurge o distanta de 18 Mm cu un Da=145 pana la farul Yenikoy Banzi. In continuare nava Sadova va lua Da=180 si vor urma mai multe drumuri adevarate pana la Istanbul, avand ca repere urmatoarele faruri pentru a strabate acest sector: farul Pasabahce Koyu(Da=221 si d=03 Mm), farul Kanlica(Da=180 si d=14 Mm), farul Rumelihisari(Da=222 si d=07 Mm), farul Kandili(Da=195 si d=14 Mm), farul Defterdar Burnu(Da=255 si d=27 Mm).
Intre Rumili si Buyukdere navele ce vin dinspre Istambul acorda prioritate pe axul senalului celor ce coboara dinspre Marea Neagra, deoarece manevrabilitatea acestora este limitata din cauza curentului de pupa. Prioritatea se acorda dupa ce nava urcand spre Marea Neagra a depasit intinsurile de nisip din dreptul localitatii Madjar.
In al treilea sector, nava ia Da=182 de la farul Kizkulesi, iar dupa ce parcurge o distanta de 19 Mm, va lua Da=205 la farul Ahirkapi Burnu.
De stramtoare apartin o zona de 6 Km in Marea Neagra si o zona de 6 Km in Marea Marmara. Pentru ca stramtoarea este ingusta nu se formeaza valuri mari, curentii sunt de densitate, la suprafata orientati de la Marea Neagra spre Marea Marmara iar la adancime in sens invers. In vai se desprind curenti secundari, circulari sub forma de vartejuri; cel mai cunoscut este Curentul Diavolului cu viteza de 7 noduri la sud de Capul Rumili . Curentii de densitate au viteza de patru noduri, iar conditiile climatice se caracterizeaza prin contraste mari intre vara si iarna.
Marea Marmara este traversata de nava cu un Da=260 de la farul Yeslikoy. Dupa ce parcurge o distanta de 562 Mm, nava Sadova schimba de drum la farul Hoskoy(Da=140 ).
Stramtoarea Dardanele este orientata de la N-E spre S-W si face legatura intre Marea Marmara si Marea Egee pe o lungime de 67 Km si o latime de 3÷7,5 Km, adancimea pe axul navigabil fiind de 50÷90 m cu lungimea maxima de 104 m. Tarmul european este inalt iar cel asiatic este jos cu intinderi de nisip.
Nava Sadova intra in Stramtoarea Dardanele cu un Da=219 luat de la farul Gelibolu, iar dupa ce parcurge d=78 Mm, ia Da=232 la farul Karakova Burnu.
La intrarea dinspre Marea Marmara, stramtoarea se ingusteaza sub forma unei palnii alungite, partea dinspre malul asiatic avand adancimi mai reduse datorate unor intinse bancuri de nisip.
Locul cel mai dificil este intre Akbas si Kilia unde se prezinta schimbari de directie si la Capul Nara unde este un intins de nisip, unde exista pericolul punerii pe uscat. Din aceasta cauza nava schimba de drum la farul Akbas Burnu, luand Da=243 , si trece, astfel, pe langa urmatoarele doua faruri, avand pe fiecare in parte ca reper la schimbarea drumului - farul Eceabat(Da=175 , d=35 Mm) si farul Kilitbahir(Da=225 , d=82 Mm).
Navele ce vin inspre Marea Marmara primesc din prova un curent de suprafata cu o viteza de 3÷4 Nd si un curent de adancime de sens invers. Trebuie sa se acorde o atentie deosebita la apropierea navelor care coboara inspre Marea Egee, pentru ca ele manevreaza mai greu avand curentul in pupa si o deviere apreciabila datorita curentului format prin frecarea curentului de varsare cu malurile stramtorii.
La farul Mehmetcik Burnu, nava Sadova ia Da=259 pentru a iesi din Stramtoarea Dardanele.
La iesire din stramtoarea Dardanele se naviga cu atentie lasandu-se in stanga insula Rabbit.
In Marea Egee sunt curentii variabili care se deplaseaza in toate directiile sub influenta vantului si putandu-se intersecta uneori. Schimbul permanent de apa, dinspre Marea Neagra spre Marea Egee , se face pe directia S-W cu un curent de suprafata avand viteza medie de 1÷1,5 Nd. Bratul vestic al curentului, care se deplaseaza de-a lungul coastei sudice a Turciei, curge spre nord de-a lungul partii estice a Marii Egee catre zona Çandarli Korfez. Contracurentul de fund apare dinspre Marea Egee pe directia W-S-W intre Akra Maleas si Nisos Kriti.
Zona de navigatie dintre Matapan si Passero este denumita si "Biscaya Mediteranei" datorita caracterului deosebit de violent al furtunilor(vantul atingand frecvent 120÷130 Km/h) pe timpul sezonului de iarna iar pe timpul verii furtunile sunt sporadice.
Pentru navigatia din Marea Neagra catre Marea Mediterana se folosesc "drumurile dintre insulele de pe coasta Turciei", exploatand curentul cu directia spre sud si in acelasi timp coasta impotriva vanturilor din N-E.
Partea de vest a Marii Mediterane este afectata de fenomene meteorologice fiind sub influenta vanturilor de nord sau a presiunilor inalte din Azore, sau sub influenta vanturilor locale Sirroco(purtator de praf) dinspre Sahara, sau a vantului de cadere Mistral din Golful Lion.
Principala ruta de navigatie in Marea Mediterana, intre Bosfor si Gibraltar, trece prin sistemul de stramtori Bosfor - Dardanele - Sud de Capul Matapan - Kitira - stramtoarea Gibraltar.
Navigatia pe coasta Spaniei, este in general lipsita de pericole si se face paralel cu tarmul pana in dreptul Stramtorii Gibraltar.
In Marea Mediterana exista un curent circular in sens invers acelor de ceasornic, care face ca drumul spre Stramtoarea Gibraltar sa fie mai indepartat de coasta, in timp ce spre Bosfor, ruta dubleaza coasta africana folosind curentul puternic si vanturile dinspre Africa. In Marea Mediterana curentii sunt variabili si se deplaseaza in toate directiile sub influenta vantului si putandu-se intersecta uneori.
Curentul principal se deplaseaza dinspre Arhipelagul Greciei, de-a lungul coastei de vest a acesteia, spre Marea Adriatica cu o viteza de 1,2÷3,4 Nd. Curentul de S-W curge de-a lungul coastei de sud a Italiei, cu influenta asupra coastei de est a Siciliei in apropiere de Monte Etna.
Navele care naviga dinspre Stramtoarea Gibraltar sunt dezavantajate de directia si viteza curentului, care in aceasta perioada ating frecvent 25÷30 Mm pe zi pe distanta E-N-E.
Intrarea in Stramtoarea Gibraltar se face trecand succesiv prin zonele "Oran" si Insula Alboran si apoi prin zona hidrometeorologica "Nelson".
Pe toata perioada traversarii Stramtorii Gibraltar, a carei latime este cuprinsa la est de localitatea Tarifa si peninsula Ciros (Africa), in se afla un prag submarin ce face legatura intre Europa si Africa. Pe durata navigatiei se asculta atent canalul 16 si se comuta radiotelefonul pe canalul indicat de statiile de coasta pentru receptionarea avizelor de navigatie si a mesajelor de "SECURITATE".
Stramtoarea Gibraltar se intinde pe o lungime de 36 Mm si este marginita de doua continente, are o pozitie extrem de avantajoasa din punct de vedere comercial si strategic. In circulatia maritim-mondiala, Stramtoarea Gibraltar constituie un nod de cea mai mare importanta care atrage o mare parte din traficul Oceanului Atlantic spre Orientul Mijlociu si Oceanul Indian.
Zona de vest a Stramtorii Gibraltar pe perioada de primavara-vara, datorita influentei anticiclonului Azorelor, la contactul cu masele de aer mai calde de deasupra Marii Mediterane se formeaza ceata , mai ales in prima parte a zilei, fapt ce impune o navigatie atenta incluzand obligatoriu folosirea radarului.
Navele care ies spre Oceanul Atlantic au dezavantajul curentului de suprafata spre E cu o viteza constanta de 2÷3 Nd, la care se mai adauga si curentul de maree din unda atlantica a carui viteza ajunge la 5 Nd. La sud de Capul Sao Vicente, curentul de coasta se extinde spre sud-est pana aproape de vestul Stramtorii Gibraltar, dupa care se intoarce treptat spre sud intalnind curentul Canarelor. O parte din apele acestei extinderi trec de Capul Sao Vicente de-a lungul coastei apoi prin Stramtoarea Gibraltar intrand in Marea Mediterana. Prin puncte succesive, cu distante si relevmente luate fata de coasta, se controleaza permanent deriva datorita contracurentilor generati de curentul de suprafata prin frecarea de malurile stramtorii Gibraltar.
De-a lungul coastei Spaniei si Portugaliei curentul este cunoscut ca fiind "Curentul Portugaliei" si mai spre sud ca fiind "Curentul Caraibelor".
Curentul Nord Atlantic, care este continuarea Curentului Golfului formeaza partea nordica a circulatiei din estul oceanului. De la sudul acestui curent apele se ramifica spre sud si sud-est pentru a forma partea estica a circulatiei principale.
In calea principalelor rute de navigatie ce traverseaza gura Golfului Biscaya, curentii au caracter variabil, astfel incat orice directie poate fi observata in orice moment.
Golful Biscaya numit de catre francezi Golful Gascone este asezat intre Insulele Ouesant si Cabo Ortegal la 305 mile S-W. Este delimitat la est de catre coasta de vest a Frantei si la sud de coasta de nord a Spaniei.
Exista o oarecare stabilitate a directiei sud-estice in partea nordica si centrala a golfului, care devine mai sudica pe masura ce curentul se apropie de coasta nord-vestica a Spaniei. Rata majoritatii curentilor nu depaseste un nod, dar exista curenti cu rata intre l si 2 Nd. in special in perioada noiembrie-ianuarie.
In general observatiile sunt facute in zona rutelor de navigatie ce traverseaza gura golfului.
Nava se considera sosita in portul Nantes in momentul in care aceasta a patruns in sectorul de rada, sau cand se afla la traversade baliza de semnalizare a dispozitivului de separare a traficului.
Nantes este oras-port in Franta Occidentala si centrul administrativ al depresiunii Loire - Atlantique. Este situat pe Loire, la confluenta sa cu Erdre, la latitudinea de 47˚14΄N si longitudinea de 1˚32΄W.
Portul este situat la 63 Km de mare, cu care este unit printr-un senal dragat permitand accesul navelor cu pescaj de 7m. Portul este vizitat de 2500 nave care incarca si descarca 6,7 milioane tone marfuri(in structura sa predomina: zaharul, cafeaua, petrolul.). Adancimile de ancoraj in cele 52 dane situate de-alungul celor 5,4 Km de cheiuri oscileaza intre 6,50 si 8m(la apele mici).
Cele mai importante cheiuri ale portului sunt: Cheiul Wilson(1264m lungime), Cheiul Fosse(de 750m, specializat numai in descarcarea marfurilor), Cheiul Ernest Renaud(la care se descarca lemn de constructie si cereale), Cheiul Saint Lornis si Cheiul Antilelor(care poseda un hangar frigorific pentru banane).
In analul portului exista doua dane specializate in descarcarea petrolului, dragate la 8-8,50 m. Pe cheiuri lucreaza 100 macarale dintre care una de 30 tone, iar in rada cateva macarale plutuitoare din care una de 100 tone. Aceste utilaje ale portului asigura o rata medie de descarcare a navelor de 300 t/h.
Cele patru docuri plutitoare ale santierului naval(unul de 11500t, iar altul de 5500t), dotate cu patru macarale, acorda asistenta tehnica navelor de toate categoriile.
In studiul tehnico-nautic si de organizare al fiecarui voiaj, dupa cum s-a aratat in aceasta lucrare de studiu, trebuie sa se tina seama de anumiti factori tehnico-nautici, care sa conduca la realizarea in bune conditii a unei expeditii maritime.
Astfel nava trebuie:
sa posede calitati tehnice constructive(etanseitate, soliditate, rezistenta) corespunzatoare destinatiei sale;
sa aiba un echipaj bine pregatit din punct de vedere al competentei profesionale si al aptitudinii pentru exercitarea functiei;
sa fie echipata cu masinile, instalatiile, echipamentele si aparatele necesare a se executa;
sa fie aprovizionata suficient cu materialele, hartile si documentele nautice si celelalte rezerve necesare spre a intampina riscurile obisnuite de navigatie;
sa fie pregatita pentru a transporta in bune conditii marfurile si pentru aceasta calitatea, marfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare si stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate si perisabilitate determina importante servitutii atat in portul de incarcare/descarcare, cat si navelor, impunandu-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipularii, sigurantei si grijii pentru pastrarea integritatii cantitative si calitative a marfurilor, masuri speciale de stivuire, de separatii, de ventilare, de amarare, pentru desfasurarea in bune conditii a transportului pe mare.
La bordul navei care transporta marfuri periculoase, comandantul va tine seama de natura, cantitatea, ambalajul si modul de stivuire a marfurilor, precum si alte conditii speciale la bord, pe mare sau pe uscat.
Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, astfel incat calitatile tehnico-nautice sunt destinate sa asigure navei pregatirea acesteia, in mod rezonabil, spre a intampina pericolele maritime obisnuite, iar nava va fi apta din toate punctele de vedere sa execute voiajul incredintat.
|
Beziris A. si - Bamboi Gh. |
-Transportul Maritim, vol.I. |
|
Caraiani Gh. si Serescu M |
- Transporturile Maritime. |
|
- Barbuneanu Petre |
- Marile si oceanele lumii. |
|
Beziris A. , Teodor M. si Rican G. |
Teoria si Tehnica Transportului Maritim, vol.II. |
|
- Iurascu Gheorghe |
- Hidrometeorologia transporturilor navale. |
|
- Teodor M. si Parliteanu I. |
- Indrumar Tehnic pentru Transportul si Depozitarea Marfurilor Periculoase. |
|
- Negut Liviu |
- Meteorologie maritima |
|
- Stan Cristache |
- Valuri, maree, curenti |
|
- Letea I. si - Vlasceanu Gh. |
- Transporturile Mondiale in secolul 20 |
|
Holan si - Giurcaneanu |
- Stramtori si canaluri pe glob. |
|
- Bibicescu Gh. |
Transportul de marfuri pe mare in comert intern. |
|
Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile. Conferinta Internationala privind Ocrotirea Vietii Omenesti pe Mare. Catalogue of Admirality Charts. Admirality List of Light and Fog Signals, volumul E. |
|
Anexa nr. 3 - Certificat National de Tonaj.
Anexa nr. 4 - Certificat de Clasificare
Anexa nr. 5 - Certificat de Siguranta a Constructiei pentru nava de marfuri.
Anexa nr. 6 - Certificat de Siguranta a Materialului
de Echipament pentru nava.
Anexa nr. 7 - Certificat de Siguranta Radiotelefonica si Radiotelegrafica pentru nava de marfuri.
Anexa nr. 8 - Certificat International de Siguranta a Echipajului pentru nava de marfuri.
Anexa nr. 9 - Lista de Echipaj.
Anexa nr. 10a - Contract de Ambarcare
Anexa nr. 10b - Contract de Ambarcare - Personal Nebrevetat.
Anexa nr. 11 - Fisa Individuala a Azotatului de Amoniu.
Anexa nr. 12 - Notice of Readiness.
Anexa nr. 13 - Cargo-planul navei Sadova.
Anexa nr. 14 - Ordin de Imbarcare.
Anexa nr. 15a - Aviz de Navlosire.
Anexa nr. 15b - Contract de Navlosire - GENCON.
Anexa nr. 16 - Raport Stivator.
Anexa nr. 17 - Istoricul Operatiunilor.
Anexa nr. 18 - Decontul Timpului.
Anexa nr. 19 - Raportul de Escala.
Anexa nr. 20 - H.2289 - Portul Constanta and Appraches.
Anexa nr. 21 - H.1198 - Istanbul Bogazi.
Anexa nr. 22 - H.224 - Marmara Denizi.
Anexa nr. 23 - H.2529 - Canakkale Bogazi.
Anexa nr. 24 - H.180 - Marea Egee.
Anexa nr. 25 - H.165 - Menorca to Malta.
Anexa nr. 26 - H.2717 - Cadiz to Barcelona.
Anexa nr. 27 - H.1104 - Bay of Biscay.
Anexa nr.13
LISTA DE INCARCARE m/n "Sadova". CALATORIA NR. 120
POZITIE DE INCARCARE 4-01-1979
|
B/L |
Den. Marfii |
Marcaj |
Greutate (t) |
Vol. (m3) |
Nr. de colete |
Conditii contractuale |
Portul de destinatie |
|
Amoniu Nitrat |
SP(SOTO PALACO) |
NANTES |
Comandantul
Nota : se considera spatiu mort σ = 10 % , pentru toata nava
Cargo-planul intocmit de dumneavoastra in trei exemplare va rugam sa-l prezentati la serviciul operare nave. Rugam, de asemenea, a ne comunica in scris marfurile ce nu le puteti incarca din lipsa de spatiu.
In cazul cand doriti sa faceti o schimbare de marfuri de la un hambar la altul, va rugam sa o faceti pe cargo-plan, iar operatorul de nava sa fie anuntat cu trei ore inainte de inceperea operatiunilor de incarcare.
Intrucat incarcatorii nu admit mentiuni pe ordinele de imbarcare si conosamente, dumneavoastra aveti obligatia de a respinge la copastie marfurile necorespunzatoare, deoarece odata introduse in hambare vor fi considerate incarcate in bune conditii.
SERVICIUL OPERATII NAVE
Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei incarcate
|
Nr. Crt. |
Denumirea si amplasarea greutatilor |
Greutatea (t) |
Bratul |
Momentul |
dh (m) |
||||||
|
KG Fata de L.B. (m) |
XG Fata de (m) |
MLB (tm) |
M |
||||||||
|
(tm) |
(tm) |
||||||||||
|
D0 | |||||||||||
|
Echipaj | |||||||||||
|
Incarcatura |
Magazia |
Mag. 1 inferioara |
Azotat de Amoniu | ||||||||
|
Mag. 1 superioara |
Azotat de Amoniu | ||||||||||
|
Magazia |
Mag. 2 inferioara |
Azotat de Amoniu | |||||||||
|
Mag. 2 superioara |
Azotat de Amoniu | ||||||||||
|
Magazia |
Mag. 3 inferioara |
Azotat de Amoniu | |||||||||
|
Mag. 3 superioara |
Azotat de Amoniu | ||||||||||
|
Apa potabila |
Tanc nr. 24 | ||||||||||
|
Apa tehnica |
Tanc nr. 22 | ||||||||||
|
Tanc nr. 23 | |||||||||||
|
Combustibil greu |
Tanc nr. 11A | ||||||||||
|
Tanc nr. 12 | |||||||||||
|
Tanc nr. 13 | |||||||||||
|
Tanc nr. 14 |
| ||||||||||
|
Motorina |
Tanc nr. 11B | ||||||||||
|
Tanc nr. 15 | |||||||||||
|
Tanc nr. 16 | |||||||||||
|
Tanc nr. 17 | |||||||||||
|
Tanc nr. 18 | |||||||||||
|
Lubrifianti |
Tanc nr. 19 | ||||||||||
|
Tanc nr. 20 | |||||||||||
|
Tanc nr. 21 | |||||||||||
|
Deplasament | |||||||||||
Determinarea stabilitatii transversale
Din planul de incarcare intocmit la scara 1/200, ce scot coordonatele centrelor de greutate ale fiecarui lot de marfa (KG, XG). Coordonatele centrului de greutate al navei goale, precum si ale tancurilor de combustibil, lubrifianti, apa, sunt date de documentatia navei.
KG=
XG=
Calculul cotei metacentrului transversal(KM). Din diagrama pentru cota metacentrului transversal, in functie de deplasament, se obtine KM.
D = 5983,5 KM = 6,14
Calculul inaltimii metacentrice transversale(GMcor)
GM = KM - KG = 6,14 - 4,0 = 2,14 m
GMcor = GM - δh = 2,14 - 0,071= 2,06 m
Calculul inaltimii metacentrice critice (GMcr). Din diagrama inaltimilor metacentrice care satisfac toate conditiile de stabilitate in functie de deplasament se obtine GMcr.
D = 5983,5 t → GMcr = 0,48 m.
Verificarea stabilitatii transversale a navei incarcate
GMcor = 2,06m; GMcr = 0,48m; GMcor > GMcr.
Rezulta ca nava are o rezerva de stabilitate initiala suficienta .
Determinarea asietei
Din Diagrama de carene drepte , functie de pescajul mediu (scos din Scala de incarcare functie de deplasament), se obtine abscisa centrului de carena.
D = 5983,5 t → Tm = 6,403 m → XB = 0,303 m
Calculul pescajelor
Din Scala de incarcare, functie de pescajul mediu Tm, se obtine momentul unitar de asieta.
Tm = 6,403 m → MCT = 81,7 tm.
t = 
;
t = - 0,127 m
XG < XB → nava este apupata
Tpv = Tm + 
; Tpv
= 6,345 m.
Tpp = Tm + ; Tpp
= 6,466 m.
Trasarea curbelor de stabilitate
Din Diagrama de pantocarenelor , functie de volumul carenei si de unghiul de inclinare θ , se scot valorile pantocarenelor .
Bratele de stabilitate statica se determina cu relatia :
l s = l f - KG sin θ
l' s = l s - δl s
δl
s = l s - 
Valorile lui Δmθ se scot din Tabelul cu momentele de corectie ale bratelor de stabilitate statica .
Coeficientul stabilitatii dinamice se calculeaza astfel :
dθ = 
; dθ =
0,1744
Δθ = 
; Δθ
= 0,0872
Calculul bratelor de stabilitate statica si dinamica
GMcor = 2,06 m → GMcor > 0,150 m
k = 
> 2 → k
> 1
Rezulta ca nava "Sadova", in situatia data de incarcare, indeplineste toate conditiile de stabilitate.
Curbele de stabilitate statica si dinamica
Timpul de stalii incepe la ora 14.00 daca NOR-ul a fost predat inainte de ora 12.00 , si staliile incep la ora 08.00 daca NOR-ul a fost predat dupa ora 12.00 .
Contrastaliile 500 $ / zi , calculate pentru tot timpul , iar pentru timpul economisit jumatate din suma .
Se incarca marfuri periculoase cu norma pe nava de 1200 t / zi lucratoare a 24 ore consecutive .
INTREPRINDEREA DE EXPLOATARE FLOTA
"NAVROM" CONSTANTA
M / N SADOVA CALATORIA NR. 120...
CONSTANTA
ANEXA NR.17
ISTORICUL OPERATIUNILOR
Nava SADOVA incarca 5237 (t) marfuri periculoase
|
Nr. |
Data |
Operatiuni zilnice |
|
Sosit la rada ora 23.45. Asteapta la rada. |
||
|
Asteapta la rada. Control sanitar ora 11.00. |
||
|
Asteapta la rada. Pilot la bord ora 13.00. Acostat ora 14.00. Control autoritati inceput ora 14.00. Control autoritati terminat ora 15.00. Notis predat la controlul de sosire. |
||
|
VASUL STATIONEAZA IN DIFERITE DANE DUBLE SAU TRIPLE IN PERIOADA 06.01 - 29.01 SI IN ACEASTA PERIOADA FACE URMATOARELE MANEVE: |
||
|
Manevra in dana 3/II ora 09.30 - 10.30. |
||
|
Manevra in dana 21/III ora 00.10 - 01.30. |
||
|
Manevra in dana 4/II ora 23.10-24.00. |
||
|
Manevra in dana operativa ora 00.00-00.40. Asteapta pentru incarcare. Notis acceptat la ora 08.00. Timpul conteaza conform contractului. Deschis hambarele ora 07.00-09.40. Inceput incarcarea ora 09.40. Continua incarcarea. H1 vinci defect ora 09.45-15.00. Continua incarcarea. |
||
|
Continua incarcarea. Timp nefavorabil; ploaie ora 00.25- 03.00; 05.45-07.00. Continua incarcarea. |
||
|
Continua incarcarea. Timp nefavorabil, ploaie ora 16.20-16.45. Continua incarcarea. |
||
|
Continua incarcarea. H1 vinci defect ora 07.0-15.00. Continua incarcarea. |
||
|
Continua incarcarea. |
||
|
Continua incarcarea. VASUL TERMINA INCARCAREA ORA 15.00. |
||
INCARCATOR AGENT COMANDANT
........ .........
M / N SADOVA ANEXA NR.18
CALATORIA NR.120..
DECONTUL TIMPULUI
Cantitatea totala = 3.491.021 tone azotat de amoniu.
Rata de lucru = 700 tone wwd. SHEX eiu.
Timp alocat = 4 zile 23 ore 41 minute.
|
Nr. |
Data |
Remarci |
Stalii |
|||||
|
Zile |
Ore |
Minute |
||||||
|
Joi 04.01 |
Soseste in rada la 23.45 | |||||||
|
Luni 08.01 |
Timp contat de la 00.00 dupa telex NAVROM. | |||||||
|
MARTI 09.01 |
Se lucreaza. | |||||||
|
Miercuri 10.01 |
Se lucreaza. | |||||||
|
Joi 11.01 |
Se lucreaza. | |||||||
|
Vineri 12.01 |
Timpul expira la ora 23.41. | |||||||
|
Timpul alocat | ||||||||
|
Contrastalii |
||||||||
|
Vineri |
Se lucreaza pana la ora 23.41. |
o | ||||||
|
Sambata Duminica |
Se lucreaza. | |||||||
|
Luni |
H 1 vinci defect intre orele: | |||||||
|
Marti Miercuri |
Se lucreaza. | |||||||
|
Joi 01.02 |
H 1 vinci defect intre orele: | |||||||
|
Vineri |
Se lucreaza. | |||||||
|
Sambata |
Se termina de incarcat la ora 05.00. | |||||||
|
Timpul pierdut | ||||||||
Contrastalii: 21zile, 00 ore, 54 minute cu rata de 2 000$ pe zi = 42 072 $
Clauye folosite:
WWD (weather, working, day)- lucrul se va efectua numai pe timp frumos.
SSHEX even if used (Saturday & Sunday & Holiday Excepted)- sambetele, duminicile si sarbatorile legale sunt exceptate chiar daca se lucreaza.
Timpul de stalii incepe la ora 14.00 daca NOR-ul a fost predat inainte de ora 12.00, si staliile incep la ora 08.00, daca NOR-ul a fost predat dupa ora 12.00.
Contrastaliile 500 $/zi, calculate pentru tot timpul, iar pentru timpul economisit jumatate din suma. Se incarca marffuri periculoase cu norma pe nava de 1200 t/zi lucratoare a 24 ore consecutive.
NAVLOSITOR ARMATOR
CLASA 5.1 - Agenti oxidanti ANEXA NR.11
UN. Nr.1942
Nitrat de amoniu cu nu mai mult de 0,2% substante combustibile incluzand orice substanta organica calculata a fi carbon, pana la excluderea oricarei alte substante adaugate.
Proprietati
Cristalele, granulele sau pulbere. Solubila in apa. Sustine arderea. Un foc important la bordul unei nave care transporta aceasta substanta poate implica riscul exploziei cu eventualitatea contaminarii (ex : cu combustibil) sau in cazul izolarii puternice. O detonare in apropiere poate implica, de asemenea, riscul unei explozii. Daca se incalzeste puternic, se descompune, emanand gaze toxice care intretin arderea.
Observatii
Ambalarea (Grupa III de ambalare) Recipient Greutate
Net kg brut kg
Sticle, ambalaje cu materiale de protectie in :
cutie din lemn, 3 75
cutie din fibre. 3 55
2.Cutii, sticle din plastic, sau pungi de plastic
ambalate in:
cutie de lemn, - 75
cutie din fibre. - 55
3. Pungi din plastic nou. - 100
4. Saci noi din iuta rezistenti la umiditate. - 100
5.Saci din hartie rezistenti, multistrat,
un strat rezistent la umiditate. - 50
6. Material, rezistent la umiditate, in
butoaie din lemn sau recipiente - 180
din lemn.
7. Recipient din metal. - 250
Nota: in cazul transportului in vrac vezi Codul de Practica Sigura pentru Marfuri Solide in Vrac. Transportul in vrac in containere poate fi permis in conditii stabilite de autoritatile competente.
Stivuire
In compartimente curat capabile a fi deschise in caz de urgenta. Posibilitatea de a deschide hambarele in caz de incendiu, sa asigure o ventilatie maxima si sa intervina cu apa in caz de urgenta, riscul consecvent al stabilitatii navei prin plutirea, spatiile de marfa trebuie sa fie luate in considerare inainte de incarcare.
"Departe de" surse de caldura.
"Separat de" materiale combustibile(in principal lichide), clorati, cloriti, hipocloriti, nitrati, perclorati, permanganati si pudre metalice.
Cargouri sau nave de pasageri care transporta nu mai mult de 25 pasageri sau unul pe 3 metri lungime - pe punte sau sub punte.
Alte nave de pasageri: pe punte sau sub punte ambalate 3, 4 si 5 si interzise in vrac.
LISTA DE ECHIPAJ Anexa nr.9
|
Nr. |
Nume |
Functie |
Data nasterii |
Nr. carnet de marinar |
|
DUNCA R. |
Comandant | |||
|
POP I. |
Of. maritim I | |||
|
BANUTIU G. |
Of. maritim II | |||
|
ACOMI O. |
Of. maritim III | |||
|
SOCACIU V. |
Of. RTG | |||
|
POPESCU C. |
Sef echipaj | |||
|
VASILE I. |
Sef timonier | |||
|
GORA S. |
Timonier 1 | |||
|
BACIU C. |
Timonier 2 | |||
|
JIGA A. |
Marinar 1 | |||
|
STROIE M. |
Marinar 2 | |||
|
GAVAN GHE. |
Sef mecanic | |||
|
PREDA M. |
Of. mecanic I | |||
|
MUSTATA N. |
Of. mecanic II | |||
|
ION F. |
Of. mecanic III | |||
|
ANDREI N. |
Strungar | |||
|
SABAU D. |
Motorist 1 | |||
|
FLOREA L. |
Motorist 2 | |||
|
DOBRE M. |
Motorist 3 | |||
|
ZAMFIR T. |
Electrician | |||
|
SERBU D. |
Pilot | |||
|
DRAGAN I. |
Sanitar | |||
|
STEFAN V. |
Bucatar | |||
|
APOSTOL F. |
Ospatar |
Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate
