Home - Rasfoiesc.com
Educatie Sanatate Inginerie Business Familie Hobby Legal
Meseria se fura, ingineria se invata. Rezolvarea conflictelor, Managerii, Conflictul în management, Funcții ale managementului

Afaceri Agricultura Economie Management Marketing Protectia muncii
Transporturi

Management


Index » business » Management
» Transporturile navale


Transporturile navale



TRANSPORTURILE NAVALE

REZUMAT

Transportul naval – maritim si fluvial – este, dupa cum se cunoaste, un transport destinat deplasarii incarcaturilor (marfa sau calatori) de masa mare pe distante lungi, cu viteze reduse, dar si cu costuri minime.

Transportul fluvial se efectueaza pe ape interioare – rauri si fluvii – si are trei componente principale: navele, porturile si senalul navigabil, acesta din urma constituind calea de transport.

Intre parametrii acestor trei elemente exista o interdependenta, o corelatie si o conditionare reciproca.

In afara de caracteristicile principale si generale ale transportului naval, transportul fluvial in unele regiuni geografice se caracterizeaza printr-o activitate sezoniera, datorita inghetului din timpul iernii,

Transportul maritim se efectueaza pe mari si pe oceane si are doua componente principale: navele si porturile. Calea de transport este insasi marea, care conditioneaza parametrii navelor si ai porturilor si corelatia dintre acestia.

Dat fiind ca majoritatea activitatii transportului naval se efectueaza in trafic international, organizarea acestei activitati se face in conformitate cu regulile si normele acestui trafic.

Transportul marfurilor se poate face cu nave proprii sau cu nave straine destinate carausiei, iar actiunea de punere a navei de catre armator (proprietarul navei) la dispozitia navlositorului (celui care solicita folosirea navei) pentru efectuarea transportului se numeste navlosire.

In transporturile de calatori, sistemul naval se situeaza, in zilele noastre, pe ultimul loc si aceasta datorita in principal vitezei mici de deplasare. El ramane insa de actualitate prin organizarea croazierelor. Datorita cresterii cererii pentru asemenea aranjamente, se manifesta o relativa sporire a traficului naval si a ponderii pe care acesta o ocupa in traficul total de calatori. Croaziera este un serviciu de turism care consta in petrecerea sejurului la bordul unei nave special amenajate, oferindu-se calatorilor nu numai un voiaj obisnuit, ci si unele divertismente deosebite si totodata posibilitatea vizitarii unor porturi si localitati in afara granitelor tarii.

Elementele logistice de baza

A) Cai navigabile interioare

Prin cai navigabile interioare se inteleg cursurile de apa sau lacurile pe care se efectueaza transportul marfurilor si calatorilor cu nave de cel putin 50 de tone.

Caile navigabile interioare se impart in doua mari grupe: cai navigabile naturale si cai navigabile artificiale.

Caile navigabile naturale sunt lacurile, fluviile si raurile in stare libera. Imbunatatirea conditiilor de navigatie a lor este asigurata prin dragare, lucrari de indreptare sau regularizare a debitului raului.

Caile navigabile artificiale sunt bazinele de apa, canalele si sectoarele ecluzate ale raurilor.

Adancimea raurilor si fluviilor nu este uniforma, nici in lungul acestora, nici in sectiune transversala. Pentru desfasurarea navigatiei, este necesar sa existe o fasie de apa de o anumita adancime si latime, functie de gabaritul navelor, care sa asigure deplasarea navelor in bune conditii.

Fasia de apa de-a lungul unui rau, fluviu, canal sau lac, care asigura navigatia corecta, tot timpul anului sau numai  intr-un anumit interval de timp, se numeste senal navigabil.

Senalul navigabil trebuie sa aiba traseu continuu, alcatuit dintr-o serie de aliniamente racordate prin curbe, latimea minima necesara circulatiei si incrucisarii navelor, precum si adancimea necesara pentru asigurarea pescajului maxim al celei mai mari nave admise pentru circulatie.

B) Nave maritime si fluviale

Nave maritime

Prin nava se intelege un vehicul amenajat in scopul efectuarii transportului pe apa si echipat, de cele mai multe ori, cu un grup propulsor propriu necesar deplasarii.

Partile principale ale unei nave sunt corpul, grupul propulsor, masinile, auxiliare, echipamentul si amenajarile.

Corpul navei este constituit din corpul propriu-zis si din suprastructura.

Corpul propriu-zis (numit uneori si coca) este partea cea mai importanta a navei, avand ca scop asigurarea plutirii, robustetei, mobilitatii si capacitatii de transport. Partea din fata a corpului navei se numeste prova (sau prora), iar partea din spate se numeste pupa.

Formele corpului navei prezinta anumite plane geometrice caracteristice cu ajutorul carora se determina dimensiunile principale ale navei.

Planul diametral PD este planul longitudinal vertical central care imparte nava in doua parti: partea din dreapta in sensul de inaintare se numeste tribord, iar cea din stanga babord (Figura nr. 15).

Figura nr. 15:     Vedere in plan orizontal a unei nave

Planul de plutire este planul orizontal materializat prin suprafata neteda a apei linistite. Intersectia acestuia cu corpul navei determina linia de plutire Lp a navei. Partea navei care se afla sub linia de plutire (partea imersa) se numeste opera vie sau carena, iar partea de deasupra (partea emersa) se numeste opera moarta.

Figura nr. 16:     Vedere laterala a navei

Planului cuplului maestru sau sectiunea maestra (CM) este planul vertical transversal, care determina latimea cea mai mare a corpului navei. De cele mai multe ori sectiunea maestra este considerata chiar la jumatatea lungimii navei.

Planul de baza PB este planul orizontal tangent la partea cea mai de jos a corpului navei.

Dimensiunile geometrice ale corpului navei fac parte dintre caracteristicile importante ale navei. Acestea sunt:

Lungimea la linia de plutire Lp, masurata in planul diametral al navei intre perpendicularele dinspre pupa si prova, la linia de plutire.

Lungimea maxima sau lungimea totala de gabarit Lt, masurata intre verticalele trecand prin punctele extreme, prova si pupa ale corpului navei.

Latimea la linia de plutire Bp, masurata intre bordaje, la intersectia planului cuplului maestru cu planul suprafetei de plutire.

Latimea maxima, sau latimea peste tot Bt masurata intre verticalele extreme tribord si babord ale corpului navei.

Pescajul T, care este distanta masurata pe verticala intre planul suprafetei de plutire si planul de baza. Valoarea pescajului variaza in functie de incarcatura, intre valoarea maxima determinata pe considerente de siguranta contra inundarii sl valoarea minima determinata pe considerente de stabilitate laterala. Pentru respectarea valorii minime a pescajului, la mersul in gol al navelor comerciale, acestea se balasteaza cu apa de mare, introdusa in rezervoare amenajate in acest scop

Inaltimea de constructie H e distanta masurata pe verticala in planul cuplului maestru intre planul de baza si orizontala trecand prin marginea puntii bordului liber.

Figura nr. 17:     Caracteristicile geometrice ale navei

Inaltimea bordului liber F, determinata conform relatiei: F = H - T, indica cat din bordul navei se gaseste deasupra liniei de plutire.

Corpul navei este constituit, din punct de vedere structural, din osatura si invelisul corpului (bordajul).

In functie de marimea ei nava are mai multe punti: puntea rezistenta continua de la prova la pupa se numeste punte principala. Puntile discontinue in lungime sau latime se numesc punti partiale. Puntea cea mai de sus, continua de la prova la pupa, se numeste coverta si face parte din suprastructura navei.

In punte se afla guri de incarcare si descarcare a marfurilor numite bocaporti amplasate deasupra magaziilor de marfuri, precum si guri numite tambuchiuri pentru accesul personalului in compartimentele de sub punte.

Pentru protectia personalului, bordajul vertical este continuat deasupra puntii principale cu o balustrada peste care se aseaza o platbanda din lemn lustruit numita copastie.

Corpul navei este compartimentat pe orizontala prin punti intermediare, iar pe verticala prin pereti verticali longitudinali si transversali.

Spatiul dintre doua punti se numeste interpunte, spatiul de sub puntea cea mai de jos se numeste cala, iar podeaua calei, paiol. Elementele verticale de sprijin ale puntilor se numesc pontilii.

Spatiile corpului navei au diferite destinatii : navele de transport marfa au incaperi pentru marfuri, sala masinilor, rezervoarele de combustibil, rezervoarele de balast, complexul de comanda si complexul social pentru personalul de bord. Navele de pasageri au sali de mese, baruri, biblioteci si cabine confortabile prevazute cu instalatii sanitare moderne. Unele din aceste spatii, situate deasupra liniei de plutire, sunt prevazute cu deschideri in bordaj pentru aerisire si iluminare.

Suprastructurile navei sunt constructii situate deasupra puntii principale, destinate sa adaposteasca incaperile de locuit si de deservire, precum si sa sporeasca volumul util al navei. Suprastructurile principale sunt: teuga amplasata la prova; duneta, amplasata la pupa si castelul central in care se afla punctul de comanda cu toate anexele sale, amplasat in regiunea centrala a navei. Aceste suprastructuri pot fi din bord in bord, adica intinse pe toata latimea navei, sau rufuri care ocupa numai o parte din latimea navei si au forma unor constructii izolate pe punte. Oricare din aceste suprastructuri poate fi prelungita pana ajunge in continuare cu alta. Suprastructura prelungita de la un capat la altul al navei se numeste suprastructura continua.

Grupul propulsor este constituit din instalatii, agregate, transmisii si propulsoare cu care se realizeaza deplasarea navei.

Dupa felul agregatului motor al grupului propulsor, se deosebesc nave cu motor cu ardere externa (cu abur), nave cu motor cu ardere interna, nave cu turbine cu gaz si nave cu propulsiune nucleara.

Masinile auxiliare ale navei sunt agregatele de lucru necesare functionarii echipamentului si amenajarilor. Ele cuprind compresoare de aer, suflante, ventilatoare, pompe, masini frigorifice, generatoare electrice.

Echipamentul navei cuprinde instalatii care asigura navei capacitatea de a naviga (instalatii de guvernare, de ancorare, aparatajul de navigatie etc.) si dintr-un echipament special cuprinzand instalatiile care asigura efectuarea in bune conditii a operatiilor caracteristice scopului in care e destinata nava.

Amenajarile navei cuprind masurile realizate la constructia navei in legatara cu scopul in care este destinata nava si conditiile in care aceasta functioneaza. Ele privesc: asigurari speciale ale unor parti ale navei, stabilitatea si manevra navei: depozitarea combustibilului; magazii pentru marfuri, incaperi frigorifere; instalatii de iluminat si incalzit etc.

Nave fluviale

Navele fluviale de transport se construiesc cu propulsie proprie sau fara propulsie proprie. Navele cu propulsie proprie, denumite nave autopropulsate, sunt navele la care grupul propulsor, inclusiv sursa de energie, sunt cuprinse in acelasi corp. Navele fara propulsie proprie (slepuri, pletine, barje, ceamuri etc.) sunt puse in miscare prin tragere sau impingere de catre nave propulsoare, numite remorchere sau impingatoare.

Elementele componente ale navei de transport autopropulsate sunt: corpul navei, grupul propulsor inclusiv sursa de energie, coplexul social al personalului de bord; magaziile de marfuri sau incaperile pentru calatori; instalatiile de comanda, control si masura.

Navele propulsoare au aceleasi elemente componente, mai putin spatiile pentru magaziile de marfuri sau incaperile pentru calatori, si au in plus instalatii necesare remorcarii sau impingerii navelor nepropulsate .

Incaperile pentru calatori de pe navele de pasageri sunt dotate cu scaune in cazul curselor scurte de o zi, sau cu dormitoare si instalatii sanitare corespunzatoare in cazul curselor mai lungi.

Caracteristici tehnico-economice ale navelor

Principalele caracteristici tehnico-economice ale navei sunt: dimensiunile navei, greutatea proprie si a marfurilor; marimile volumetrice si marimile energetice si de exploatare.

Dimensiunile navei sunt: lungimea, latimea si pescajul, definite anterior.

Greutatea proprie si a incarcaturii sunt caracterizate prin deplasamentul navei si capacitatea de incarcare.

Deplasamentul navei D reprezinta greutatea volumului de apa dislocuit de nava, deci greutatea navei. Se exprima in sistemul tehnic in tone metrice (9,806 kN) sau in tone lungi (9,964 kN).

Se determina prin relatia:

            [tone lungi sau tone metrice]

in care:

D – deplasamentul navei;

D0 – deplasamentul navei goale;

Di – deplasamentul navei incarcate;

v – volumul de apa dislocuit, egal cu volumul carenei [m3];

g – greutatea specifica a apei [tone metrice / m3].

Deplasamentul navei este o marime variabila in timpul exploatarii, functie de gradul de incarcare al navei. Se deosebeste deplasamentul D0 al navei goale fara echipaj si fara rezerve de apa si combustibil, si deplasamentul de plina incarcare Di corespunzator navei incarcate pana la linia de plina incarcatura, inclusiv rezervele de apa potabila, combustibil, provizii etc.

Capacitatea de incarcare se exprima prin deadweight-ul brut si deadweight-ul net. Deadweight-ul brut DwB reprezinta greutatea incarcaturii: marfuri, pasageri, echipaj, combustibil, balast etc., adica diferenta dintre deplasamentul de plina incarcare si deplasamentul navei goale. Se exprima in sistemul tehnic in tone si se noteaza tdw adica tone deadweight, pentru a se arata ca este vorba de capacitatea de incarcare, sau in sistemul international in aproximativ, 10 kN deadweight.

DwB = Di - D0

Aceasta marime se intalneste adesea sub denumirea de deadweight-ul navei.

Deadweight-ul net DwN reprezinta capacitatea utila de incarcare a navei. Poate fi obtinut prin diferenta dintre deadweight-ul brut si totalul greutatilor de la bord Gr care nu constituie marfa. Aceste greutati sunt : combustibili, lubrefianti, apa potabila si tehnica, apa-balast, echipaj, provizii, greutati moarte.

DwN = DwB - Gr

In exploatare, pentru marirea eficientei de transport a navei se urmareste ca deadweight-ul net sa reprezinte un procent cat mai mare din deadweight-ul brut, deoarece el reprezinta greutatea utila incarcata pentru care se percepe navlu.

Marimile volumetrice sunt exprimate prin capacitatea volumetrica, capacitatea specifica si tonaj.

Capacitatea volumetrica reprezinta volumul carenei, exprimat in metri cubi, se mai numeste deplasamentul volumetric.

Capacitatea specifica reprezinta raportul dintre capacitatea volumetrica si deplasament. Se exprima in metri cubi pe tona in sistemul tehnic, sau in m3 / 10 kN in sistemul international.

Tonajul navei (termen impropriu) reprezinta volumul total al spatiilor interioare ale navei, determinat prin masuratori de tonaj dupa anumite norme.

Tonajul se exprima in unitati de volum sau in tone registru (tr). O tona registru reprezinta volumul a 100 picioare cubice sau 2,8316 metri cubi.

Prin masuratori de tonaj se determina tonajul registru brut si tonajul registru net.

Tonajul registru brut (trb) reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la bordul navei.

Tonajul registru net (trn) reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la bordul navei, destinat incarcarii marfurilor si cazarii pasagerilor. Este spatiul eficient in exploatarea comerciala a navei. In raport cu acest tonaj se percep, de regula, taxele portuare, de canal, etc.

Puterea motoarelor se exprima, de obicei, in cai putere (CP) sau kW.

Viteza navei se exprima in noduri, adica in mile marine pe ora (1 nod = 1 mila/ora = 1,852 km/ora).

Clasificarea navelor

Navele se pot clasifica dupa mai multe criterii. Din punct de vedere al pozitiei navei in raport cu suprafata apei, se deosebesc: nave de suprafata si nave submarine.

Dupa felul regiunilor de navigatie, se deosebesc: nave maritime si nave de navigatie interioara (fluviale, pentru lacuri interioare, pentru canale navigabile etc.).

Dupa modul de realizare a deplasarii in navigatie sau manevre, navele pot fi autopropulsate sau fara propulsiune (remorcate).

Dupa destinatie, navele se clasifica in nave civile si nave militare.

Navele de transport sunt nave civile si se clasifica in doua mari categorii: nave pentru transport maritim si nave pentru transport fluvial sau pe rauri si lacuri interioare.

Nave de transport maritim

Navele de transport maritim se clasifica in :

nave de pasageri (pentru calatori): transoceanice de cursa lunga si nave de cursa scurta (locala);

nave mixte pentru calatori si marfuri;

nave pentru marfuri:

cargouri: pentru marfuri generale, pentru cherestea, cerealiere, frigorifice, pentru ingrasaminte agricole, carboniere, mineraliere, pentru containere etc.;

mineraliere - petroliere;

tancuri: petroliere; pentru gaze lichefiate; pentru produse chimice lichide;

universale (pentru produse solide).

nave pentru traversari: de material rulant feroviar (ferry-boat); de autovehicule.

Nave de transport fluvial

In mod asemanator cu navele maritime, navele de transport fluviale se clasifica in:

nave de pasageri: de linie (de cursa lunga) si locale (de cursa scurta);

nave mixte (de pasageri si marfuri);

nave pentru marfuri ; pentru marfuri generale (slepuri motoare, frigorifice, carboniere si mineraliere); pentru incarcaturi uscate remorcate (slepuri, ceamuri, pletine, slepuri frigorifice, slepuri carboniere si mineraliere); pentru incarcaturi lichide (tancuri autopropulsate si remorcate);

nave pentru traversari: fery-boat-uri (autopropulsate, remorcate); bacuri (poduri plutitoare); poduri pe cablu;

remorchere de linie (pentru remorcare de cursa lunga); de tractiune; impingatoare.

C) Porturi maritime si fluviale

Portul reprezinta o statie de tranzit intre caile navigabile si cele terestre, amenajata intr-un loc adapostit, destinata acostarii navelor si executarii operatiilor de incarcare descarcare si altor operatii legate de navigatie. Portul este alcatuit dintr-o suprafata de apa protejata contra valurilor, curentilor si gheturilor si dintr-o suprafata de uscat dotata cu constructii, instalatii si utilaj necesar tranzitului de marfuri si calatori intre nava si uscat sau de la o nava la alta.

De asemenea, porturile sunt puncte de alimentare a navelor cu combustibili si materiale, si sunt inzestrate cu instalatii de revizie si reparatii a navelor.

Clasificarea porturilor se poate face dupa mai multe criterii: dupa destinatie, dupa felul litoralului pe care sunt amplasate, dupa amplasare etc.

Din punct de vedere al amplasarii, se deosebesc porturi maritime, porturi de ape interioare, porturi fluvial-maritime.

Porturi maritime

Elementele componente ale unul port sunt : acvatoriul, frontul de acostare si de operatii, platformele si depozitele de marfuri, instalatiile si utilajul de exploatare, caile de comunicatie terestre (cai ferate, sosele), cladirile de calatori, semnalizarea de zi si de noapte, cum si cladirile, instalatiile si intregul utilaj de uscat si de apa destinat administratiei si intretinerii portului.

Acvatoriul este constituit din totalitatea suprafetelor de apa afectata operatiilor portuare; el cuprinde, in principal, suprafata radei si a bazinelor interioare de operatii, de adapost si de reparatii.

Rada portului este suprafata de apa de la intrarea in port - avantportul - adapostita de diguri contra valurilor, curentilor si aluviunilor. In rada navele stationeaza si manevreaza inainte de intrarea sau plecarea lor din port. De asemenea, in rada se efectueaza si unele operatii de transbordare si alimentare a navelor cu combustibili, materiale si alimente.

Bazinele se amenajeaza intre moluri, adica intre umpluturile de piatra, nisip si pamant care constituie intrari ale uscatului in apa acvatoriului. Bazinele au de obicei o forma dreptunghiulara sau trapezoidala. Bazinele de adapost care trebuie sa realizeze o suprafata cat mai mare de apa pentru un perimetru cat mai mic au o forma dreptunghiulara simpla. Bazinele comerciale, unde e nevoie de un front mare de acostare, se dezvolta cu moluri intermediare in diferite forme. Cele mai uzuale forme complexe sunt in forma de pieptene (Figura nr. 18 a)sau in forma radiala, la care molurile si bazinele se dezvolta in jurul unui spatiu central de intoarcere (Figura nr. 18 b).

a)

b)

Figura nr. 18:     Scheme de porturi maritime

La alegerea formelor bazinelor se tine seama, mai ales, de posibilitatile dezvoltarii sistemelor interioare de cai ferate.

Suprafata bazinelor este in functie de navele pe care le deserveste si de modul de exploatare si au lungimea cuprinsa intre 200 - 1.000 m iar latimea intre 50 - 100 m.

Adancimea apei in acvatoriu trebuie sa fie cu 1 - 2 m mai mare decat pescajul maxim al navelor prevazute a intra in port, iar suprafata suficient de mare pentru a asigura circulatia si intoarcerea navei astfel ca iesirea din acvatoriu sa se faca cu prova inainte.

Frontul de acostare si operatii este delimitat de cheiuri amenajate de obicei cu parapet vertical. Cheiurile se amenajeaza pe perimetrul molurilor. Peretele vertical al cheiurilor se ridica de la fundul apei pana la o inaltime oarecare deasupra suprafetei apei. Suprafata orizontala a cheiului se amenajeaza in mod corespunzator pentru echiparea cu instalatii de incarcare descarcare a navelor precum si pentru tranzitul de calatori. Lungimea frontului de acostare (a cheiului) afectat stationarii si operatiilor la nave se numeste dana.

Dimensiunea danei se determina in functie de lungimea celei mai mari nave de acostat, la care se adauga o anumita lungime suplimentara in functie de destinatia danei, tipul de constructiei cheiului de acostare, tipul navei etc.

Platformele si depozitele de marfuri impreuna cu suprafetele ocupate de caile de comunicatie terestre interioare, de cladirile administrative si de exploatare, constituie teritoriul portului.

Raportul dintre suprafata platformelor portuare si suprafata acvatoriului variaza de obicei intre 3 - 0,5 si e cu atat mai mic cu cat portul e mai bine utilat.

Pe portiunile frontului de acostare din porturi se amenajeaza, paralel cu danele, doua linii de depozite de tranzit: una situata pe chei, numita linia depozitelor tampon in care sunt depozitate marfurile complet, pregatite pentru a fi incarcate direct pe nave si una situata in spatele liniei, numita linia depozitelor din spatele cheiului.

Depozitele portuare pot fi constituite din: platforme descoperite pentru marfurile in vrac (carbune, minereu) materiale de constructii, cherestea si marfuri obisnuite care pot fi pastrate in aer liber; hangare, pentru marfuri obisnuite de mica valoare si pentru marfuri grele sau voluminoase care pot fi pastrate in magazii; rezervoare cisterne de mare capacitate (pana la 10.000 m3) pentru produse petroliere; magazii cu unul sau mai multe niveluri pentru marfuri obisnuite.

Timpul de pastrare a marfurilor in depozite depinde de intensitatea traficului de marfuri si de posibilitatile de transport a marfurilor pe calea ferata.

Capacitatea depozitelor se poare determina cu relatia:

  [tone]

in care:

 - cantitatea de marfuri planificata sa treaca prin frontul de dane in timpul unui an [tone/an];

t - durata medie de pastrare a marfurilor in depozit [zile];

k1, k2 - coeficienti de neuniformitate a traficului si de trecere prin depozite;

T - perioada de navigatie [zile/an].

Parametrii tehnici si de exploatare ai portului sunt numarul de dane operative si capacitatea de trafic.

Capacitatea de trafic se poate exprima prin numarul maxim de nave anual care efectueaza operatii de incarcare - descarcare in port, sau prin cantitatea de marfa care trece anual prin acel port care este egala cu capacitatea de trafic a tuturor danelor operative.

Capacitatea de trafic a frontului de dane se determina cu relatia:

C = N - Cd × T × k   [tone/an]

in care:

N – numarul de nave ce pot acosta simultan la frontul de dane;

Cd – capacitatea utilajelor de incarcare-descarcare a unei dane [tone/zi];

T - perioada de navigatie [zile/an];

k – coeficientul de neuniformitate a acostarii navelor la dane (k = 0,9 - 0,95).

Se mentioneaza ca la determinarea capacitatii de trafic a portului trebuie sa se tina seama de capacitatea depozitelor, a liniilor de cale ferata si a drumurilor de acces; intre acestea si capacitatea de trafic a frontului de dane trebuie sa existe o corelatie deplina.

Instalatiile si utilajul de exploatare pot fi de manutentiune, de energie, de reparatii sau cu destinatie speciala.

Instalatiile de manutentiune cuprind diferite macarale, (macarale rotitoare, macarale-portal, plutitoare, poduri de incarcare-descarcare etc.) elevatoare (in silozuri), transbordoare, statiuni de pompare pentru combustibil lichid, statiuni de pompare pentru apa, conducte de incarcare-descarcare.

Instalatiile de reparatii a navelor sunt formate din cale, din docuri, din bazine cu radub (docuri uscate) din ateliere. Toate porturile au bazine speciale, afectate pentru intretinere, pentru revizii periodice si pentru diferite operatii curente ale navelor.

Instalatiile speciale sunt formate din instalatii frigorifere, instalatii pentru stingerea incendiilor, instalatii de radiolocatii, instalatii de radiogoniometrie etc.

Complexul de cai ferate din port asigura tranzitul neintrerupt de marfuri si de calatori, intre nave si reteaua de cai ferate din interiorul tarii.

Cladirile de calatori in care se face tranzitul international de calatori sunt amenajate cu incaperi speciale pentru revizia vamala si pentru politia de frontiera.

Semnalizarea de zi si de noapte serveste la orientarea navelor si intrarea in port, la navigatie in acvatoriul portului si la dirijarea lor in bazinele si la fronturile de dane, destinate acostarii lor. Semnalizarea se face prin faruri,  geamanduri, balize, instalatii de radiolocatie.

In ultimul timp, ca urmare a cresterii continue a traficului, s-a impus, tot mai mult, amenajarea de sectoare specializate pentru o anumita categorie de marfuri.

Specializarea danelor a condus la sectionarea porturilor dupa felul marfii. Aceste sectoare sunt echipate cu instalatii de incarcare-descarcare de mare capacitate de ordinul sutelor si miilor de tone pe ora.

Astfel sunt amenajate: sectoare pentru marfuri generale; sectoare de minereu, carbune si cocs; sectoare de marfuri pulverulente care necesita protejare; sectoare de cereale; sectoare de transcontainere; sectoare de produse petroliere etc. Organizarea procesului  de incarcare-descarcare si echiparea acestor sectoare cu instalatii corespunzatoare se face diferentiat pe sectoare, in functie de felul marfii respective.

Porturi de ape interne

Porturile de ape interioare sunt amplasate pe tarmul cursurilor de apa naturala, al lacurilor sau al canalelor navigabile. In aceste porturi nu au acces navele maritime.

Ca si in cazul porturilor maritime, porturile de ape interioare sunt formate din suprafata de apa si teritoriul portului. Suprafata de apa are la intrare o latime care permite intoarcerea navelor. Teritoriul portului variaza dupa destinatia pe care o are portul si cuprinde: cheiuri de imbarcare si debarcare, cai de acces, instalatii de manutentiune (elevatoare, macarale), instalatii de depozitare, instalatii de intretinere, de revizie si de reparatii a navelor.

Porturile de lacuri interioare sunt situate pe un lac interior, si sunt, in general, porturi de calatori.

Porturile fluviale sunt situate pe un fluviu navigabil si se construiesc pe brate vechi ale fluviului, in coturi ale lor, sau pe bazine de apa construite artificial. Pentru a apara portul de impotmolire, intrarea in port se amenajeaza astfel, incat navele sa intre in port in sens contrar sensului de curgere a fluviului. Contra apelor mari, porturile sunt aparate prin diguri si prin cheiuri inalte; bazinele porturilor sunt de adancime mai mare decat cea a fluviului, pentru a evita esuarea navelor cu incarcatura plina in cazul scaderii nivelului apei fluviului. Porturile fluviale deservesc atat transporturile de calatori, cat si pe cele de marfuri si sunt amenajate in functie de destinatia pe care o au.

Porturile pe canale sunt situate pe canalele interioare navigabile si deservesc in general regiunile industriale, fiind caracterizate prin nivelul aproape constant al suprafetei de apa.

Porturile fluviale-maritime se construiesc pe sectorul inferior al marilor fluvii, in apropiere de varsarea lor in mare sau ocean. In aceste porturi au acces si navele maritime pana la un anumit pescaj. Constructia porturilor este asemanatoare cu a celor maritime si sunt dotate in functie de natura si volumul traficului. Porturile fluviale-maritime sunt dotate cu cheiuri la care pot acosta atat navele maritime, cat si cele fluviale, dar au si cheiuri la care pot acosta numai navele fluviale.

Derularea activitatii de transport naval

A. Tipuri de navigatie

In practica maritima internationala exista doua forme distincte de exploatare comerciala a navelor si anume:

navigatia regulata, sau de linie;

navigatia neregulata, sau tramp.

Intre aceste categorii distincte de navigatie exista o serie de deosebiri importante pe care le vom prezenta in cele ce urmeaza.

Navigatia tramp, in esenta sa, presupune o navigatie neregulata, care nu este legata de o anumita ruta de transport, de anumite porturi fixe de expediere si de destinatie. Navele utilizate in navigatia neregulata colinda marile si oceanele in cautare de marfa pentru transport, acostand in acele porturi unde anumiti incarcatori le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase, de unde si denumirea lor de nave tramp (vagaboande - dupa traducerea din limba engleza).

Fiecare cursa a unei nave tramp este legata in general de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partida de marfa suficienta pentru a ocupa spatiul de transport oferit de nava in cauza. Rezulta deci ca navele tramp transporta, in general, marfuri grele si voluminoase, cunoscute in practica sub denumirea generica de marfuri de masa (titei si derivate petroliere, minereuri, carbuni, cereale, ingrasaminte chimice, fosfati, cherestea, sa).

Fiecare cursa a unei nave tramp are la baza un contract de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de „charter party”, contract care precizeaza conditiile transportului, in functie de situatia pietei navlurilor la momentul respectiv. Situatia navelor tramp este clara armatorilor numai la timpul prezent. Ei nu stiu ce marfuri vor transporta maine, in ce mari sau oceane vor naviga navele lor peste o luna sau o jumatate de an, de la acest principiu facand exceptie numai navele navlosite pe baza de contracte de navlosire pe termen lung. Navete tramp nu lucreaza deci dupa orar, putand fi angajate pe baza de contract pentru o singura cursa / sau mai multe curse consecutive, sau pe baza de time-charter pentru o perioada determinata de timp, pentru transportul unui numar practic nelimitat de marfuri, in principal marfuri de masa, intre porturi situate practic in toate colturile lumii.

Forma alternativa a navigatiei tramp este navigatia de linie (liner service, liner shipping) prin aceasta intelegandu-se in general o navigatie organizata si regulata, pe o ruta comerciala data, intre anumite porturi si dupa un orar fix anuntat anticipat, in conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor si beneficiarilor serviciilor de linie.

In mod uzual, navele de linie furnizeaza serviciile lor unei clientele numeroase, care expediaza marfuri in partizi relativ mici, dar des, si care nu pot constitui prin ele insele, luate individual, o incarcatura completa pentru o nava data. Ca atare, o nava de linie trebuie sa ofere conditii optime pentru transportul oricaror feluri de marfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obisnuite sau scazute etc.

Daca in anumite traficuri armatorii navelor de linie au obligatii in calitate de transportatori publici, in alte traficuri nu exista asemenea obligatii. In general, fiind anuntate anticipat calatoriile si escalele in porturi determinate, o nava de linie trebuie sa accepte toate incarcaturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului primul venit, primul servit. Acest principiu trebuie aplicat indiferent daca incarcatura prezinta sau nu interes pentru armator, necesita o manipulare si arimare facila sau dificila, cu conditia sa existe un spatiu disponibil adecvat transportului marfii in cauza, conditiile transportului sa fie reciproc avantajoase, iar marfa respectiva sa nu puna in pericol securitatea navei si sa nu aduca prejudicii celorlalte marfuri aflate la bord.

Exista, deci, o serie de particularitati importante ale navigatiei de linie, care o deosebesc esential de navigatia tramp. Astfel, navigatia de linie transporta in mod uzual marfuri generale, in partizi mici si de asemenea posta si pasageri.

O alta particularitate a navigatiei de linie o constituie deservirea permanenta a unor porturi de incarcare si descarcare anuntate anticipat, cu o frecventa si regularitate a plecarilor care corespund orarului liniei respective. In practica insa putem intalni adesea transporturi regulate, intre anumite intre anumite porturi de incarcare-descarcare la anumite intervale de timp, cum ar fi de exemplu transporturile de minereuri la uzinele metalurgice. Totusi acest gen de transporturi nu face parte din categoria transporturilor de linie intrucat deserveste un singur navlositor (uzina respectiva sau un reprezentant al sau) si nu mai multi navlositori cum se intampla in navigatia de linie; are la baza, de regula, un contract de navlosire incheiat anticipat intre armator si navlositorul in cauza etc.

A treia particularitate importanta a navigatiei de linie este lipsa dependentei acesteia de transportul marfurilor unui singur expeditor. Navele de linie se deplaseaza, dupa orar, pe itinerarul anuntat, ca urmare a hotararii armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectiva, chiar si in perioadele cand se observa o cantitate mai redusa de marfuri la transport. In navigatia tramp realizarea cursei de marfuri este insa intotdeauna urmarea obligatiilor contractuale asumate anticipat de catre armator.

O a patra particularitate a navigatiei de linie, care rezulta din cele de mai sus, este legata de forma contractului de transport. In navigatia de linie contractul de transport imbraca forma de „Booking Note” (Nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie) si/sau Conosament (Bill of Lading); in navigatia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de „Charter Party”, acest document fiind insotit de conosament.

B. Contracte de navlosire

1. Charter by Demise (Bareboat Charter)

Este un contract de inchiriere a unei nave nude. Pe baza acestui contract, navlositorul obtine din partea armatorului pe o anumita perioada de timp, posesia si controlul navei in schimbul unei sume numite chirie. In aceasta perioada, navlositorul devine armator chirias, asumandu-si intreaga raspundere atat pentru navigatia navei, cat si pentru exploatarea acesteia.

Navlositorul este obligat sa angajeze echipaj si sa numeasca comandantul si primul ofiter al navei. Trebuie sa suporte toate cheltuielile cu combustibilul, apa, piese de schimb, reparatii, taxe de canal, stramtori, cheiaj, pilotaj, fixare la dana, remorcare etc.

Armatorul are ca obligatii: sa puna la dispozitia navlositorului nava in stare tehnica buna de functionare, dar goala. Suporta cheltuielile de asigurare a navei (pentru riscurile obisnuite ale  marilor si oceanelor). Pentru alte categorii de riscuri, asigurarea o poate face navlositorul.

Chiria este stabilita in functie de capacitatea de incarcare a navei (exprimata in tone dead-weight – tdw). Un asemenea contract se regaseste mai rar, atunci cand armatorul este satisfacut de experienta navlositorului si de situatia sa financiara sau atunci cand un armator vinde una sau mai multe nave pe credit. In perioada de creditare, armatorul isi pastreaza formal titlul de proprietate asupra navei (pana la achitarea completa a pretului de vanzare).

2. Booking Note

Booking Note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spatiului de transport necesar pentru expedierea unei cantitati determinate de marfa, se foloseste de obicei in navigatia de linie. Companiile de linie, datorita specificului activitatii lor, obisnuiesc sa inregistreze din vreme, in diferite porturi unde navele lor fac escale, marfurile ce urmeaza a fi expediate intr-una din cursele urmatoare.

Booking Note precizeaza conditiile principale in care se executa transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea si modul de prezentare al acesteia la transport, portul de incarcare si de descarcare, numele si adresa expeditorului, numele si adresa destinatarului, conditia de incarcare/descarcare, nivelul navlului etc.

In practica maritima internationala avizul de angajament apare si sub denumirea engleza de „berth note”. Acest document se utilizeaza cu precadere in navigatia tramp sau in cea de linie care nu lucreaza dupa orare precise. El apare sub forma unei scrisori, adresate de agentul armatorului catre navlositor, prin care se confirma angajarea spatiului necesar si celelalte conditii principale in care urmeaza sa aiba loc transportul respectiv. Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmeaza sa semneze de luare la cunostinta. Si acest document trebuie, in mod necesar, sa fie acoperit ulterior printr-un conosament.

3. Conosamentul (bill of lading)

Potrivit articolului 1(7) din Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, „Conosament” inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus, precum si obligatia acestuia de a livra marfurile contra prezentarii documentului.

Esenta si continutul complex al conosamentului, in virtutea functiilor pe care acesta le indeplineste sunt:

conosamentul este o adeverinta semnata de caraus (sau in numele acestuia, de un imputernicit al sau) si eliberata expeditorului, pentru a face dovada ca marfurile pe care acesta le descrie au fost incarcate pe o anumita nava, cu o anumita destinatie, sau au fost incredintate armatorului in vederea transportului;

conosamentul inseamna dovada existentei contractului de transport. Conosamentul nu este el insusi contract transport, dar confirma ca a existat un acord in prealabil intre incarcator si caraus de a realiza prestatie de transport, acord ce practic reprezinta contractul de transport. In Conventia Natiunilor Unite privind transportul marfurilor pe mare – Hamburg, se arata chiar in definitie ca un conosament este „documentul care face dovada unui contract de transport pe mare”. In foarte multe conosamente se enunta si principalele conditii ale contractului de transport, care, de regula, se incheie inaintea semnarii conosamentului;

conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava respectiva. Cel care este in posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Acest titlu de proprietate peste fi negociat in timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la destinatie sa ridice singur marfurile descrise sau poate dispune predarea lor unei alte persoane girate. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului marfurilor sa dispuna de ele cat mai operativ;

conosamentul este un instrument de credit intrucat pe baza lui se deschide, prin intermediul bancilor, creditul necesar finantarii contractului de vanzare-cumparare.

4. Charter Party

Charter Party, incorporeaza conditiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). El exista in doua variante si anume Yoyage Charter Party si Time Charter Party. In conformitate cu conditiile acestor doua variante, armatorul se obliga, sa realizeze servicii de transport, asa cum au fost ele cerute de navlositor si convenite impreuna cu acesta, cu o nava echipata de armator, pentru navigatia si conducerea careia armatorul ramane raspunzator pe toata durata de valabilitate a contractului.

Voyage Charter si Time Charter implica angajarea intregii nave de catre navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioada determinata de timp. Cand incarcatura unei nave este constituita din mai multe loturi de marfa, apartinand unor expeditori diferiti, contractul de transport poate imbraca, de asemenea, forma unui charter party. In asemenea cazuri se intocmeste cate un conosament, care dovedeste, totodata, si faptul ca marfa a fost predata armatorului pentru transport, sau a fost chiar incarcata.

Voyage Charter este deosebit de utilizat in transporturile de marfuri pe mare. El poate fi adaptat oricarei tranzactii comerciale care implica deplasarea spatiala a unei cantitati determinate de marfa de la un port la altul. Voyage Charter constituie urmarea unui contract comercial de vanzare-cumparare externa, in care navlositor este fie exportatorul care a vandut marfa in conditii CIF - port de destinatie, fie importatorul care a cumparat marfa pe baza conditiei de livrare FOB - port de incarcare.

Pe de alta parte, Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc sa exploateze o nava pentru o perioada determinata de timp, fara sa-si asume riscurile financiare pe care le implica posesia unei nave sau raspunderea pentru navigatia si conducerea tehnica a acesteia.

Intre Voyage Charter si Time Charter exista deosebiri esentiale in ceea ce priveste drepturile si obligatiile pe care navlositorul le are in legatura cu exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului s.a.

C. Stalii (laydays) si contrastalii

Prin stalii se intelege perioada de timp pe durata careia, conform clauzelor contractuale sau uzului portuar, armatorul este obligat sa astepte incarcarea-descarcarea navei fara a pretinde o plata speciala. Momentul inceperii curgerii acestui timp trebuie marcat printr-o notificare scrisa, ori printr-una telegrafica.

Conditiile principale si indispensabile pentru ca staliile sa inceapa a curge sunt urmatoarele:

Nava sa fie considerata sosita in portul indicat in contractul de navlosire sau conosament si sa fi obtinut avizul de libera practica.

Sa fie din toate punctele de vedere gata pentru inceperea incarcarii sau descarcarii.

Comandantul sa fi inmanat notificarea ca nava a indeplinit conditiile de mai sus.

Notificarea sa fi fost acceptata de catre incarcator sau primitor.

Dupa modul de exprimare a acestui timp, staliile pot fi:

fixe, care pot fi exprimate:

ca numar fix de zile (pentru tancurile petroliere in ore): fiecare din aceste zile are o anumita caracteristica (ce fel de zile):

zile calendaristice (24 ore): incep sa curga din momentul in care nava a primit avizul de libera practica;

zile consecutive (24 ore): incep sa curga de la orele 24 ale zilei cand nava a sosit in rada portului;

zile lucratoare (24 ore): incep sa curga de la primirea avizului de libera practica, fara duminici sau alte sarbatori cand nu se lucreaza in port;

zile lucratoare vremea permitand.

ca norma fixa de incarcare / descarcare:

o norma fixa medie pe zi;

o norma de incarcare / descarcare pe gura de hambar;

norma de incarcare / descarcare pe gura de hambar lucrator;

norma de incarcare / descarcare pe gura cea mai mare de hambar.

determinabile: se determina in functie de uzantele din diferite porturi. Armatorii nu agreeaza aceste tipuri pentru ca dau nastere la interpretari.

Depasirea timpilor de stalii duce la aparitia timpilor de contrastalii. Pentru contrastalii se cunosc doua acceptiuni:

o despagubire pe care navlositorul o plateste armatorului pentru ca i-a retinut nava peste timpul normal alocat;

o perioada de imobilizare a navei de catre navlositor peste timpul de stalii.

Si timpii de contrastalii sunt mentionati in contract (exemplu: 10 zile de stalii si 10 zile de contrastalii cu 3000 USD / zi de contrastalii).

Cand a trecut si timpul de contrastalii, armatorul fie:

da ordin ca nava sa plece in starea in care se afla si sa i se plateasca toate despagubirile ca apar din spatiul nefolosit si de descarcarea / incarcarea intr-un anumit port;

admite sa se intre in timpii de supercontrastalii (contrastalii extraordinare). Despagubirea este cu 50% mai mare decat cea pentru contrastalii.

Pentru fiecare zi de stalii economisita armatorul plateste navlositorului un fel de indemnizatie care este de regula 50% din valoarea unei contrastalii.

Plata staliilor si contrastaliilor duce la marirea pretului transportului maritim. Evidenta acestor timpi de stalii si contrastalii se face pe baza documentelor (2):

Istoricul operatiunilor – intocmirea acestui document se face cu luarea in considerare a fiselor stivatorilor, a proceselor verbale de intrerupere a operatiunilor intocmite de agentul incarcator, a notice-ului navei etc.;

Foaia timpului – se intocmeste pe baza istoricului operatiilor si este documentul prin intermediul caruia se calculeaza efectiv timpul de stalii, contrastalii sau despatch money.

Dupa terminarea operatiilor de incarcare-descarcare are loc pregatirea navei pentru plecare, care consta in:

verificarea si revizia operatiilor de navigatie, a masinilor de propulsie si a instalatiilor de punte;

verificarea, inchiderea si etansarea magaziilor, fixarea si asigurarea instalatiilor de incarcare-descarcare de la punte;

pregatirea echipajului si verificarea documentelor navei. Documentele principale pe care trebuie sa le aiba nava la bord sunt: certificatul de inmatriculare in care se arata nationalitatea, forma si dimensiunea navei; certificatul de clasificare; permisul de navigatie; actul de proprietate; certificatul de capacitate; registrul de echipaj; jurnalul de bord; jurnalul sanitar si manifestul marfurilor. Manifestul marfurilor (manifest of cargo) este documentul in baza caruia capitanul navei face dovada marfurilor incarcate la bord, in fata autoritatilor portuare. Pe baza lui se face vamuirea si se deruleaza celelalte operatiuni de sosire si plecare a navei. Acest document reda in rezumat continutul fiecarui conosament aflat la bordul navei.

Sosirea navei in port se anunta prin radiograma. De asemenea, se avizeaza si proprietarii marfii care au obligatia de a lua masuri pentru asigurarea danei si a mijloacelor de descarcare.

La sosire in port se ia contact cu capitania portului, cu organele vamale, cu organele graniceresti si cu agentul naval al navei. Dupa verificarea documentelor navei, capitania portului da aprobarea inceperii operatiilor la dana prin permisul de acostare, apoi comandantul navei inmaneaza agentului „notice of readiness” care consemneaza inceperea scurgerii staliilor.

La descarcarea marfurilor se intocmesc aceleasi documente ca la incarcare: fisa de pontaj, foaia timpului si ordinul de descarcare.

La intrarea si iesirea dintr-un port, nava este supusa unor formalitati care au ca scop verificarea documentelor de bord, verificarea starii de sanatate a echipajului, stabilirea incarcaturii si a legalitatii transportului. In acest scop, fiecare port este incadrat cu personal corespunzator: naval, vamal, sanitar, de paza a frontierei etc.

Autoritatile portuare din tara noastra sunt: capitaniile porturilor, intreprinderile de exploatare portuara, organele vamale, serviciile de emigrare si de paza a frontierei, serviciile sanitare si fitosanitare, agentii vamale etc. Capitaniile porturilor reprezinta autoritatile de navigatie din porturi. Ele sunt raspunzatoare de controlul sigurantei navigatiei, mentinerea ordinii, intretinerea sistemelor de semnalizare si controlul serviciilor de pilotaj si de remorcaj. Intreprinderile de exploatare portuara raspund de intreaga activitate economica din port: incarcarea, descarcarea marfurilor, exploatarea si intretinerea instalatiilor portuare etc. Organele vamale asigura efectuarea operatiilor vamale, iar serviciile sanitare verifica starea de sanatate a echipajului si a pasagerilor, precum si starea sanitara a incarcaturii. Organele de inspectie fitosanitara urmaresc interzicerea intrarii pe teritoriul tarii a daunatorilor periculosi : paraziti si boli ale produselor de origine vegetala. Agentii vamali sunt persoane imputernicite de diferite agentii de transport sau de armatori si se ocupa cu operatiile privind indeplinirea formalitatilor administrative, vamale, portuare si de aprovizionare a navei.

Intrebari de autoevaluare

Ce intelegeti prin senal navigabil?

Ce intelegeti prin deplasamentul unei nave?

Ce reprezinta deadweight-ul brut si net al navelor?

Ce reprezinta acvatoriul unui port?

Ce intelegeti prin activitatea de navlosire?

Ce intelegeti prin navigatie tramp si navigatie de linie?

Care sunt principalele tipuri de contracte de navlosire?

Pe baza caror documente se realizeaza evidenta timpilor de stalii si contrastalii?




Management


Resurse umane

De la strategia financiara la activitatea financiara curenta a firmei: managementul echilibrului financiar
Sisteme de caracterizare a stilurilor de management
Leadership
COMUNICAREA MANAGERIALA
Stapanirea managementului de mediu
METODE SI TEHNICI DE MASURARE A NIVELULUI CALITATII
Functiile de coordonare si de antrenare
MODELE DE ANALIZA A CONCURENTEI SI PORTOFOLIULUI FIRMEI
Teorii clasice ale organizarii si conducerii
Proiectarea componentei metodologice a managementului organizatiei

















 
Copyright © 2014 - Toate drepturile rezervate